ГРУЗОВИКИ СЕМИДЕСЯТЫХг1^?аЭ1^ггодовТЕМПЫи тонныНачиная с самых первых тагов советского автомобилестроения производству грузовиков всегда уделялось особое внимание. Это обусловлено нуждами нашей планово развивающейся экономики — основы жизнедеятельности государства и благосостояния народа. Интенсивное строительство, рост промышленности, сельского хозяйства требуют быстрого, роста грузового парка, его производительности, в чем убеждает история советского автомобилестроения в разные ее периоды. Например, в только что завершившемся пятилетии выпуск грузовиков увеличился почти на 40 процентов. Естественно, что в девятой нашей пятилетке, которая определяет еще более интенсивное развитие народного хозяйства, производство грузовых машин достигнет новых рубежей. Главный шаг на этом пути — ввод в строй предприятий КамАЗа — колоссального комплекса, который станет самым крупным и современным в мире производством автомобилей большой грузоподъемности. Подсчитано, что через пять лет после пуска комплекса автомобильные поезда КамАЗа примут на себя почти треть всего грузооборота, который будут выполнять к тому времени машины с осевыми весами, позволяющими использовать их на всей дорожной сети страны. В новой пятилетке увеличится производство грузовиков на действующих ныне ЗИЛе, Горьковском, Минском и других автозаводах. К 1975 году общий выпуск грузовых автомобилей возрастет по сравнению с 1970 годом примерно в полтора раза. Темпы развития нашего народного хозяйства таковы, что потребуют увеличения грузооборота автотранспорта в WOM шятилетии более, чем в полтора ра1за. Уже сейчас по масштабам автомобильных перевозок грузов СССР превосходит любую из развитых капиталистических стран (кроме США), где автомобилестроение родилось на 30—40 лет раньше. По производству грузовых автомобилей еще в 1937 году Советский Союз вышел на первое место в Европе и на второе в мире. Даже сейчас не много найдется в Европе и США фирм, делающих грузовиков больше, чем, например, Горьковский завод еще перед войной. Восстановление довоенного уровня автомобилестроения после 1945 года сопровождалось у нас сменой всех основных моделей, в том числе грузовиков. Благодаря быстрым темпам восстановления автомобильной промышленности и транспорта уже к 1950 году его грузооборот в стране превысил уровень 1940 года более чем вдвое. По темпам дальнейшего развития наш автомобильный транспорт опередил автотранспорт многих стран мира. Его грузооборот в 1970 году превысил уровень 1950 года в 11 раз, тогда как выпуск грузовых автомобилей возрос в 1,8 раза. Дело в том, что одновременно улучшились технические качества и повысилась производительность подвижного состава. Только за 1966—1970 годы средняя грузоподъемность выпускаемых грузовиков увеличилась на 20 процентов. В минувшей пятилетке основной типоразмерный ряд составили базовые модели, рассчитанные на 0,8—1,0; 2,5; 4,0; 5,0; 8,0 и 12,0 тонн груза. Но ив пределах этого ряда осталась все такой же актуальной задача повышения производительности автомобильного парка. В новой пятилетке, когда на повестке дня стоит дальнейшая интенсификация и специализация перевозок, пытаться удовлетворить растущие потребности народного хозяйства только за счет все возрастающего количества выпускаемых грузовых автомобилей нерационально. Дело здесь связано с трудовыми ресурсами — потребностью в водителях. Сегодня нужны такие темпы роста производительности автомобильного транспорта, которые значительно превышали бы темпы увеличения выпуска грузовиков. Следовательно, вновь приобретает важное значение вопрос о том, на автомобилях какой грузоподъемности и производительности, на какие расстояния и по какимдорогам должны перевозиться те или иные грузы. Как известно, один из резервов здесь — широкое применение автопоездов. Выпуск прицепов и полуприцепов в стране с 1950 по 1970 год увеличился в 3,6 раза. Однако это можно считать только началом, так как полностью решить проблему