КЛУБХОЧУ РАЗОБРАТЬСЯШесть километров бесплатноЧРеклама, призывающая заправляться топливом известной марки, обещает, что шес ть километров из каждой сотни станут бесплатными! Возможно ли это? Свое мнение высказывает эксперт Александр Шабанов.НА ПЕРВЫЙ-ВТОРОЙ РАССЧИТАЙСЬ!Закупка бензинов различных фирм позволила разделить их на три группы по содержанию арома тики. Они отли чались не только составом, но и плотностью. Первая – это бензины с содерж анием ароматики от 58 до 66% и плотнос тью от 760 до 775 г/л. В дальнейшем будем условно называть ее тяжелой. Вторая – средняя группа – объединила топлива с содерж анием арома тики от 48 до 57% и плотностью 745–759 г/л. И третья, легка я – та, которая приблизилась к «евробензинам», имея от 41 до 47% арома тических углеводородов и плотность 718–744 г/л. По нашим оценкам, на рынке С евероЗапада преобладают бензины средней группы – более 60%. Легких бензинов процентов 10–15, остальные – тяжелые.то знает средний автомобилист о качестве топлива? Основной критерий – с убъективный: тянет мотор или «тупит»? Еще потребитель знает, что в топлива льют разные присадки, от которых обгорают клапаны, греются моторы и вообще – голова болит... Но так ли все просто? В лабора тории Санкт-Петерб ургского политехнического университета мы занимаемся проблемой ка чества топлива у же много лет. Большинс тво выводов находит аналогию в области... спорта!ОТКУДА ПРОЦЕНТЫ?Сразу договоримся, что про октановое число сейчас говорить не б удем – ж урнал уже не раз об этом писа л. Прос то возьмем несколько бензинов разных фирм, работающих на рынке С еверо-Запада России, и посмотрим, как в одинаковых, с тандартных условиях, в один и тот же день отреагирует на них один и тот же двигатель. Все бензины – марки А-95 (названия фирм не приводим, дабы не переводить техни ческий вопрос в идеологический). Прос то присвоим бензинам номера – от 1 до 5. Теперь они – как спортсмены перед решающими схватками. Итак, за лили, прогрели мотор, погоняли его на разных режимах, чтобы исключить взаимное влияние различных топлив, а потом замерили мощнос ть, рас ход топлива и токси чность отработавших г азов при полном открытии дросс ельной заслонки, а также на режимах час тичных нагрузок. Результаты обработали, построили графики, наложив кривые одна на друг ую. Вот вам и легкий тюнинг – при чем безо всякого вмеша тельства в «ж елезо»! Мощность двигателя от образца к образцу менялась процента на 3–4, у дельный расход – на 8–10%, а токси чность отработавших газов по разли чным компонентам – на 25–40%! Ни чего у дивительного: рег улярные проверки ка чества топлива, которые лаборатория делает каждые полгода, дают аналогичный результат! Почему же это проис ходит – ведь на вид «спортсмены» были одинаковыми?Причина подобного разброса характеристик двигателя (до 5%) – реальное различие в качестве бензина на разных АЗС.ПАРАФИНЫ, ОЛЕФИНЫ И АРОМАТИКАБензин – это, по с ути, вес елая компания из более чем 250 видов орг анических уг-леводородных соединений. Объединены они в несколько основных групп – а лканы, алкены, оксигенаты, олефины, ароматические уг леводороды. Сколько чего – зависит от исходного сырья и технологии переработки. А вот на ка чество сгорания бензина – и, следовательно, на поведение мотора – при одинаковых ус ловиях влияют три параметра: скорос ть сгорания, полнота сгорания и теплотворна я способность топлива, то ес ть количество килокалорий, которое мы скармливаем двигателю с каждым килограммом топлива. А это вс е зависит от того, сколько и каких углеводородов попало в конкретный бензин. Д ля проверки образцы испытанных бензинов разложили на отдельные сос тавляющие методом хромато-масс-спектроскопии. Разница впе чатлила: разбег содерж ания ароматических углеводородов сос тавил от 66 до 41%! Кс тати, по требованиям Евро III этот параметр не долж ен превышать 42%, а по Евро IV – не более 30%. Что касается спорта, то наш символи ческий бегун, в рационе которого был, скаж ем, кислородный коктейль, «сделал» на финише соперника, чей рацион оказа лся пересыщен ароматикой.Экологические показатели «разбежались» почти в полтора раза – опять-таки из-за бензина. А дышать чем?294 За рулем 08/2007 А это – итог! К сож алению, большинство российских бензинов прописалось именно в средней части этой диаграммы.