Ш КОЛАС каждым годом все чаще в потоке машин можно встретить автопоезд. И не удивительно: наиболее эффективное средство повышения производительности труда на автомобильном транспорте — увеличение грузоподъемности подвижного состава при соблюдении норматива нагрузки на ось, обусловленного прочностью дорог. Однако управлять седельным тягачом с полуприцепом или обычным автомобилем с прицепом много сложнее, чем одиночной машиной. Тем более в нынешних условиях при большом количестве и многообразии типов автомобилей, высоких скоростях движения. Чтобы умело и безопасно водить автопоезд, надо овладеть приемами управления, которые имеют свои особенности. А для этого важно понять физические явления, лежащие в их основе. Что же должен знать водитель автопоезда? Безопасность движения автопоезда, как и одиночного автомобиля, в основном определяется его устойчивостью. Причиной, вызывающей занос и опрокидывание, является поперечная сила, возникающая в основном при движении по косогору и на повороте. А поскольку центр тяжести у большей части автопоездов расположен выше, чем у одиночной машины, они менее устойчивы в таких критических условиях. Сравнительно высокое расположение центра тяжести обусловливается двумя причинами. Во-первых, конструктивными особенностями самого прицепа (полуприцепа); во-вторых, значительными размерами грузов, в особенности домостроительных деталей. Так, у предна-На дороге автопоездзначенного для стеновых панелей ПК-1600 высота центра тяжести в груженом состоянии достигает 1,63 м ; у прицепа ПАЗ-744 с полной нагрузкой центр тяжести расположен на высоте 1,69 м над уровнем дороги. Для сравнения отметим, что у современных грузовых одиночных автомобилей с полной нагрузкой центр тяжести расположен, как правило, в пределах 1,2—1,45 м над уровнем дороги. Конструкторы делают все возможное, чтобы «опустить» центр тяжести (так, полуприцепы для железнодорожных контейнеров и те же панелевозы являются низкорамными), но тем не менее решающим образом сказываются особенности грузов. Отсюда, мы думаем, ясно, почему водитель автопоезда должен обращать особое внимание на уклоны и повороты. Тут максимально допустимые скорости автопоездов без риска потери устойчивости значительно уступают тем же величинам для одиночных машин. И все-таки опрокидывание без предварительного бокового скольжения (заноса) встречается довольно редко. Намного чаще занос возникает на мокрой или скользкой дороге, причем не всех колес одновременно, а колес одной из осей автомобиля или автопоезда. Известно, что наиболее опасный для одиночного автомобиля занос заднейоси устраняется поворотом управляемых колес в сторону заноса. Это увеличивает радиус поворота и уменьшает способствующую заносу поперечную силу. Что же происходит при заносе задней оси тягача, входящего в состав автопоезда? В этом случае поперечные силы возникают как на ведущем, так и на ведомом его звене и поворотом управляемых колес тягача погасить их влияние гораздо сложнее, чем у одиночной машины, из-за того, что поперечные силы на тягаче и полуприцепе направлены в разные стороны (рис. 1). Но наиболее опасен занос оси полуприцепа, ликвидировать который поворотом управляемых колес тягача вообще невозможно, так как поперечная сила, действующая на ведомое звено автопоезда, не изменяет своего направления и не уменьшается по величине при повороте колес тягача. Первостепенное внимание при эксплуатации следует уделять техническому состоянию тормозов и шин. По мере износа протектора шин ухудшается сцепление колес с дорогой, возрастает вероятность бокового заноса. Особой заботы требуют шины на прицепных звеньях, наиболее подверженных влиянию заноса. Неправильная регулировка тормозов, как известно, может привести к тому, что станет разной величина тормозных моментов на колесах правой и левой сторон, а в результате — к заносу. Если учесть, что на автопоезде его погасить гораздо сложнее, чем на одиночном автомобиле, можно понять, какую тщательность нужно проявлять при регулировке тормозов, чтобы не оказаться в аварийной ситуации. Не менее частое явление — так называемое «складывание» автопоезда, когда тягач разворачивает в сторону от направления движения, а полуприцеп (прицеп) сохраняет прежний курс. Основные причины «складывания» — блокировка колес при торможении и неодинаковая регулировка тормозов тягача и полуприцепа. Различают два вида «складывания» — обычное и замедленное. Последнее наступает в том случае, когда заблокированы все колеса тягача. Казалось бы, причины для поворота тягача нет. Однако часто медленный поворот его в сторону от направления движения все же происходит, когда колеса одной стороны попадают на более скользкую полосу дороги. Это явление, как и блокировка передних колес тягача, менее опасно, чем блокировка задних колес тягача (рис. 2). В последнем случае достаточно небольшой боковой силы со стороны дороги, чтобы повернуть его на некоторый угол к направлению движения.поперечнАЯ попсречндя СИЛАСИПАсилы трения БЛОКИРОВАННЫХ колес о дорогупоперечные силы