Испытывает «За рулем»Зима, к аки ожидалось, устроила нашему ИЖ — 2 125 самый суровый экзамен. Поскольку его результаты могут представить интерес для владельцев этой модели и базового «Москвича412», мы сочли целесообразным познакомить с ними читателей сейчас, несмотря на то что на дворе тепло. Не зря ведь учит пословица: готовь телегу зимой, а сани летом. Здесь мы сразу должны оговориться: все или почти все, о чем пойдет речь, имеет отношение к «москвичам—412» вообще, не только к «комби», а если посмотретьна дело с другой стороны — к заводамсмежникам, тем, кто делает карбюраторы, бензонасосы, двигатели и от кого в значительной мере зависят эксплуатационные качества автомобиля. Основным препятствием для круглогодичной эксплуатации любого индивидуального автомобиля всегда была трудность пуска двигателя в холодную погоду. Ведь чем ниже температура воздуха, тем хуже условия для пуска, а они складываются из необходимой частоты вращения коленчатого вала, поступления в цилиндры способной к воспламенению топливной смеси, образования достаточно сильной искры зажигания. Выполнение первого условия — на совести аккумулятора и стартера. Батарея 6СТ-55, которая стояла у нас на машине, обладает довольно большой емкостью и, что особенно важно, способна при низкой температуре отдать значительно больше энергии, чем прежняя «москвичовская» 6СТ-42. Во всяком случае, исправный, нормально заряженный аккумулятор обеспечивает стартер при 15-градусном морозе достаточным количеством энергии для нескольких попыток пуска. В этом мы убедились, подключая при тех же условиях вместо батареи пуско-зарядное устройство «Молния», работающее от обычной осветительной сети: значительного увеличения оборотов коленчатого вала при этом не отметили. А вот со стартером не так благополучно. Чтобы облегчить его работу, в двигатель было залито всесезонное масло М-10ГИ. И все же, если температура воздуха падала ниже минус 15°, стартер еле крутил коленчатый вал. Пустить двигатель удавалось только с дополнительной помощью рукоятки. Второе условие пуска — приготовление способной воспламениться топливной смеси. Тут-то и возникли хлопоты. Начнем с пресловутого исчезновения топлива из поплавковой камеры карбюратора. После того, к ак автомобиль постоял ночь, бензин испарялся. Именно испарялся, а не вытекал (все соединения были подтянуты), причем настолько, что оставшегося количества частенько не хватало для пуска. Каждое утро приходилось подкачивать топливо вручную, не раз провернув коленчатый вал стартером или рукояткой, чтобы Первая статья опубликована в апрельском номере журнала.толкатель бензонасоса, приводимый от распределительного вала, занял нужное положение. При морозе 15—17° насос порой отказывался работать от «ручного привода», очевидно, из-за того, что чрезмерно твердевшие резиновые уплотнители его клапанов не полностью закрывали каналы. Выход находили в том, что наливали бензин в поплавковую камеру из бутылки. Некоторые бывалые автолюбители «врезают» в питающую магистраль перед насосом мембранный электронасос, от «запорожского» отопителя. Включая его на несколько секунд при помощи кнопки, выведенной на панель приборов, они заполняют поплавковую камеру карбюратора перед каждым пускомстоит недешево, да и поступает он в магазины в ограниченном количестве, едва удовлетворяя спрос владельцев «жигулей». Пора ЛенКарЗу заменить карбюратор устаревшего типа качественно новым, который позволил бы полнее использовать возможности мотора. Здесь уместно вспомнить, что для новых моделей «москвичей» на димитровградском автоагрегатном заводе уже ' разработан новый, более совершенный карбюратор типа ВАЗ. От имени настоящих и будущих владельцев автомобилей с двигателем «Москвич—412» обращаемся к димитровградцам с просьбой скорее наладить его массовый выпуск.ПРЕТЕНЗИИ АДРЕСУЮТСЯ СМЕЖНИКАМпосле суточной стоянки. Эффективное, но дорогое решение. Кроме этого конструктивного недостатка карбюратор нашего автомобиля имел еще некоторые производственные дефекты. Например, иногда двигатель не «сбрасывал» обороты после возвращения педали «газа» в исходное полож ение : дроссельная заслонка вторичной камеры не всегда полностью закрывалась из-за смещения вдоль оси. Отпустили винты крепления, заслонка встала как надо, и в этом положении ее закрепили. Причину другого дефекта — неустойчивой работы двигателя на холостом ходу — мы нашли в смещении выходного отверстия канала, регулирующего качество смеси на холостом ходу. Это отверстие должно лежать выше заслонки. У нашего карбюратора для устранения дефекта оказалось достаточно спилить край заслонки примерно на 3/4 ее толщины*. Вообще на карбюраторы К—126Н, выпускаемые ленинградским карбюраторным. заводом, жалуются многие владельцы «москвичей», особенно часто сталкивающиеся с производственными отклонениями. Отчаявшись довести прибор до требуемого состояния, некоторые автолюбители приспосабливают «жигулевские» карбюраторы, получая весьма неплохие результаты, и в первую очередь более легкий пуск двигателя. Но ведь это не выход. Карбюратор * Этот дефект был подробно рассмотрен в июльском номере журнала за 1975 год.