Как изменился автомобиль в 30-е-40-е годы ХХ века — журнал За рулем

От понтов до понтонов: вперед, к Победе

Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы — без всяких оговорок — хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.

Параллельно с заднемоторной компоновкой развивалась и переднеприводная. Ведь преимуществом ведущих передних колес — помимо отсутствия трансмиссионного туннеля в полу и возможности сделать автомобиль ниже и легче, а также лучшей (в умелых руках!) управляемости на скользкой дороге — была технологичность массовой сборки. Кстати, именно этому свойству передний привод обязан столь широким распространением. В 1930‑х настало время применить эту схему на недорогих моделях.

В 1930‑е годы знаменитая Tatra 77 выглядела пришелицей из космоса. Просторная машина с легкой рамой-трубой и размещенным сзади двигателем V8 воздушного охлаждения имела независимую подвеску на поперечных рессорах.
В 1930‑е годы знаменитая Tatra 77 выглядела пришелицей из космоса. Просторная машина с легкой рамой-трубой и размещенным сзади двигателем V8 воздушного охлаждения имела независимую подвеску на поперечных рессорах.

Независимая пружинная передняя подвеска 1930‑х годов. Такая перекочевала с Опеля на нашу послевоенную Победу ГАЗ-М20. Роль верхних рычагов выполняли рычаги амортизаторов. Общая схема такой подвески жила очень долго, только уже с телескопическими амортизаторами.
Независимая пружинная передняя подвеска 1930‑х годов. Такая перекочевала с Опеля на нашу послевоенную Победу ГАЗ-М20. Роль верхних рычагов выполняли рычаги амортизаторов. Общая схема такой подвески жила очень долго, только уже с телескопическими амортизаторами.

В Германии начали производство компактных DKW с передним приводом и установленным поперечно двухтактным мотором. Через три десятилетия подобное решение воспримут как сенсацию. А пока переднеприводные автомобили (правда, с продольным мотором) помимо DKW делали немецкие компании Audi (входила, как и DKW, в концерн Auto Union), Adler, французский Citroёn и уже упоминавшаяся в прошлой главе американская фирма Cord. Ее история, впрочем, была бурной, но недолгой: переднеприводная компоновка с конца 1930‑х, когда убыточное производство Кордов свернули, не будет востребована в Америке еще лет сорок.

Новые компоновочные решения были неразрывно связаны с совершенствованием шасси. Да и автомобилям классической компоновки оно, разумеется, было показано. Скажем, продольные рессоры и независимая подвеска — плохо совместимые элементы, поэтому популярной стала поперечная рессора. Такой схемы придерживалось множество компаний, поскольку пригодна она была для автомобилей самого разного класса — от гигантских американских «дредноутов» до народных европейских «малышей». Однако некоторые компании, скажем, Mercedes-Benz, вместо рессор уже в 1930‑е годы успешно использовали куда более компактные пружины. Причем не только в передней, но и в задней подвеске.

Увлечение заднемоторной компоновкой не обошло в 1930‑е годы и компанию Mercedes-Benz. Характерные черты — трубчатая рама и независимая подвеска, причем задняя — пружинная.
Увлечение заднемоторной компоновкой не обошло в 1930‑е годы и компанию Mercedes-Benz. Характерные черты — трубчатая рама и независимая подвеска, причем задняя — пружинная.

С ростом скорости всё острее вставал вопрос управляемости и эффективности тормозов. Серьезные шаги в этом направлении были сделаны тоже в 1930‑е годы. Уже появились автомобили с реечным рулевым управлением — скажем, немецкие BMW знаменитой серии 320–328. По ездовым повадкам они выгодно отличались от сверстников. Даже на компактных, относительно недорогих машинах стали применять гидравлические тормоза. По части массовости такой конструкции первенство держали американцы и, опять же, немцы. А французы, к слову, вплоть до середины 1940‑х даже некоторые мощные спортивные машины оснащали механическими тормозами.

В рабочем порядке

Конечно, конструкторы всеми силами старались сделать автомобили легче и ниже, а для этого совершенствовали рамы. Но было очевидно, что будущее — за несущим кузовом. Причем в первую очередь он нужен машинам не самым мощным, которым особенно противопоказан лишний вес. Несущий кузов уже не был откровением, но использовался нечасто, хотя бы потому, что требовал повышенной жесткости, а значит — отказа от применения дерева. К тому же на раме куда проще монтировать разные кузовá. Устанавливали даже открытые, жесткость которых особенно сомнительна. В кузовах дешевых, компактных машин по-прежнему широко применяли фанеру, дерматин и даже пропитанную клеем ткань. Какая уж тут «несущесть»!