можно лишь дальнейшим резким увеличением производства прицепного состава. Это самый эффективный путь повышения производительности грузового автотранспорта. Примером являются новые тяжелые магистральные автопоезда МАЗ. Их применение позволяет значительно расширить регулярные междугородные и международные перевозки и снизить их себестоимость. В своих конструкциях минские автомобилестроители предельно используют возможности повышения грузоподъемности, ограничиваемого стандартом на осевые и полные веса. Многое делают для увеличения производительности своих автомобилей и конструкторы Горьковского, Московского, Кременчугского и других заводов.ДИКТУЕМЫЕ ВРЕМЕНЕМСоветский Союз занимает сейчас первое место в мире по выпуску автомобилей грузоподъемностью более 2 тонн. Основу нашего парка составляют автомобили средней грузоподъемности. Для того чтобы сократить потребное в перспективе число водителей и других работников автотранспорта, для того чтобы продолжать неуклонное снижение себестоимости перевозок, необходимы в числе других условий концентрация перевозок и увеличение доли зыпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Техническими пределами здесь являются лишь допустимые нагрузки на дорожные покрытия и законодательные ограничения габаритной длины автопоездов. В то же время быстро растет потребность ив автомобилях малой грузоподъемности. Они нужны в системе торговли, в коммунальной сети, для подсобных перевозок во всех отраслях народного хозяйства. Экономисты подсчитали, что с 1971 по 1980 год в общем парке страны долю автомобилей грузоподъемностью более 5 тонн необходимо увеличить в 1,4 раза, а долю грузовиков, рассчитанных на 2 тонны и ниже, — вчетверо. В этом случае даже при крупных масштабах производства грузовиков от 2,5 до 5 тонн их доля в парке страны к 1980 году заметно уменьшится. Эти разносторонние требования, безусловно, должны быть учтены при выборе показателей перспективных моделей. Их назначение, грузоподъемность, мощность, основные конструктивные особенности определяются перспективным типажом — руководящим документом для определения главных технических и эксплуатационных показателей грузовых автомобилей и автопоездов, которые будут создаваться и осваиваться производством. Сейчас, к началу новой пятилетки, четко определены основные направления развития отечественного автостроения на ближайшие годы. Развитие наших основных базовых грузовиков с 1924 года интересно проследить, пользуясь данными таблицы (см. вторую страницу обложки). Изменения в типаже наших грузовиков всегда были связаны с развитием как автомобильной промышленности, так и требований народного хозяйства. При разработке типажей учитываются все основные требования главных потребителей автомобильной техники. Какие же базовые модели нужны народному хозяйству. Это прежде всего грузовики для дорожной сети общего пользования • машины особо малой — грузоподъемности (0,3 и 0,5 тонны). затем малой '(1.0 и 1,5 тонны), средней (3,0 и 4,5 тонны) и, наконец, большой грузоподъемности (5,0; 8,0; 9,0 и 14,0 тонн). Предлагаемая читателям таблица позволяет сделать вывод, что четыре из перечисленных выше перспективных базовых моделей являются дальнейшим конструктивным развитием ныне выпускаемых массовых двухосных грузовиков. Так, 3-тонный автомобиль с колесной формулой 4>'2 заменит 2,5-тонный ГА3-52; 4,5-тонный придет на смену 4-тонному ГАЗ-53А. Повысятся эксплуатационно-технические показатели 5-тонного автомобиля типа ЗИЛ-130, а 8-тонный МАЗ-500 А уступит место 9—9,5-тонному грузовику. Применительно к большей части остальных новых базовых моделей уже разработаны и испытаны основные прототипы. Надо учесть, что их подготовка к массовому выпуску потребует большого объема работ, а в ряде случаев и новых производственных мощностей. Обратимся к примерам. Всем знакомы хорошо зарекомендовавшие себя иу нас ив зарубежных странах полноприводные автомобили высокой проходимости Ульяновского