Достаточно сильная искра — третье условие пуска. По нашим наблюдениям, если карбюратор и батарея в порядке, причину затрудненного пуска надо искать в свечах. В холодную погоду, особенно при кратковременных поездках или движении с малой нагрузкой, двигатель, а стало быть и свечи нагреваются'значительно меньше, чем положено. Зачастую они не достигают температуры самоочищения, и нагар между электродами и корпусом создает электропроводящие мостики. По ним и стекает заряд, не образуя искры. Эта неисправность появляется довольно коварно — еще накануне вечером двигатель работал нормально, а утром не хочет пускаться. Не сразу догадаешься посмотреть и очистить свечи, которые вчера были вне подозрений. Поэтому наш совет — с наступлением холодов поставить новые или, в крайнем случае, совершенно чистые свечи и при движении, особенно в городе, отдавать предпочтение низшей передаче с большими оборотами перед следующей, но с меньшими оборотами. Кроме лучшего прогрева двигателя это обеспечивает и большую безопасность движения по обычно скользким зимним улицам. Автомобиль в таком случае быстрее гасит скорость и быстрее разгоняется, подчиняясь педали «газа». Следует отметить еще одну малоприятную черту характера машины. Речьидет о медленном прогреве холодного двигателя после пуска. Чтобы автомобиль начал двигаться нормально, без рывков, требуется достичь температуры (по указателю) около 50—60°. Когда на улице 12—15° ниже нуля, на прогрев уходит 10—15 минут. В это время расходуется лишний бензин, а в камере сгорания образуется много нагара. К тому жев воздух выбрасывается значительное количество вредных веществ, содержащихся в отработавших газах, поскольку двигатель в это время работает на богатой смеси (воздушная заслонка полностью или частично закрыта). Чтобы ослабить эти нежелательные явления, можно прогревать двигатель с немного прикрытой или совсем открытой заслонкой, поддерживая минимально устойчивые обороты при помощи педали «газа». Читателям, конечно, ясно, что в системе охлаждения мы использовали ан-Но почему уфимский моторостроительный завод, изготовляющий двигатель «Москвич—412», заставляет владельцев машин прибегать ко всяким ухищрениям для облегчения пуска и прогрева, когда уже давно эти вопросы решены на других наших автомобилях? Внедрение закрытой системы охлаждения с двухклапанным термостатом, успешно применяемой, например, на «жигулях», затянулось на годы, а некоторые другие усовершенствования находятся в стадии разработки. Ведь нельзя же забывать, что двигатель во многом определяет степень совершенства всего автомобиля. К сожалению, работающий двигательтифриз. Причем из-за отсутствия в то время рекомендуемой инструкцией марки М40 мы залили ТОСОЛ-А40, обладающий лучшими свойствами, за исключением двух: он сильнее расширяется при нагреве и легче проникает через неплотные соединения. Обычно при его использовании приходится ставить дополнительный, расширительный бачок, куда при нагреве перетекает из радиатора часть жидкости и откуда она возвращается обратно в систему охлаждения, когда двигатель остывает. Случилось так, что мы не смогли поставить бачок сразу, а потом, заметив, что количество антифриза почти не уменьшается, решили обойтись без него. Тепловой режим двигателя оставался все врем яв норме. Когда придет лето, антифриз, вероятно, придется заменить водой: его количества для охлаждения вжару может оказаться недостаточно. Чтобы предупредить вытекание жидкости через соединения, мы подтянули" хомуты на трубопроводах и крепеж на других узлах. Это обеспечило требуемую герметичность. Отдельные владельцы машин с «четыреста двенадцатым» мотором обращаются в редакцию с вопросом, стоит ли вообще применять антифриз, поскольку с ним трудно пускать двигатель, а холодные детали быстрее изнашиваются. Безусловно, если перед пуском в двигатель заливать горячую воду, да еще сменив ее раз-другой, то его удастся легко пустить даже в сильный мороз. Но при этом придется периодически, через 3—5 часов прогревать мотор.