"*'••••!•I |ЦI- ч диIilin • ii— m*О чем говорит статистикаБЕЗОПАСНОСТЬ И СКОРОСТЬНа тему, выраженную в заголовке этой статьи, писалось уже не раз. Вернуться к ней сегодня обязывают по крайней мере два обстоятельства. Первое — на улицах наших городов и дорогах все больше появляется современных динамичных автомобилей. В 1974 году будет выпущено более миллиона легковых автомобилей, Из них 52 процента составят «жигули» и около 32 «москвичи», легко развивающие скорость 140—150 км/час. С увеличением производства легковых машин меняется и структура автомобильного парка. Если раньше в транспортном потоке легковые автомобили составляли 15—20 процентов, то теперь их удельный вес повышается порой до 80 процентов. Это сказывается, естественно, на скоростях движения, которые за последние годы заметно возросли. чем водители с большим стажем. В Москве, например, в 1973 году почти треть всех дорожно-транспортных происшествий приходится на их долю. Стало быть, в интересах всех участников движения ограничивать скорость не вообще, а именно этой группе водителей, хотя бы на период «обкатки». В Болгарии, скажем, Для" водителей со стажем менее года скорость ограничена 50 км/час, во Франции — бО км/час, в Бельгии — 70 км/час. Такая возможность предоставлена органам ГАЙ и нашими (Правилами дорожного движения, но пользуются ею, к сожалению, еще крайне редко. И напрасно. Вот, например, в Крыму, Кировоградской и ряде других областей Украины в этом году ограничили скорости для водителей с небольшим стажем. Предварительные материалы, представленные в Госавтоинспекцию МВД ССОР, свиде"ельствуют о сокращении количества дорожно-транспортных происшествий среди этой категории водителей. Ни у кого не вызывает особых возражений лимитиррвание скорости в населенных пунктах. Наличие частых пересечений, потоки пешеходов требуют определенных ограничений. В первые годы автомобилизации повсеместно были установлены низкие пределы скоростейпорядка 15—20 км/час. По мере совершенствования машин и дорог разрешенная в населенных пунктах скорость возросла ив настоящее время стабилизи-' ровалась на уровне 50—60 км/час.практически во всех странах мира и, видимо, является оптимальной для складывающихся здесь условий движения. Например, 60 км/час установлены правилами движения в Болгарии, Венгрии, Бельгии, Франции, Швейцарии. В Польше, Австрии, Норвегии и ФРГ в населенных пунктах предельная скорость составляет 50, а в Англии —• 48 км/час. В США каждый штат имеет право утверждать собственные правила движения, поэтому здесь в пределах скорости для населенных пунктов некоторый разброс — 40—56 км/час, личилась, а в ряде случаев количество дорожно-транспортных происшествий даже, уменьшилось (в Москве на 2,2, в Риге на 6,7 процента). Так что скоростные дороги в городе Создавать надо. При хороших дорожных условиях высокая скорость сама по себе, как видите, не представляет опасности. ^Кстати, на современных загородных магистралях количество дорожно-транспортных происшествий Цв ' расчёте на 1 миллион автомобиле-киломётров пробега) обычно в два-три раза меньше, чем на других дорогах. Как известно, в СССР скорость на дорогах вне населенных пунктов правилами движения не ограничивается. Однако это не исключает, по крайней мере временного (скажем, на летний период), ее Лимитирования. Как показал анализ аварийности на ряде дорог РСФОР, количество происшествий прямо связано с интенсивностью движения. Характерно, что на двух-трехполосных дорогах резкое увеличение аварийности наблюдается, когда интенсивность начинает превышать 5—5,5 тысячи автомобилей в сутки. Дело в том, что при ее возрастании, чтобы поддерживать в тех же условиях высокую среднюю скорость, водитель должен совершать все больше и больше обгонов. При сравнительно невысокой интенсивности обгоны в транспортном потоке не вызывают затруднений. В условиях же плотного потока обгон всегда связан с реальной опасностью происшествия. Этим и можно объяснить резкое-возрастание аварийности при определённой, «критической» интенсивности движения. Чтобы предотвратить такой рост происшествий, скорость стоит рграничивать. Однако не навсегда, а только на то время, когда фактическая интенсивность на дороге превышает эту «кри-. тическую» величину — 5—5,5 тысячи автомобилей в сутки. К сожалению, службы организации движения вместо такого ограничения скоростей порой идут на запрещение обгонов. Это неправильно. При наличии в транспортном потоке большегрузных машин ограничение обгонов неизбежно приведет к резкому и весьма существен-. ному снижению средней скорости потока, поскольку она будет лимитироваться скоростью самого тихоходного автомобиля. ... В большинстве европейских стран периодические кампании по ограничению скорости проводятся обычно в летний период, когда дороги перегружены, или в праздничные дни. Как правило, это 80—-90 км/час, что уже приводит к зна-Во-вторых, статистика дорожных происшествий свидетельствует, что пока еще почти 40 процентов их связано с превышением скорости. .Примерно такое же положение характерно для Других стран. И эта' внушительная цифра заставляет задумываться, искать и искать пути устранения противоречия < между скоростью и безопасностью.. •*' • . ,• Возникает вопрос: нужно ли ограничивать скорость, чтобы повысить , без- • опасность движения? Статистика аварийности, да и просто здравый ..смысл подсказывают, что нужно. iHo как, для ' кого и до каких пределов?' ' |Ясно, что если все будут ездить со скоростью, скажем, 30 км/час, то до- • рожно-транспортных происшествий поубавится. Но в таком случае автомобиль потеряет главное свое достоинство. Видимо, подходить к проблеме ограничения скорости нужно с учетом всех сторон такого мероприятия, применительно к конкретным условиям. Здесь мне хочется остановиться на тех способах ее решения, которые есть в руках дорожно-эксплуатационных служб и органов ГАИ на местах и которыми они должны широко пользоваться, Если обратиться к статистике, то довольно отчетливо Прослеживается связь В СССР по действующим 'Правилам домежду квалификацией водителей, в том рожного движения в населенных пунктах числе их :стажем, и уровнем аварийноскорость ограничена 60 км/час. Однако сти. Например, в Москве на тысячу вона отдельных магистралях, соответствуюдителей первого класса приходится 16,5 щим образом оборудованных, верхний дорожно-транспортных происшествий, предел ее может быть увеличен, обычвторого класса — 22,5, а третьего — но до 80 км/час. В 10 городах страны 45,3. Следовательно, водители третьего (Москва, Баку, Ереван, Рига, Минск, Талкласса почти втрое «опаснее», чем перлин, Куйбышев, Одесса, Душанбе, Свердвого. Есть данные ио том, что водители ловск) на ряде магистральных улиц уссо стажем до трех лет гораздо чаще тановлен этот предел. По данным ГАИ, становятся участниками происшествий, на этих магистралях аварийность, не уве22