автозавода. Технические показатели УАЗов получат дальнейшее развитие в новых моделях. Но создавать на их базе неполноприводные (с одной ведущей осью) модели для мелкопартионных городских перевозок на перспективу уже нецелесообразно. Перспективный однотонный грузовик должен быть максимально дешевым в изготовлении и эксплуатации, иметь малые собственный вес и погрузочную высоту. Этого нельзя достичь, используя относительно дорогие агрегаты автомобилей высокой проходимости. К тому же перспективная машина должна обладать емкостью кузова, достаточной для полного использования его при перевозке легковесных грузов. Современный прототип такого автомобиля-фз'ргона уже существует. Погрузочная высота — 485 мм при , ! высоте кузова в 1,8 ми емкости 7,6 м . Собственный вес образца на 10 процентов ниже того, который можно получить на базе агрегатов автомобилей высокой проходимости. Благодаря так называемой короткокапотной компоновке подобный автомобиль даже без груза имеет хороший запас сцепного веса, приходящегося на ведущую (заднюю) ось. Такими же и даже большими преимуществами будет обладать другой вариант модели 4 / 2 — с передними ведущими колесами. Касаясь перспектив развития автомобилей средней грузоподъемности, нельзя не вспомнить встречавшееся еще недавно мнение о том, что базовые модели ГАЗ и ЗИЛ почти дублируют одна другую. В связи с этим возникает вопрос — как увязать повышение грузоподъемности основной модели Горьковского автозавода до 4,5 тонны, если ив будущем сохранить грузоподъемность автомобилей ЗИЛ на уровне 5 тонн? Экономические расчеты и анализ потребностей народного хозяйства показали, что автомобили грузоподъемностью 4,5—5 тонн, а также автопоезда на их базе будут по-прежнему пользоваться таким спросом, что его совершенно невозможно удовлетворить продукцией только одного из этих заводов-гигантов. Секрет спроса кроется в высокой надежности и осевых весах ЗИЛов и ГАЗов, позволяющих эксплуатировать их в самом широком диапазоне дорожных условий страны. Однако уже наметилась вполне очевидная специализация преимущественного применения семейств автомобилей типа ГАЗ-53А и ЗИЛ-130. В конструкции первых нашла отражение традиционно высокая культура проектирования (относительно малый собственный вес) и хорошая приспособленность одиночных автомобилей к условиям сельского хозяйства. Для вторых более характерны запасы прочности агрегатов и узлов, мощность двигателя, дающие возможность применять их в составе автопоездов для перевозки строительных и промышленных грузов широкой номенклатуры. На будущее учтены эти особенности и предусмотрено их дальнейшее развитие. Так, для 4,5-тонных ГАЗов в перспективе по-прежнему предпочтительна капотная компоновка, обеспечивающая достаточное по условиям проходимости снижение нагрузки на переднюю ось и простоту конструкции. ГАЗы ив дальнейшем останутся основными автомобилями для сельского хозяйства, причем применительно к сезонным периодам массовых перевозок в их конструкции будет предусмотрена возможность широко использовать в качестве тягачей и прицепов близкой грузоподъемности. Двухосные ЗИЛы предназначены в основном для дорог с твердым покрытием. Здесь в перспективе может оказаться целесообразным размещение кабины над двигателем. ЗИЛы, в отличие от ГАЗов, будут служить для регулярного использования в качестве тягачей автопоездов. Полезная нагрузка автопоездов на базе новых моделей Московского автозавода возрастет: для автомобиля с прицепом — до 10 —• 11 тонн, а для седельного тягача с полуприцепом — с 7,5 до 10—12 тонн, Автомобили двух ведущих заводов страны ив дальнейшем примут на себя значительную долю грузооборота на дорогах, допускающих осевые веса до 6 тонн (автомобили группы Б по ГОСТ 9314—59). Однако это лишь часть проблемы развития автомобилей этой группы.