еще не все, что нужно для поездки в холодную погоду. Вспомним задний мост. В нем применяется гипоидная смазка, которая при 18—20° ниже нуля густеет настолько, что задние колеса не вращаются даже при буксировке автомобиля. Заменять ее менее вязким (при отрицательных температурах) трансмиссионным маслом ТАд-17 инструкция не рекомендует. Некоторые «испытатели» поплатились за такой эксперимент редуктором: износ его шестерен за сравнительно короткий срок достиг катастрофической величины. Где же выход? Он один. Подогревать редуктор заднего моста каким-либо безопасным способом, как это делают зимой водители грузовиков. Но, разумеется, прибегать к этому стоит лишь в самых крайних случаях, когда позарез нужна машина. Итак, нам удалось в мороз (15—17°) пустить двигатель. Сначала он работает неровно, затем успокаивается, и теперь можно отпустить педаль сцепления. Делаем это плавно и, чтобы двигатель не остановился под действием дополнительной нагрузки, создаваемой коробкой передач, прибавляем одновременно обороты педалью «газа». Иногда, если заметно значительное сопротивление коробки, приходится прием повторять. Когда температура достигает 50 — 70°, можно включать передачу и трогаться. Вначале автомобиль идет с трудом — дает о себе знать сопротивление загустевшей смазки в заднем мосту, — поэтому не спешим включать высшие передачи, чтобы не перегружать двигатель. Одновременно можнооткрыть кран отопителя и закрыть окно, которое предохраняло до сих пор стекла от замерзания. Пока скорость мала ив салоне холодно, приходится пользоваться вентилятором. Он гонит достаточно много воздуха, работая на второй скорости, но при этом велик шум. Из-за него приходится уменьшить обороты вентилятора, переводя его на первую скорость. Створки отопителя у ног пассажира и водителя Не открываем, направляя весь воздух на лобовое стекло. Когда оно станет чистым, можно подать тепло ик ногам. К сожалению, часть теплого воздуха тем не менее все время идет на стекло и, только охладившись на нем, поступает в салон. Думается, что, если бы имелась возможность регулировать направление и количество этой части воздуха, в салоне было бы теплее. Об этом приходится говорить потому, что в машине при окружающей температуре ниже минус 8—10° недостаточно тепло. И это понятно — внутренний объем кузова у «комби» больше, чем у седана, а отопитель, вообще не отличающийся высокой эффективностью, остался прежним. ' Возможно, эти наши замечания покажутся людям, знакомым с «москвичами» и не пользующимся ими зимой, преувеличенными и напугают тех, кто собирался приобрести машину этой марки. Должны подчеркнуть — автомобиль ив это время года оставляет неплохое впечатление, так как обладает рядом ценных качеств, перекрывающих его недостатки. Ведь недаром он завоевал высокую репутацию в мире автолюбителей, многие из которых предпочитают «Москвич» другим маркам. Судите сами. Хранящийся зимой на улице исправный автомобиль ИЖ — 2 125в стандартном исполнении с антифризом в системе охлаждения, всесезонным маслом М-10ГИ (или М-ЮГ]) в двигателе и трансмиссионным маслом ТАд-17 в коробке передач (то есть с материалами, применяемыми в «жигулях») можно без особых хлопот эксплуатировать при морозах до 15—17°. На скользкой дороге «ИЖ-комби» достаточно устойчив и послушен в управлении. На заснеженных или размытых дорогах, оказывающих большое сопротивление движению, когда приходится ехать очень медленно, проявляются хорошие тяговые качества машины, позволяющие сравнительно легко преодолевать трудные участки. Еще несколько лет назад эти результаты могли бы привести в восторг. Сегодня же, когда требования к массовому автомобилю, предназначенному для различных климатических и дорожных условий, значительно возросли, некоторые качества «ИЖ-комби» (так же как базового «Москвича—412») не вполне удовлетворяют автолюбителя. Немалую роль в более строгом подходе к оценке сыграл опыт эксплуатации наиболее популярных ныне автомобилей «Жигули», с которыми и мы и владельцы других марок вольно или невольно сравниваем свои машины. Очевидно, что отдельные агрегаты и узлы, которые мы рассмотрели здесь ив предыдущем отчете (см. «За рулем», 1976, № б), можно и должно усовершенствовать, и чем скорее, тем лучше. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер