Автомобили ГАЗ-69 с обеими ведущими осями широко применяются на селе, в армии, в геологоразведочных партиях. Порой они на протяжении многих месяцев находятся в труднодоступных или малонаселенных районах, где не найти нужных запасных частей и ремонт приходится вести собственными силами. Редакция получает письма от водителей ГАЗ-69, механиков, которые делятся своими соображениями, предлагают способы восстановления изношенных деталей и узлов. Больше всего писем касается шарикового карданного шарнира равных угловых скоростей. Этот довольно нагруженный узел установлен в переднем ведущем мосту ГАЗ-69 ивтяжелых условиях эисплуатации иногда выходит из строя. Н аши читатели делают попытки заменять шариковый шарнир равных угловых скоростей обычным карданным шарни ­ ром с крестовиной. Такие предложения поступили к нам от Е. Юрченко из Кустаная , Л. Султанаева из Башкирии , Ш. Картвелашвили из Грузии. Изношенные вилни шарикового кардана они обтачивают под резьбу М22 так . что сохраняют при этом буртики вилки, опирающиеся на упорные шайбы кардана. В вилках обычного карданного шарнира (от ГАЗ-69) растачивают отверстия под резьбу М22, а хвостовики обрезают. Переделанные вилки навертывают на обточенные части вилок шарикового кардана и обваривают место стыка, а затем собирают с крестовиной карданного вала ГАЗ-69. При этом расстояние между торцами буртиков вилок составляет 109 мм. Изготовленный таким способом шарнир довольно долговечен, хотя по конструкции это обычное карданное сочленение. Авторов предложений интересует мнение специалистов о технической целесообразности замены шарнира равных угловых скоростей обычным. Мы обратились с этим вопросом кинженеру Ульяновского автомобильного завода Е. Р. Варченно и попросили его одновременно рассказать об экспериментах , проведенных на заводе с разными конструкциямикарданных шарниров.&тК ак известно, ш ариковые карданные шарниры — самые простые и самые дешевые из всех типов шарниров равных угловых сноростей. Этим, собственно, и определяется их широкое распространение. Но у них есть недостаток — высокое удельное давление между шарикамии вилками, которое ислужитпричиной значительных износов и поломок. Для увеличения срока службы этих узлов Ульяновский автозавод внедрил ряд усовершенствований, позволивших в пять раз снизить число рекламаций. Дальнейшее же повышение надежности , как показали исследования, невозможно без кореннойреконструкции всего узла. На основе многолетнего опыта эксплуатации наших машин можно заключить, что долговечность шарнировв большой мере зависит от выполнения заводских инструкций : своевременной перестановк и колес, выключения переднего моста при езде по дорогам с твердым покрытием, от периодической jHe реже раза в год) проверки и регулировки угла поворота колес. Эти меры — п рофилактика против поломон. Со своей стороны, мы изготовили и испытали несколько конструкций шарниров, взаимозаменяемых ссуществующи ­ ми. Испробовали кулачковый шарнир (фото 1) равной угловой скорости. Он обладает большой работоспособностью и надежностью, но довольно трудоемок в изготовлении (высокая чистота поверхностей пазов под центральный диск), а следовательно, н еэкономичен . Более простым является шарнир с центральным шаром (фото 2), производство которого не требует специального оборудования. Он очень компактен , долговечен. Однако это уже не шарнир равных угловых скоростей, т аккак он работает по принципу обычного карданного сочленения. У читывая многочисленные предложения водителей и механиков, мы спроектировали третий вариант — ш арнирс крестовиной на игольчатых подшипниках (фото 3), самый технологичный в производстве и простой в ремонте. Он не требует изменений вконструкции моста при установке на ранее выпущенные машины. В этих шарнирах применены подшипн ики 804704 (от ГАЗ-51) или 704702К2 (от ГАЗ-24), о тличающиеся от подшипников ГАЗ-69 большей толщинойстенкистака ­ на, более длинными итонкимииглами , число которых увеличено. В обоих случаях были использованы крестовины без центрального сверления шипов ис усиленным их основанием. С подшипникамии крестовиной, взятыми от ГАЗ-69, ш арнир недостаточно прочен иразрушается (фото 4) при передаче на него крутящего момента 315 — 320 кгм (на первой передаче и включенной понижающей передаче на шарниры приходится максимальныйкрутящий момент 280 кгм — р ед . ) . Шарниры же сподшипниками ГАЗ-51 или ГАЗ-24 выдерж ивалинагрузку свыше 500 кгм . После пробега в 100 000 км они находились в удовлетворительном состоянии и были пригодны к дальнейшей эксплуатации . Читателей интересует, конечно, как влияет на работу переднего ведущего моста неизбежная для обычных кардан ­ ных шарниров неравномерность угловых скоростей. При движении по песку, г рязи , снегу, одним словом, в тяжелыхдорожных условиях, с включенным передним мостом никакого влияния мы не обнаружили . Только на сухом асфальте (то есть в условиях, когда включать передний мост не рекомендуется) при повороте колес более чем на 20 градусов отмечалось пощелкивание в поворотном кулаке , проскальзывание и колебания передних колес. П ри выключении переднего моста эти явления прекращались. К стати , аналогичные результаты были получены и на иностранных автомобилях того жетипа , которые выпускаются с одинарными карданнымишарнирами передних ведущих колес. Вывод: на автомобилях, не предназначенных для постоянной работы с внлюченным передним мостом, у которых угол поворота передних ведущих колес не превышает 30 градусов ( к акимии являются ГАЗ-69 и УАЗ-452), взамен шарни ­ ров равных угловых скоростей можно применять обычные одинарные карданные шарниры ; при этом целесообразно устанавливать устройство для отключения колес таного типа , к ак на УАЗ-452. О нем было рассказанов октябрьском номере «За рулем» за 1965 год. Е. ВАРЧЕНКО,20г. Ульяновскинженер