местных ее повреждений — порезов, проколов, пробоев. В таких случаях очень важно сразу же сделать необходимый ремонт. Однако оборудования и инструмента для простейшего ремонта шин в транспортных предприятиях часто нет. В результате покрышки, имеющие небольшие повреждения, остаются в эксплуатации, размеры повреждений при этом быстро увеличиваются, что приводит к разрушению каркаса и окончательному выходу шины из строя. Насколько дорого это обходится народному хозяйству, можно судить хотя бы по тому, что из снятых с эксплуатации покрышек лишь небольшая часть пригодна для восстановления. Между тем если шину эксплуатировать правильно, то и после того, как полностью сотрется рисунок протектора, каркас остается здоровым и может служить еще долго. Достаточно восстановить ее методом наложения протектора — и она будет почти равноценна новой, а стоимость такого восстановле- ния составляет лишь около 30 процентов стоимости новой шины. При всем том новые высокопрочные корды позволяют восстанавливать шины многократно. Важность решения этой проблемы подчеркивается в недавнем постановлении Совета Министров СССР об улучшении использования изношенных шин в народном хозяйстве, обязывающем ряд министерств разработать и осуществить меры для решительного улучшения положения. При этом важной задачей остается продлить «жизнь» шины до ее износа. И работы здесь еще непочатый край. В последние годы появились шины новых конструкций, отличающиеся различными особенностями в эксплуатации. Необходимо изучать их работу, анализировать причины выхода из строя, налаживать деловые связи с шинными заводами и шиноремонтнымипредприятиями. Это прямая обязан ность штатных специалистов автотранс портных предприятий по шинам. Они должны знакомить водителей с новыми требованиями и опытом. К сожалению, этой важной работе во многих автохозяйствах не придается должного значения. Изменить положение к лучшему можно лишь совместными усилиями всех заинтересованных сторон. В этом отношении решающую роль мог бы сыграть Госплан СССР. От него зависит решить в централизованном порядке вопрос об организации серийного выпуска столь необходимого оборудования, приспособлений и инструментов для обслуживания и ремонта шин. Давно назрела необходимость включить в планы научноисследовательских институтов и лабораторий автотранспорта специальные исследования для разработки современного высокопроизводительного оборудования, которое позволит механизировать и автоматизировать их техническое обслуживание и ремонт. Целесообразно, на наш взгляд, пересмотреть действующую систему материальной ответственности и заинтересованности водителей, обслуживающего персонала и руководителей автохозяйств в сбережении шин. Это в компетенции Госкомитета по вопросам груда и зарплаты. Многое зависит и от местной инициативы. Производство ряда дефицитных приспособлений и инструментов могли бы организовать республиканские министерства и ведомства, не дожидаясь указаний из центра. Откладывать решение «шинных» проблем больше нельзя. Промедление означает большие потери. Н. СЛАВНОВ, заместитель начальника отдела треста «Союэремшина» ресурс по сравнению с применяемыми ныне. Теперь дело за нефтеперерабаты вающей промышленностью, которая должна наладить выпуск нового масла. Больше внимания вопросам смазки обязаны уделять заводы, делающие двигатели. Необходимо скорей внедрять способ дифференцированной (раздельной) смазки, применяемый сегодня на серийных двухтактных мотоциклах в Чехословакии, Японии, Австрии и других странах. Смысл этого способа в том, что масляный насос, связанный с коленчатым валом, в зависимости от его оборотов и открытия дроссельной заслонки подает дозированное количество масла, а результат — сокращение в два с лишним раза его расхода. В. ФИЛИППОВ, кандидат технических наук Н. ЗАГОРОДНИЙ, инженер Отредакции . Вопрос, затронутый авторами этой статьи, несомненно, заслуживает самого пристального внимания, особенно если учесть намечаемый на пятилетку рост производства двухтактных двигателей. Редакция полагает, что в Министерстве нефтеперерабатывающей промышленности СССР рассмотрят эту статью н примут меры по скорейшей организации широкого производства специальных масел.ЕЩЕ ОДИН КрАЗВ минувшую пятилетку Кременчугский автомобильный завод освоил производство более совершенной модели грузовика высокой проходимости. КрАЗ-255Б. На его базе в дальнейшем было создано несколько модификаций. Об одной из них, 19-тонном лесовозе КрАЗ-255Л, рассчитанном на работу с роспуском, рассказывалось в апрельском номере журнала за прошлый год. Последней модификацией является седельный тягач КрАЗ-255В. Он предназначен для буксировки в любых дорожных условиях полуприцепа, весящего с грузом 18 тонн. По дорогам первой и второй категорий машину можно эксплуатировать с общей нагрузкой 26 тонн. На тягаче установлен восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 (240 л. с. при 2100 об/мин), норобна передач, у которой четыре высшие ступени из пяти снабжены синхронизаторами, двухступенчатая раздаточная коробка и привод на все колеса. Широнопрофильные односкатные шины размером 1300x530 — 533 снабжены системой регулирования давления воздуха. Вес тягача КрАЗ-255В в снаряженном состоянии — 10,6 тонны. С полной нагрузкой машина может развивать скорость 62 км/час. Контрольный расход топлива — 45 л/100 км .АВТОБУСЫ ИЗ КУРГАНАСамый восточный из наших автозаводов — К урганский автобусный — первую продукцию дал в 1958 году, когда приступил к производству 24-местных автобусов типа ПАЗ-651А. За этой моделью последовала более совершенная, КАв.3-685, которая недавно подверглась модернизации. КАвЗ-685В предназначен для межрайонных сообщений — перевозки пассажиров в сельсних местностях, небольших городах по дорогам всех категорий, в том числе и по проселкам. Базовыми для этого автобуса стали агрегаты грузовика ГАЗ-53А. Вот его краткаяхарактеристи ­ к а : двадцать одно пассажирское сиденье, достаточно мощный (115 л. с.) двигатель, гидроваккумный усилитель тормозов, два независимых отопителя. Компоновка автобуса напотная. При таком расположении агрегатов удается получить оптимальное для проходимости соотношение нагрузок на переднюю и заднюю оси. Заводские конструкторы разработали уже самостоятельно машину КАвЗ-3100.для которых характерны переменные нагрузки; подвесных лодочных, охлаждаемых водой). Создать универсальное масло, одинаково удовлетворяющее требованиям всех типов двигателей на всех режимах, невозможно. Подбирая же композиции специальных присадок, удастся усилить нужные для каждого типа свойства. Например, двигатели водяного охлаждения больше всего страдают от нагара, замыкающего электроды свечи, а двигатели воздушного охлаждения, работающие на переменных режимах, сильно подвержены коррозии, особенно при низких температурах. Таким образом, назрела острая необходимость в разработке базовых масел для двухтактного двигателя — минеральных, синтетических, смешанных. У нас ведутся работы по исследованию и подбору масел для двухтактных двигателей, но темпы этих работ из-за слабости экспериментальной базы и малочисленности занятых в них специалистов оставляют желать много лучшего. Тем не менее определенные результаты уже есть. ВНИИ НП разработал и совместно с ВНИИмотопромом иопытал специальное масло (на основе известного АС-10) с присадками, значительно улучшающее работу двухтактных двигателей и увеличивающее их2*Модернизированный автобусКАвЗ-685В.Автобус, предназначенный для небольш их городов, успешно прошел государственные испытания. «Сибирь» — т ак назвали нурганцы свою новую модель — а отличие от предыдущих, капотных КАвЗов имеет вагонную компоновку. Приятный внешний вид, большая площадь остекления, комфортабельный салон и легкое управление ставят «Сибирь» в ряд случшими образцами городских автобусов.11