Во-вторых, от группового состава топлива зависит его теплотворна я способность. И ту т вс е непрос то. По теории, ароматика при сгорании дает тепла с ущественно меньше, чем, допус тим, а лканы. Но ароматика – это углеводороды, дающие высокое октановое чис ло, и их уменьшение треб ует компенсирова ть снижение детонационной стойкости бензина. Чаще всего этого достигают вводом октаноповышающих компонентов на базе спиртов и эфиров. А у них уж совс ем смешная теплотворна я способнос ть. Вот и получаетс я, что час тенько легкие бензины недодают с каждым килограммом еще и калорий. В-третьих, скорость сгорания ароматики существенно ниже, чем у других групп углеводородов. Поэтому она дает больше отложений и заодно повышает уровень СН в отработавших газах. А вс умме как раз и набег ает разница в поведении мотора на разных бензинах.МОЕМ-МОЕМ ТРУБОЧИСТАНо как тог да расценива ть у тверждения многих фирм нас чет 15-процентной добавки мощности на их бензине? О твет надо иска ть у же в других свойс твах современных бензинов – их моющей способности. Не с лучайно в требованиях к бензинам Евро III и выше бросаетс яв глаза фраза: «на личие моющих присадок – обязательно». Что же это за зверь такой? Дело в том, что многие бензины при испарении с тарелки клапана, ку да топ-ливо попадает при впрыске, особенно на пусковых режимах, дают этакую «шу бу» отложений. А это – смерть д ля наполнения цилиндров, поскольку сокращаютс я входные с ечения, а воздушный поток «портится» излишней турб улизацией. Поэтому в бензины стали добавлять особые присадки, названные впос ледствии моющими. Название не вполне правильное: ведь их зада ча не мыть двиг атель, а препятствовать образованию отлож ений, то ес ть, скорее, профилактика. Как раз грязь они моют сравните льно слабо, поскольку их концентрация обычно не превышает 0,01–0,02% по объему; однако при пос тоянном ид лительном использовании очищающий эффект б удет проявляться. На этом и построена реклама! Берется заросший грязью мотор, ка тавшийся на среднероссийском «с упербензине» – и через пять- десять заправок ка чественным «евробензином» получают эффект! Но фокус- то в том, что на лицо не повышение мощности, а лишь восстановление штатных параметров двигателя. А эффект по сравнению с норма льным, относительно чис тым мотором б удет ку да скромнее.ГДЕ И ЧЕМТак где же заправ ляться? И чем? Точного адреса АЗС, извините, не назов у, но несколько признаков, по которым можно оценить качество бензина без всяких приборов, хорошо известны. Во-первых, плотность топлива. При желании померить ее не очень с ложно – достаточно весов и мерной емкос ти. Ес ли плотность попадет в диапазон 730–745 г/л, то, скорее всего, бензин хороший. Во-вторых, цвет и запах (чуть не добавил – вкус) бензина. Темнова тые, с красноватым оттенком бензины чаще вс его содержат либо ферроцен, либо марганец. Это, как говоритс я, не ес ть хорошо. Потемнеть бензин мож ет и при д лительном хранении, ес ли содержит в ка честве октаноповышающей присадки некачественный монометилана лин. С табильность ка чества от такого бензина ж дать сложно. Желтоватые, сильно и неприятно пахнущие бензины чаще всего содержат много ароматики – как в ис ходном виде, так ив виде присадок. А вот легкие бензины обычно бесцветны или с легка отдают в желтоватый цвет – они пахну т чем-то вроде эфира. Такое топливо самое красивое – а красивое, как правило, чаще вс его и бывает хорошим.За рулем 08/2007 295Теперь повторим предыдущий цикл испытаний. Для сравнения оценим два обобщенных показателя – моторный, включивший в себя эффекты повышения мощности и сниж ения рас хода топлива, и токси чности, увязавший изменение содержания СО, СН и NOx по сравнению с эталонным бензином, синтезированным нами из чистых эталонных углеводородов. Итоги – на диаграммах. Как видите, именно бензины третьей группы, в которую вошли и топлива, похожие на Евро III, дали наилучшие показа тели. А почему? Во-первых, сказывается разница в плотности бензина. Ведь дозирующие элементы карбюратора или сис темы впрыска рассчитаны на ОБЪЕМНЫЕ, а не М АССОВЫЕ расходы. Вот и получается, что при работе на легких бензинах смесь сама собой обедняется, а токсичность падает. Да, но это для карбюратора, скажете вы. На впрыске лямб да-зонд «подтянет» смесь к единице! Но это верно только на режимах экономичной рег улировки – за то на мощностных режимах, когда смесь и по матрице должна быть обог ащенной, кис лородный датчик уже ничего не различает. Отсюда и разли чие в мощнос ти – ведь тяж елые бензины «докладывают» 3–5% лишних килокалорий.В плохих бензинах влияние моющих прис адок на снижение массы отложений в камере сгорания заметнее. А грязь всегда неприятна.