Динамика разгона

Из прошедших трех десятилетий своей истории половину этого срока Камский авто завод, от съезда к съезду, работал над неуклонным увеличением объемов производства, лишь незначительно обновляя выпускаемые грузовики. 1991 год стал переломным для всей России, а для КамАЗа последним, когда был превышен 100-тысячный рубеж ежегодного выпуска автомобилей. Дальше все шло по ниспадающей.

Десять лет завод лихорадило вместе со всей страной, но тяжелейшим стал даже не 1993, когда сгорело моторное производство, а 1998 год – тогда с конвейера сошло чуть больше трех тысяч грузовиков. Казалось бы, в таких условиях не может быть даже и разговора о какой-то серьезной модернизации выпускаемых грузовиков. Однако она велась, хоть и не столь масштабно, помогла заводу выжить и легла в основу нынешнего оздоровления производства. В последний период ежегодный прирост объемов производства уже составлял 20–30 процентов. В 2005 году было выпущено около 32 тысяч грузовиков, в 2006 – почти 43 тысячи автомобилей, а в прошлом году впервые за более чем десять лет преодолели знаковый рубеж, произвели 53 тысячи КамАЗов. Причем четверть автомобилей идет на экспорт. Но уже в начале февраля Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «КамАЗ» заявил, что в ближайших планах компании довести объемы производства до 100 тысяч грузовиков в год. И это в условиях жесточайшей конкуренции с иностранными производителями, как европейскими, так и азиатскими. Не сдать завоеванных позиций на внутреннем рынке, при этом увеличивать экспортные поставки – одна из задач, ради которой в Челнах занялись обновлением модельного ряда.

В России КамАЗ по-прежнему опережает других производителей автомобилей, как отечественных, так и зарубежных, занимая половину рынка грузовиков. Среди его основных клиентов все силовые структуры: Министерство Обороны, МЧС, МВД, Федеральная Пограничная служба. Из наиболее крупных гражданских ведомств и объединений: Министерство путей сообщения, ОАО «Газпром», ОАО «Лукойл», ОАО «СУЭК», ООО

«Евразхолдинг», ОАО «ОУК «ЮжКузбассУголь». ОАО «КамАЗ» заключил соглашения о сотрудничестве с администрациями ряда областей и краев, участвует в программах обновления автопарков предприятий этих регионов.

Если делить по типу подвижного состава, то в сегменте самосвалов преимущество КамАЗа тоже подавляющее – около 46 процентов. Не менее сильные позиции на рынке спецтехники – 45 процентов и бортовых автомобилей – 47 процентов.

Однако ситуацию на рынке можно оценить и по-иному. Получается, что другая половина перевозчиков, а также половина владельцев самосвалов и бортовых автомобилей готовы эксплуатировать грузовик любой марки, но только не КамАЗ. Конечно, часть «недовольных» ездит на МАЗах и Уралах, которые по характеристикам, ресурсу, обеспечению сервисом и запчастями вполне соотносятся с камскими грузовиками. Однако сегмент российского рынка магистральных грузовиков почти полностью занят подержанными иномарками и новыми европейскими автомобилями в бюджетном исполнении. А в сегменте строительной техники КамАЗ все настойчивее теснят китайцы. Конкуренты челнинцев в одном случае берут более низкой ценой, а в другом – лучшим качеством, комфортом и меньшим расходом топлива.

Сократить разрыв в качестве, сделать КамАЗы более привлекательными для перевозчиков должен переход на комплектующие ведущих иностранных фирм. Вот только дешевле от этого камские грузовики не станут.

(Полный текст статьи читайте в журнале "Рейс" №3, март 2008 г.)