Поскольку в стране велика доля дорог, допускающих осевые веса не более 6 тонн, то ив предстоящем десятилетии на них придется от 80 до 70 процентов всего грузооборота. К ак сделать эти перевозки более эффективными, к ак обеспечить их высокопроизводительными транспортными средствами? Эта задача решается новой моделью трехосного 8-тонного грузовика, а также прицепными и седельными автопоездами на его базе общей грузоподъемностью 16 тонн. Таким образом, для трехосных тягачей с колесной формулой 6x4и двухосных прицепов группы Б предусмотрена предельно возможная грузоподъемность. На решение этой задачи направлены разработки заводских конструкторов и гигантское строительство Камского комплекса. Он и приступит в предстоящем пятилетии к выпуску трехосных тягачей с такими показателями. Новые высокооборотные дизели мощностью 210 л. с. обеспечат автопоездам, буксируемым камскими тягачами, особо высокие тяговые качества и производительность. Этим будет достигнуто значительное снижение себестоимости массовых перевозок. Могут спросить: а не проще ли увеличить выпуск двухосных автомобилей типа МАЗ-500А, грузоподъемность которых уже сегодня составляет требуемые 8 тонн, а с прицепом — 16 тонн? Ответ на этот вопрос можно найти, приняв во внимание, что осевые веса автомобилей типа МАЗ составляют 10 тонн, и это четко определяет границы их применения — только дороги с капитальным покрытием высших технических категорий. Если, например, по дороге пройдет 40 грузовиков 4X2 с 10-тонным осевым весом, то разрушающее воздействие на дорогу будет таким же, как от 600 двухосных (или 300 трехосных) автомобилей с осевым весом 6 тонн. Общее же количество перевезенного груза в первом случае 320—400 тонн, а во втором — свыше 2400, то есть в шесть-семь раз больше. Автомобильные дороги страны пред- ставляют огромную государственную ценность. От их правильной, по-хозяйски бережливой эксплуатации во многом зависят состояние и развитие автомобильного транспорта. Отсюда должно быть понятно значение технических показателей разрабатываемых сейчас автомобилей КамАЗ. Имея осевые веса, почти одинаковые с ГАЗ-53А, камские автопоезда по грузоподъемности и производительности не уступят тяжелым автопоездам на базе двухосных тягачей МАЗ. На пути повышения производительности грузовиков есть еще один резерв — создание машин с колесной формулой 6X2. Здесь можно обойтись относительно простыми конструктивными и технологическими средствами. Например, введя в длиннобазную двухосную модель дополнительную поддерживающую ось с двускатными колесами. Это дает возможность повысить полезную нагрузку базовой модели на 60—70 процентов. Третья, задняя ось имеет управляемое водителем устройство для ее подъема над поверхностью дороги, что позволяет уменьшить расход топлива при движении без груза, а также увеличить сцепной вес на трудных участках пути. Такую конструкцию имеют, в частности, выпускаемый новый 14,5-тонный МАЗ-516 и экспериментальные образцы, изготовленные на основе длиннобазных модификаций ЗИЛ-130Г. Переходя к перспективам развития грузовиков группы А, предназначенных для работы на магистралях (осевые веса до 10 тонн), необходимо сказать, что эта группа автомобилей и автопоездов на их базе является наиболее высокопроизводительной как на местных, так и особенно на междугородных перевозках, позволяющих, в частности, эффективно заменить короткопробежные (до 300 километров) железнодорожные. Поэтому предусматривается интенсивное развитие подвижного состава и этой группы. Дело в том, что грузооборот, который придется на транспортные средства группы А, должен увеличиться в 3,5 раза, развиваясь опережающими темпами. Для группы А предусмотрено повышение грузоподъемности автопоездов, буксируемых двухосными тягачами, до 20 и более тонн, что соответствует полному использованию допускаемых осевых нагрузок. Особой задачей, стоящей перед автомобилестроителями, по важности соизмеримой с проблемой, решаемой КамАЗом, является организация в нужных масштабах производства трехосных тягачей грузоподъемностью 14,0—14,5 тонны и автопоездов на их базе грузоподъемностью 