Народный автомобиль доктора Порше превратился в серийный KdF, а потом и в знаменитый массовый Volkswagen Käfer. Размещенный сзади низкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения занимал минимум места. Подвеска тоже компактная — торсионная.
Народный автомобиль доктора Порше превратился в серийный KdF, а потом и в знаменитый массовый Volkswagen Käfer. Размещенный сзади низкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения занимал минимум места. Подвеска тоже компактная — торсионная.

Во второй половине 1930‑х немцы разработали металлический скелет, конструктивно напоминающий железнодорожный мост, а потому получивший прозвище «понтон» (ponton). Самыми массовыми автомобилями второй половины 1930‑х с несущим кузовом стали немецкие Опели. Один из них, Kadett, после войны превратился в Москвич‑400, а Opel Kapitän тщательно изучили при создании Победы ГАЗ-М20.

Классический образец псевдоаэродинамического стиля — французский Voisin C25 Aérodyne (Вуазен С25 Аэродин) 1934 года. Аэродинамика условная, но шарма — бездна!
Классический образец псевдоаэродинамического стиля — французский Voisin C25 Aérodyne (Вуазен С25 Аэродин) 1934 года. Аэродинамика условная, но шарма — бездна!

Тем временем кузовщики экспериментировали с алюминием. Его, в частности, использовали в мелкосерийных спортивных моделях, например в Alfa Romeo. Однако такие машины, сложные в производстве (сварка ненадежна, клёпка для соединения деталей трудоемка, а соответствующих клеев еще не изобрели) и дорогие, разумеется, оставались экзотикой.

Война и мир

Пять, восемь, а то и десять лет после Второй мировой войны заводы Европы, за редчайшим исключением, строили предвоенные модели. Даже американские компании в середине 1940‑х предлагали довоенные машины, причем внешне упрощенные. А редкие новинки имели мало принципиальных отличий от конструкций начала 1940‑х.

Несущий кузов Vоlvo PV444, как и кузов ГАЗ-М20, конструктивно напоминал немецкие «понтоны» второй половины 1930‑х.
Несущий кузов Vоlvo PV444, как и кузов ГАЗ-М20, конструктивно напоминал немецкие «понтоны» второй половины 1930‑х.

Но Вторая мировая, как и Первая, разорив и разрушив пол-Европы, внесла-таки свой вклад в развитие автомобиля. Полноприводные конструкции (даже гоночные!) были известны с начала ХХ столетия, но к ним относились как к техническим курьезам. А Вторая мировая дала этому направлению новый импульс, доказав жизнеспособность, а в определенных условиях и необходимость полного привода, а также трансмиссий с блокируемыми дифференци­алами и понижающей передачей. Такие конструкции оказались нужны не только военным, но и фермерам, любителям путешествий, строителям, а в некоторых странах, не избалованных асфальтом, - множеству людей менее экстремальных и даже вполне прозаических профессий. Американский Willys MB, завезенный в Европу во время войны в огромных количествах, вскоре встал на сборочные конвейеры нескольких заводов, а заодно оказал влияние на конструкторов многих фирм, в той или иной степени заимствовавших инженерные решения простенькой с виду, но очень удачной модели.

Переднеприводные DKW с установленным поперечно двухтактным мотором выпускали с середины 1930‑х. Через четверть века такую компоновку вдруг назвали сенсационной.
Переднеприводные DKW с установленным поперечно двухтактным мотором выпускали с середины 1930‑х. Через четверть века такую компоновку вдруг назвали сенсационной.

Первый по-настоящему новый послевоенный автомобиль Volvo PV444 представили в политически нейтральной Швеции в 1944 году. Дизайном он напоминал американские модели начала 1940‑х. Второй по-настоящему новой машиной стала в 1946‑м наша Победа.
Первый по-настоящему новый послевоенный автомобиль Volvo PV444 представили в политически нейтральной Швеции в 1944 году. Дизайном он напоминал американские модели начала 1940‑х. Второй по-настоящему новой машиной стала в 1946‑м наша Победа.

Наш ГАЗ‑67 конструктивно был близок к «американцу», но всемирной известности по понятным причинам не имел.

Насытив изголодавшийся рынок автомобилями, концептуально восходящими к концу 1930‑х годов, производители, стараясь удержать уже близких к пресыщению потребителей, взялись за дальнейшее совершенствование отработанных конструкций и внедрение новых. О том, что у них получилось, а что не очень, - в следующей части нашей истории.

Продолжение следует


Фото: из архива автора

Оцените материал
27:—1
Загрузка...