СобытиеTVЕЛАБУГА ПРИМЕРЯЕТ БЛЕЙЗЕР¥¥Понимаю тех читателей, у кого заголовок вызвал усмешку: дескать, не надоело морочить нам голову этой Елабугой? Поверьте - надоело, и ни за что не стали бы, но причастность к новому (которому по счету!) проекту оживления ЕлАЗа таких фигур, как премьер-министр Правительства России В.Черномырдин, президент Республики Татарстан М. Шаймиев и президент корпорации "Дженерал моторе" по международной деятельности Л. Хьюз, просто обязывает ознакомить вас с намерениями высоких и, кажется, наконец договорившихся сторон. Смысл этих оговорок будет ясен из контекста, а сначала - факты, ставшие достоянием общественности. 7 декабря в Москве упомянутые выше официальные лица объявили о создании совместного предприятия по сборке и производству автомобилей. В качестве первого объекта выбран вседорожник "Шевроле-Блейзер", который начнут собирать из комплектов, доставляемых из-за океана. Доли в уставном капитале СП "Елабуга-Дженерал моторе" распределены так: по 35% - у России и Татарстана, еще 30% - у американской корпорации. Предполагается, что в ближайшие дватри года в завод будет вложено 200-250 млн. долларов, а выпуск достигнет 50 000 "блейзеров" в год. Видимо, чтобы "не показалось мало", некоторые источники уже говорят о перспективе, когда капиталовложения достигнут миллиарда долларов, а выпуск - 300 тысяч машин в год, в том числе "чисто" легковых (конкретные модели пока не фигурируют). Однако прежде всего проект должен получить "поддержку и окончательное одобрение правительства России" (так сказано в пресс-релизе "Джи-Эм") - то есть документ, где четко указаны источники финансирования, гарантии, льготы по налогообложению и т. п. Когда готовилась статья, такой документ еще не был разработан, а рукопожатия перед объективами его силой и обязательностью не обладают... Попробуем тем не менее оценить наметки нового проекта "Елабуга - Джи-Эм". Первое, что всех и всегда интересует объект будущего производства: каков он в техническом отношении, насколько отвечает российским условиям, на какого по4 ЗА РУЛЕМ 2/96купателя рассчитан - а стало быть, какую роль может сыграть на внутреннем (и, быть может, на внешнем) рынке. С первого взгляда "Блейзер" внушает доверие: солидный кузов на рамном шасси, большие 15-дюймовые колеса - не пляжная игрушка. Для такого привычной нам сотни сил маловато - у "Блейзера" их вдвое больше, 193, да и момент, как у грузовика, - 345 ньютон-метров (более подробные данные см. ЗР, 1995, №6). Постоянно ведущими служат задние колеса, привод передних (по американской традиции) отключаемый. "Блейзер" оснащен раздаточной коробкой, межосевым дифференциалом с блокировкой, у него сравнительно большой (215 мм) дорожный просвет, неплохо защищен низ. Такое сочетание повышает его проходимость, но вряд ли делает машиной для бездорожья: "Блейзер" - не армейский "Хаммер"... Мощная рама, довольно простая подвеска (передняя - на параллельных рычагах и торсионах, задняя - зависимая рессорная) тоже достоинства для российского покупателя ("рамной машине сносу не будет!"). Двигатель умеренно форсирован по оборотам (также фактор в пользу долговечности), снабжен гидравлическими толкателями клапанов; распредвал - в развале блока и приводится цепью. Обслуживание мотора сводится к диагностике, замене масла, фильтров и реже свечей. "Большой мотор - хорошо, - вздохнете вы, - но ведь и "жрет", поди..." Сами понимаете, в десять литров на "сотню" не уложиться - двадцати не всегда хватает (по крайней мере, в городе). "Эдак на один бензин станешь работать", - махнет рукой хозяин "Жигулей". Для начала надо заработать на машину. А стоит она, родимая, в Штатах в среднем 25 000 "баксов", если с пятью дверями. Скажете - наша сборка дешевле? Но собирать-то здесь будут, по существу, готовый автомобиль, основная часть его стоимости создана там, за океаном. Ну, удешевят отделку, откажутся отнейтрализатора, еще от чего-нибудь (говорят, для России приспособят более простой, чем показан на обложке, бразильский вариант - он на фото вверху. Но и при этом, дай Бог, скостят до 20 тысяч "гринов". Кстати, сейчас новый импортный "Блейзер" стоит в России около 50 000 долларов, да ив Западной Европе немногим дешевле. Велик ли потенциальный рынок машин ценой 20-25 тысяч долларов в стране, где средний доход в конце прошлого года по официальным данным не дотягивал (в пересчете) до 150 долларов? Вопрос, скорее, риторический. Впрочем, богатых людей все-таки немало. Но "Блейзер" - машина не на любой вкус и случай, не то что "Мерседес". К тому же на шкале ценностей богатого россиянина его место среди вседорожников явно ниже, чем "крайслеровского" фаворита - "Гран Чероки". А для того, чтобы за руль "Блейзера" сели не шибко богатые, их доходы должны расти намного быстрее, чем до сих пор. Конечно, и в госструктурах найдутся потребители, которым без "Блейзера" - ну никак. Однако не их интересы надо ставить на первое место, пока не решена проблема массового автомобиля. Желающие купить "Блейзер" будут - но вряд ли десятки тысяч, в лучшем случае тысячи. Ради такого количества машин осваивать производство каких-то комплектующих в России невыгодно (хотя это планируется). Значит, сборка "Блейзера" ничего не даст другим предприятиям: ни работы, ни современной технологии, ни оборудования. Своего рода тупиковая ветвь. Остается предположить, что, успешно освоив сборку "блейзеров", новоявленная фирма примется за другую, более перспективную для России модель, которая сможет стать реальным вкладом в автомобилизацию страны. Владимир АРКУША Редакция благодарит фирму "ПаркАвеню", предоставившую автомобиль "Шевроле-Блейзер" для фотосъемки.