25—29 тонн. Уже сейчас многие передовые автохозяйства доступными им средствами повышают грузоподъемность автопоездов типа МАЗ, увеличивая-число и грузоподъемность прицепов. Однако основную трудность здесь представляет необходимость применения более мощных двигателей и соответствующих агрегатов трансмиссий. Иначе выигрыш от повышения грузоподъемности и полного веса автопоездов уменьшается значительным снижением их скорости. А на дорогах с ограниченным числом полос движения, особенно на подъемах, такие автопоезда могут сдерживать массовые потоки транспорта. Так что косвенные потери трудно даже оценить. Вот почему трехосные 14-тонные тягачи на перспективу надо снабжать дизелями мощностью 320—340 л. с , а двухосные 9-тонные — дизелями мощностью 260—270 л. с. В результате у всех перспективных автопоездов разной грузоподъемности будут близкие удельные мощности (около 8 л. с. на тонну полного веса), обеспечивающие им необходимые для движения в общем потоке примерно равные динамические качества и максимальные скорости не менее 80 км час.\~rnZЕЩЕ РАЗШ » ТХ ИЕКМ ЕН ЧС О ШЁ. УРОВНЕШирокая дизелизация автомобилей грузоподъемностью 4—5 тонн, полная дизелизация автомобилей грузоподъемностью 8 тонн и выше обеспечит огромный экономический эффект, так как топливная экономичность современных дизельных грузовиков на 40 процентов выше, чем автомобилей с бензиновыми двигателями. Промышленость будет широким фронтом продолжать работы по увеличению нормативных пробегов автомобилей до капитального ремонта, сокращению норм расхода запасных частей и трудоемкости технического обслуживания. Эти пробеги для автомобилей типа ГАЗ-53А и МАЗ-500А в предстоящем пятилетии достигнут 200 тысяч, а типа ЗИЛ-130 — 250 тысяч километров. Следующим этапом будет повышение пробегов до капитального ремонта тяжелых магистральных автомобилей группы А — до 250—300 тысяч километров. В одной статье трудно охарактеризовать все изменения, которые произойдут в ближайшем будущем в нашем грузовом автомобилестроении. Следует лишь подчеркнуть, что в дальнейшем расширится номенклатура автомобилей. приспособленных к специализированным видам перевозок. Особое внимание при этом будет уделено размерам платформ и емкости кузовов. Дальнейшее конструктивное развитие получат полноприводные автомобили высокой проходимости, карьерные внедорожные самосвалы, автомобили особо малой грузоподъемности на базе массовых агрегатов легковых автомобилей. В разработке конструкций новых моделей грузовиков важное место отводится не только значительному облегчению труда водителя (удобство посадки, улучшение обзорности, снижение усилий на органах управления), но и обеспечению комфорта; в этом отношении грузовики должны приближаться к легковым автомобилям. Потому особую актуальность приобретают исследовательские и конструкторские работы, направленные на повышение плавности хода, снижение вибраций и шума, улучшение систем отопления и вентиляции кабин и их внутренней отделки. Все эти меры в совокупности со средствами, обеспечивающими безопасность конструкций, имеют целью не только повысить производительность труда водителя грузовика, но и сделать его профессию более привлекательной. Перспективы роста эффективности автомобильного транспорта не ограничиваются улучшением технико-эксплуатационных качеств подвижного состава. Они тесно связаны с состоянием и развитием сети автомобильных дорог, их пропускной способностью, возможностью реализовать тягово-скоростные качества, заложенные в конструкцию автомобиля. Всемерное улучшение организации транспортных работ при полном использовании грузоподъемности автомобилей, механизация погрузочноразгрузочных работ и обслуживания автомобилей, широкое применение специальной тары (поддонов, контейнеров и т. п.) позволят автомобильному транспорту страны достигнуть в предстоящем пятилетии новых рубежей.В. ПЕТРУШОВ, заместитель директора НАМИ, доктор технических наукОСНОВНЫЕ АВТОПОЕЗДА ПЯТИЛЕТКИ