АЗЛК-21412125 тысяч километров проехал редакционный "Москвич-21412" за свои четыре года. Правда, за это время от автомобиля 1992 года выпуска почти ничего и не осталось - большинство деталей и агрегатов требовали замены, иногда неоднократной. Во что обошлась интенсивная эксплуатация "Москвича", попробуем подсчитать, руководствуясь московскими ценами на запчасти. Стоимость регламентных работ, расходы на масло и бензин оставим пока за рамками обзора. Кузов. Был заменен, когда автомобиль прошел 90 тысяч. Старый, "спортивный" (см. ЗР, 1995, № 10) со сложной судьбой, не спасла ни мощная антикоррозионная обработка (первая и последняя - после пробега 80 тысяч), ни усиленное применение автокосметики. В марте прошлого года при мойке "Москвича" я случайно сделал пальцем (!) дыру в двери. Кузов удалось найти б/у - годичный, отходивший 15 тысяч км. Покупка нового кузова и продажа старого оставили в финансовых документах след в "минус" 500 долларов. Совершенно растрескались все резиновые уплотнители дверей - грядущая покупка новых обойдется примерно в $ 30. Двигатель. У нас он уже третий - и если первая замена была оправдана состоянием мотора УЗАМ-331 (пробег 77 тысяч км), то вторая (УЗАМ-3317, 50 тысяч км) сделана, чтобы познакомить читателей с новым двигателем - 1700 (после годовой службы). Пока же отметим, что для большинства моторов 125 тысяч - время первой переборки (замена вкладышей, колец, возможно - поршневой группы и т. д.). Стоимость деталей примерно $ 100. Теперь пройдемся по навесному оборудованию силового агрегата. Термостат на редакционном автомобиле уже пятый (!) по счету. Все приборы рано или поздно заклинивало в закрытом положении - дальше следовали всем знакомые операции по выковыриванию содержимого термостата и поездка на рынок запчастей. В сентябре прошлого года после третьего отказа на толкучке в Южном порту я соблазнился термостатом в пластмассовом корпусе, который привлекал, во-первых, низкой ценой (9 долларов против 17 за стандартный), во-вторых, эксклюзивным присутствием на рынке (латунный, дорогой попалсялишь в одной палатке) и, в-третьих, уверениями продавцов, что "и на конвейер АЗЛК сейчас только такие идут"... Конечно, это оказалось "липой", и два месяца спустя пластмассовых подделок на рынке уже не было. У нас прибор отработал до холодов, а потом уступил место штатному. Причина - крайне медленный прогрев двигателя и болезненное реагирование на включение "печки" (мотор тут же начинал стынуть). Четырехкратная замена термостатов обошлась в $ 40. Дважды обрывались тросы привода дроссельной заслонки - по $ 7,5. Причудливая схема привода заслонок заставляет их смещаться в корпусе карбюратора так, что изнашиваются диффузоры - на них образуется ступенька. В основном по этой причине карбюратор меняли на 60 тысячах километров - еще $ 50. Положим еще долларов 20 на внеплановую замену всяческой мелочевки - шлангов и патрубков, хомутов, прокладок. Система выпуска один раз была заменена целиком, добавим к этому уже ставшее плановым прогорание основного глушителя раз в 60 тысяч километров и получим затраты за все четыре года примерно в 200 долларов. Сцепление. Срок его службы с полуторалитровым мотором составлял в среднем 30 тысяч километров; с 1,7-литровым - 50 тысяч до полного износа. Причем всегда приходилось менять и ведомый диск, и нажимной в сборе ("корзину"). У последней - обязательная выработка на лепестках (следы работы подшипника) и, зачастую, канавки от заклепок на рабочей поверхности. Итого на все сцепления израсходовано $ 240. А еще два оборванных троса привода ($ 15), один загудевший подшипник ($ 12) и сломанная вилка ($ 9). Коробка передач честно отработала все 125 тысяч километров и стала, таким образом, приятным исключением. Но ненадолго - сейчас она явно требует переборки с ревизией содержимого, так как издает стуки, рокот и хруст. В сборе агрегат стоит примерно 500 долларов. Думаю, не ошибусь, если на ремонт нашей коробки уйдет четверть этой суммы. Валы привода колес - уже третьи по счету. Меньше всего отходила средняя пар а - всего... 150 км. Очевидно, они были гаражной сборки, из украденных на заводе бракованных или недообработанных деталей. Отличительные признаки эрзац-шрусов - белые, без следов термообработки корпуса, полное отсутствие смазки и, какследствие, минимальный срок службы. В последнем, впрочем, убеждаться лично не советую - поверьте нашему горькому опыту и не гоняйтесь за дешевизной. Нормальные валы заводского изготовления служат обычно 50...100 тысяч - как повезет. Наши затраты на них - 350 долларов. Подвеска. Передняя требует переборки с заменой всех резиновых деталей, сайлентблоков и шаровых опор не реже, чем раз в 50 тысяч км. Удовольствие ездить без стуков и громыханий обойдется в $ 30, мы за четыре года истратили 90. Гудящие подшипники ступиц меняли дважды на всех колесах ($ 80). Задние амортизаторы и передние стойки ходят тысяч по 50, а вот ездят на них зачастую больше, не обращая внимание на ухудшившиеся характеристики. Мы решили, что экономить тут не стоит. На передние стойки, амортизаторы и просевшие задние пружины потрачено $ 210. Тормоза. В этой системе "родной" осталась только педаль. Колодки передние служат 20-25 тысяч и примерно 60 тысяч - задние, но их стоимость отнесем к регламентным работам. Хуже всех вели себя вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, выходившие из строя (первый признак - потеки тормозной жидкости и снижение эффективности) раз в 30—40 тысяч километров. Стоимость ремонта и замены - $ 80. По одному разу заменяли растрескавшиеся тормозные шланги, потекшие рабочие цилиндры, диски, барабаны, закисшие суппорты, трос ручного тормоза... Итого - 1 50 долларов. Электрооборудование. Здесь выходили из строя только детали, расположенные под капотом. Регулятор напряжения отказывал два раза (по $ 4), как и стартер (по $ 60). По одному разу меняли катушки зажигания ($ 15), высоковольтные провода ($ 10) и аккумулятор ($ 50). Мелочь, вроде перегоревших ламп, думаю, не заслуживает внимания. Ну вот, пожалуй, и все. Приготовьтесь: общая сумма на ремонты АЗЛК-21412 за четыре года составила 2519 долларов. Много это или мало при цене нового "Москвича" 7500 долларов? Это смотря с чем сравнивать. Ответ даст сравнение с эксплуатационными затратами на другие автомобили, о чем читайте в следующих номерах журнала. Антон ЧУЙКИНЗА РУЛЕМ 2/96 51