Кто виноват'Таких происшествий, похожих одно на другое как две капли воды, к сожалению, тьма. Меняется только место действия. В данном случае события разворачивались в г. Коркино Челябинской области на пересечении улиц 30 лет ВЛКСМ и Павлова. •г. Водитель П. Морозов на автомобиле Ш ГАЗ-52 собирался повернуть налево на улицу Павлова. В это время навстречу ему по улице 30 лет ВЛКСМ приближался автомобиль «Жигули». «Когда я начал поворот, — пишет в редакцию Морозов, — «Жигули» находились от меня на расстоянии 100—150 м. Полагая, что этой дистанции достаточно для безопасного маневра, я двинулся налево...» Как вы уже догадались, повернуть он не успел, хотя водитель «Жигулей» применил экстренное торможение. При аварии легковой автомобиль был полностью разбит, его водитель и пассажиры получили ранения, а у ГАЗ-52, как сообщает автор письма, «только чуть помяло буфер». Суд признал виновником происшествия водителя грузовика. Морозов не согласен с этим и считает, что, по крайней мере, виноваты оба водителя. На Вт что же он ссылается в свое оправдаJP ние? Оказывается, Морозов знал, что с той стороны, откуда двигались «Жигули», стояли знаки «30 км/час» и «Пешеходный переход». На них он понадеялся: «Я думал, что он (водитель «Жигулей») едет тихо, ведь скорость на улице ограничена». И это его первая серьезная ошибка. Предпринимая маневр, водитель обязан исходить не из желаемой, а из реальной обстановки движения. И даже осведомленность о том, что на данном участке пути «Жигулей» скорость ограничена, не освобождала его от необходимости по возможности точно определить фактическую скорость и, только исходя из этого, решать вопрос, станет он другому водителю помехой или нет. ^•.Заметим попутно, что полагаться на знаки, установленные с других направлений, вообще нельзя: сегодня они есть, завтра — нет. До них МорозовуВМЕСТО ТОЧНОГО РАСЧЕТАнет дела и по другой причине. Ну хорошо, стоит знак «30 км». А если на попутном автомобиле спешит врач к больному или работник милиции по срочному заданию? Тот, кто обязан уступать дорогу, должен исходить не из допустимой, а из конкретной скорости водителя, пользующегося преимуществом. Далее Морозов пишет, что встречный автомобиль был на расстоянии 100150 м. Так сколько все-таки: 100 или 150? Для опытного водителя (а стаж работы Морозова более тридцати лет) 30-процентная неточность в определении расстояния непростительна. Между прочим, сейчас отмечается, что именно старые водители, которые привыкли к низким скоростям, чаще других неправильно определяют расстояние до других транспортных средств и не научились оценивать дистанции, исходя из скоростей современных автомобилей, которые более динамичны, могут быстрее разгоняться и быстрее останавливаться. Отсюда и нерасчетливое вождение, что, как нам кажется, имело место в данном случае. А ведь 100 метров автомобиль при скорости 60 или 80 км/час проходит соответственно всего за 6 или 4,5 секунды. В общем-то, считанные мгновения. Вот почему расчет здесь должен быть предельно точным, а не таким приблизительным, как был у Морозова. Кроме того, водитель Морозов не сообщает, когда он включил левый указатель поворота, хотя из письма видно, что у суда были сомнения — а включал ли он его вообще? В связи с этим обстоятельством необходимо напомнить, что в современных условиях движения взаимодействие водителей, которое в большой мере обеспечивается предварительной информацией о собственных дальнейших действиях (в частности, включением указателя поворота), является одним из главных факторов обеспечения безопасности движения. Если обратиться к действующим Правилам дорожного движения, то в пункте 70 мы прочитаем: «Предупредительный сигнал должен быть подан заблаговременно до начала выполнения маневра». А это «заблаговременно» может оказаться намного больше того минимума в5 секунд, который требовался прежде. Морозов, увы, не понял и некоторых других положений Правил движения. Так, он пишет, что водитель автомобиля «Жигули» при наличии знака «Пешеходный переход» должен был «быть очень осторожным, а он ехал с большой скоростью». Конечно, предупреждающий знак требует от водителя осторожности, но, опять-таки, исходя из складывающейся обстановки. Если водитель видит, что пешеходов нет, то скорость движения может не снижать. Можно высказать еще одно предположение на тот счет, почему водитель Морозов стал поворачивать налево несмотря на то, что видел приближающийся автомобиль «Жигули». Оно заключается в следующем. Некоторые водители грузовых автомобилей, чувствуя свою относительную безопасность в большом, крепком по отношению к легковым автомобилям грузовике, иногда позволяют себе рискованные выходки. Может быть, и у Морозова где-то гнездилась мысль, что водитель маленьких «Жигулей» перед большим грузовиком невольно затормозит, а он тем временем проедет. Впрочем, это для данного случая только предположение, и высказываем мы его в назидание другим. Подводя итог нашим рассуждениям, следует согласиться с тем, что движение автомобиля «Жигули» даже со скоростью, превышающей разрешенную, не создавало еще само по себе в этом случае опасной ситуации на улице. Если бы водитель поворачивающего грузовика правильно оценил обстановку — расстояние, скорость движения автомобиля «Жигули», динамические возможности своего автомобиля, то он разминулся бы с ним беспрепятственно. Вот почему народный суд и признал Морозова единственным виновником происшествия. А. ШУМОВ, заведующий лабораторией автотехнических экспертиз ВНИИСЭДАНИЯ. Градостроители большое внимание уделяют организации автомобильного движения. Во многих городах создаются многоярусные транспортные пересечения, строятся многоэтажные стоянки. Как правило, основные транспортные потоки направляются в объезд центральных районов, а большая часть улиц в центре выделяется преимущественно для пешеходного движения. НОРВЕГИЯ. Как и многие столицы мира, Осло испытывает большие трудности в организации движения транспорта. Положение осложняется тем, что многие горожане живут в. пригородах, которые все растут и удаляются от городского центра. Ухудшение воздушного бассейна и увеличение шума заставляет городские власти строить подземные тоннели не Йголько для железнодорожного: но и для Автомобильного транспорта, прибегать к различным мерам по ограничению использования индивидуальных автомобилей. ФРАНЦИЯ. Установлено немало случаев, когда авария на дороге происходила всего лишь из-за того, что в момент экстренной остановки автомобиля нога водителя соскальзывала с тормозной педали. Сотрудник одной из обувных фабрикМорис Дуэре после длительных исследований и поисков изготовил из кожи противоскользящую подошву для обуви. Причем по мере износа она работает все лучше. Испытания, проводившиеся в течение четырех лет, показали, что в этой обуви не поскользнешься на улице в гололед. на мраморной лестнице. К тому же такая подошва служит на 25 процентов дольше обычной кожаной, а специальная форма каблука делает обувь очень практичной для вождения машины. Скоро в продажу поступит не только готовая обувь на противоскользящей подошве, но и специальный раствор в аэрозольной упаковке. Простое нанесение этого раствора на обыкновенную подошву намного улучшает ее сцепные качества. Полагают, что эти новинки сыграют определенную роль в снижении количества дорожных происшествий. ФРГ. 90% несчастных случаев, по подсчетам специалистов, происходит от дорожно-транспортных происшествий. На одном километре городской дороги их приблизительно столько же, сколько на 8 километрах дорог в сельской местности. Градостроители, анализируя причины несчастных случаев на дорогах, приходят к выводу, что они вызваны не только большим количеством автомобилей в стране, но и неправильной организацией движения транспорта и пешеходов. ШВЕЙЦАРИЯ. Проблема паркования автомобилей особенно остро встает в исторически сложившихся городах, где многочисленные памятники старины мешают проведению широких реконструктивных мероприятий. Специалисты решили подсчитать, как используется индивидуальный автомобиль в стране, и оказалось, что среднегодовой пробег составляет 20 тысяч километров, а время эксплуатации в течение суток равно всего полутора часам. Градостроители стали думать над тем, как создать многоярусные наземные и подземные стоянки. ШВЕЦИЯ. В прошлом году в стране зарегистрированно 944 дорожные катастрофы со смертельным исходом. По сравнению с 1971 годом число их сократилось на 50. Считают, что уменьшение количества несчастных случаев, в том числе катастроф, является результатом большой пропагандистской кампании по безопасности на дорогах и введения правил, значительно ограничивающих скорость движения.27