ИНАЧЕНЕ УЛУЧШАТСЯДЕЛА У РОССИЙСКИХВице-президент фирмы "Бертоне" Паоло Каккамо.АВТОЗАВОДУ России с Италией давние экономические связи. Не раз итальянские специалисты участвовали в российских проектах. Историки утверждают, что стены Московского Кремля строили при помощи итальянских мастеров. Что касается автомобильной отрасли, то и здесь заметны плоды сотрудничества: самый известный - "Жигули", еще - популярные шины Бл-85, технологическое оборудование и т. д. В Москве побывал вице-президент и генеральный менеджер итальянской кузовной фирмы "Бертоне" Паоло KAKKAMO. Вместе с главным представителем акционерного общества TECKO и правой рукой "Бертоне" в России Пьетро ПЕРНИГОТТИ он посетил редакцию журнала. Разговор шел о российской автомобильной промышленности. Мнение специалистов "Бертоне" очень интересно: ведь они работали с автомобилестроителями разных стран, поэтому легко вникают в чужие проблемы. Итак, первый вопрос вице-президенту "Бертоне". - Господин Каккамо, как вы оцениваете продукцию автомобильных заводов России? - В России, как ив любой стране, развитие производства зависит от баланса спроса и предложения. Спрос, безусловно, есть. Предложение, то есть продукцию автозаводов, нужно качественно улучшить. Я думаю, для успеха товара необходимо, чтобы он удовлетворял сегодняшним представлениям об эстетике, техническом совершенстве, качестве, цене. Русская промышленность за несколько десятилетий совершила большой скачок. Но чтобы ее автомобили стали конкурентоспособными, нужен новый шаг вперед. Для этого потребуются капитаповло6 ЗА РУЛЕМ 4/96жения и еще - крепкие конструкторские и технологические службы. - Говорят, вы посетили научно-технический центр ВАЗа... Да. На мой взгляд, это очень современный, хорошо оснащенный конструкторский и исследовательский центр, но он сильно недогружен. К сожалению, из-за недостатка времени я не был на самом заводе и не могу дать оценку технологии изготовления. Но те детали, которые я вижу на российских машинах, - низкого качества, несравнимы с западными или японскими и корейскими. Мы хотим сотрудничать с российскими автомобилестроителями. "Бертоне" совместно с ТЕСКО готовы предложить услуги, чтобы улучшить два показателя из четырех - стиль и технику. - Это значит, что еще двумя - качеством и снижением стоимости - придется заниматься самостоятельно. А есть ли примеры сотрудничества "Бертоне" с фирмами, которые не занимают ведущих мест в мировом автомобилестроении? - Почти девять лет назад наша фирма стала работать с корейской "Дэу". Сотрудничество продолжалось три года. Сейчас "Дэу" добилась больших успехов на рынках Кореи и Европы, самостоятельно проектирует четыре модели. Так же мы работали с чешской "Шкодой", сделали модель "Фаворит". - "Шкода" сейчас переживает подъем. В этом, конечно, и заслуга концерна "Фольксваген". Но почему российские автозаводы все еще в депрессии? По-видимому, этот вопрос господину Перниготти - представителю ТЕСКО. Ведь вы уже много лет работаете на российском рынке... - Да, и пытался разобраться в этой проблеме, тем более что по образованию я промышленный социолог. На мой взгляд, корни в социалистическом менталитете производства. За 75 лет в России он гораздо глубже укоренился, чем, например, в Польше за 40. Дело в том, что все усилия были направлены на удовлетворение нужд государства, а не его жителей. Предприятия привыкли получать от поставщиков, что те дают, а не выбирать. В плановом хозяйстве они подчинены одному - дать определенное количество изделий. Инициатива не поощряется. Так родился интересный феномен: едва купив машину, хозяин снимал с нее щетки стеклоочистителя и прятал, чтобы не украли. Ведь щеток делали определенное количество, сколько требовал план, а не сколько необходимо в реальной жизни. - Так было раньше... - И сейчас, если я говорю с руководителями предприятий, не только автомобильных, о стиле, мне отвечают: это лишнее, у нас и так возьмут. Часто приходится встречаться с очень хорошими специалистами-техниками, не имеющими понятия о современном менеджменте. Корейцы из "Дэу" пробыли в Италии, в Турине, три года - за это время они очень многому научились и, конечно, приобрели современный взгляд на производство. - Но в Италии, да ив Корее несколько иные условия... - Конечно, даже толковому менеджеру в России сейчас очень трудно. Условия работы сам не создашь - это забота государства. Я понимаю, как трудно закрыть слабое предприятие, что такое оставить людей без работы. Но надо набраться смелости и решить, что предприятия, которые не дают прибыли, необходимо закрыть. Нужно отойти от монопольных позиций и уважать покупателя. А иначе даже не очень богатые будут стремиться купить подержанный западный автомобиль, а не свой. - Однако в Италии тоже есть автомобильный монополист - ФИАТ. - Лет 30 назад иу нас налог на импортные автомобили был очень высок. В середине шестидесятых - около 30%. Этого хватало, чтобы быть монополистом. Когда организовали Европейское экономическое сообщество, Общий рынок, налог пришлось снизить и тогда возникла дилемма либо закрывать ФИАТ, либо делать продукцию, конкурентоспособную по качеству и цене. ФИАТу пришлось снижать цены, чтобы привозить машины из-за рубежа стало невыгодно. Есть, правда, колебания курсов валют, поэтому иногда покупают машины за границей, но это - мелкая игра. ФИАТ воздействовал на покупателя не только ценой. Он, например, стал продавать машины по векселям: 15-20% наличными, остальное - в рассрочку. Конечно, для такой торговли нужно, чтобы хорошо работала правоохранительная система - это исключит мошенничество. Но если внедрить подобный способ в России, возрастет конкурентоспособность отечественных машин: иностранные обычно продают за наличные. Нашеинтервью- Бампер, решетку радиатора, фонари, наверное, придется заменить. Капот, багажник, крылья изменим ненамного. Каркас сидений оставим, но подушки и спинки сделаем другими. Думаю, все вместе с модернизацией оборудования обойдется в 100-300 тысяч долларов. - Большое спасибо за интересную и, что очень важно, откровенную беседу. Наши гости высказали много любопытных мыслей, но наверняка не все с ними согласятся. Да и проблем у российских автостроителей намного больше. Например, пресловутый кризис неплатежей: даже предприятия, работающие с прибылью, подолгу не получают заработанные деньги. На балансе автомобильных фирм висят "автозаводские" "ФИАТ-Крома" (фото вверху) и СААБ-9000 (в центре): в конструкции этих машин много общего - например, двери практически одинаковы. Модернизация (новые крылья, капот, облицовка радиатора и т. д.) заметно облагородила внешность "Кромы" (снимок внизу).^УТТЛТбЛЯОВ, С ЧИТАЮТ ИТАЛЬЯНСКИЕ КОЛЛЕГИэто не революционный, а как бы эволюционный путь. Он позволяет сэкономить на производственном оборудовании. Хороших результатов, я уверен, можно достичь и на ВАЗе. Фирма "Бертоне" на своем заводе собирает кабриолеты "Опель-Астра". При переходе от•Еще трюк - продавать работникам завода автомобиль со скидкой, скажем, 15%, но с условием, что через год те его продадут и купят новый, тоже со скидкой. Понятно, это - скрытый заработок. Чтобы получить его, нужно через год найти покупателя: родственника, знакомого, незнакомого, на другом конце страны - кто как сумеет. Так все работники ФИАТа стали по совместительству продавцами машин.. - Остроумно придумано... - Но это еще не все, что нужно для удержания позиций на своем рынке. Очень важно наладить хорошее обслуживание, торговлю запчастями. Причем детали должны быть дешевле, чем на иномарки. Если отечественная машина в эксплуатации дешевле, то я выберу ее, даже если она не такая красивая, как импортная. Необходимо энергичнее бороться с мафией. Не дело, когда криминальные структуры зарабатывают на перепродаже машин больше, чем завод, который их выпускает. Прибыль должна идти на зарплату работающим, на развитие производства и совершенствование продукции. Впрочем, конкретное решение названных проблем мы, люди, связанные с западным автостроением, вряд ли сможем подсказать. - Вернемся к стилю. Как вы оцениваете внешность перспективных российских автомобилей? - Я видел новую "Волгу" ГАЗ-3105 хороший стиль, особенно если учесть, что машина спроектирована лет восемь назад. У ВАЗ-2112 тоже красивые линии, но панель приборов - неэлегантная. - Пока начнется серийное производство, ВАЗ-2112, наверное, устареет. Вопрос вице-президенту "Бертоне" господину Каккамо - специалисту по стилю: целесообразно ли изменять внешность уже выпускаемых машин? - Да. Понемногу изменять их облик -модели "Кадет" к "Астре" всю дорогостоящую оснастку для изготовления пола кузова оставили без изменения. Внешне это не заметно - машина выглядит совсем другой. Еще пример. Шведский автомобиль СААБ-9000, итальянские "Лянча-Тема", "ФИАТ-Крома" имеют почти одинаковые двери. Штампы, оборудование в основном одинаковые представляете, какая экономия! ФИАТ, "Лянча", "Пежо" и "Ситроен" изготовляют по кооперации серию однообъемных машин мини-вэнов. Одна фирма делает полы, другая - двери и т. п. Отделка у каждого своя. Российские заводы тоже могли бы работать вместе. - Сколько времени занимает разработка нового кузова, включая интерьер? - Мы привыкли работать очень быстро, иначе просто не получим новые заказы. От принятия решения до окончания работы проходит 9-12 месяцев. При этом не просто делаем новую модель, а учитываем существующую технологию производства. - Если это не коммерческая тайна, сколько стоит такая работа? - Новый кузов, интерьер, изготовление макета, его продувка в аэродинамической трубе - все вместе около полумиллиона американских долларов. - По-видимому, это не очень дорого по сравнению с другими затратами на новую машину. А если нужно модернизировать модель, которая уже сходит с конвейера?районы, которые иной раз по численности населения не уступают некоторым областным центрам. В результате деньги тратят не на развитие производства, а на поддержание жилого фонда, бытовые нужды. С небольшими затратами поставить на производство новую модель можно лишь, если есть современное, неизношенное оборудование. Увы, часто детали автомобилей делают на отслуживших срок или разболтанных из-за плохого обращения станках. Сменить модель без замены оборудования, пусть частичной, не удастся, а это уже влетит в копеечку. Но с нашими гостями можно, пожалуй, согласиться в том, что проблемы автостроителей надлежит решать как на государственном уровне, так и на самих заводах их руководителям. От себя добавим: чем скорее их удастся преодолеть, тем больше выиграем и мы, автомобилисты, и автостроители, и государство. Беседу записал Дмитрий ПОСТНИКОВЗА РУЛЕМ 4/96