Одинаковы с лица

ЧТО ДОКТОР ПРОПИСАЛ

У истоков двигателестроения МАНа стоял сам Рудольф Дизель: какая еще фирма может этим похвастать? Целое столетие концерн находится на острие технического прогресса: судовые, стационарные и автомобильные двигатели, традиционное качество и надежность, конструктивные решения, ставшие классикой, и экзотика. Только на магистральных грузовиках МАН можно было увидеть горизонтальный дизель, установленный под рамой в пределах базы, или рядную «пятерку» объемом 10 л.

На семействе TG-A чаще всего применяют 12-литровую рядную «шестерку» серии D2866 с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов (см. ЗР, 2002, № 5). В зависимости от исполнения и настройки получают необходимую мощность, крутящий момент и соответствие требованиям Евро II или Евро III.

От 310 до 460 л. с. снимают с двигателей с электронно-управляемым ТНВД. Более мощные моторы – от 480 до 530 л. с. и самый-самый D2840LF25, V-образная «десятка» объемом 18,3 л, 660 л. с. – оснащают системой «коммон рейл». Конечно, они больше предназначены под седло, а на самосвалы в Россию ради таможенных льгот ставят 360-сильные D2866 LF27 (Евро III). Кроме необходимого здесь топливного фильтра-отстойника с электроподогревом, есть жидкостная «автономка» с таймером, которая утром разогреет двигатель. По заказу к ней подключат теплообменник для подогрева батареи – нужная вещь для Крайнего Севера.

Диафрагменное сцепление «Закс» устанавливают в одно- или двухдисковом исполнении, с гидроприводом и пневмоусилителем. Коробка – традиционно марки ZF, 16-ступенчатая, с прямой или повышающей передачей и гидропневмоприводом «комфорт шифт». Маленький рычаг заведует четырьмя управляющими гидроцилиндрами, связанными шлангами с двумя исполнительными на основной коробке, они и перераспределяют воздух в пневмоцилиндры той или иной передачи. Нужный ряд в делителе и демультипликаторе включают две клавиши на рычаге – удобное, легкое и четкое управление.

Еще проще электропневматические включения блокировок дифференциалов и раздаточной коробки у полноприводных модификаций. На панели приборов только вращающаяся ручка – и никаких дополнительных рычагов на полу кабины!

Размещать на стороне производство раздаточных коробок и ведущих мостов МАНу нет нужды – все свое. А кроме того, есть «Штайр» – теперь это австрийское подразделение концерна. Его «раздатка» стоит даже на дакаровском КамАЗе наших чемпионов, а там нагрузки запредельные. Самосвальная, конечно, нагружена меньше, но тоже с принудительной системой смазки. Кстати, у некоторых моделей на выходном валу есть дополнительный насос ГУРа. Так сделано на тяжелых минских тягачах МЗКТ: гидроусилитель работает, покуда крутятся колеса.

Ведущие мосты с разнесенной главной передачей – центральная коническая и планетарные ступичные редукторы. Так балка моста получается компактней, меньше крутящий момент на полуосях и самом редукторе с дифференциалом.

МАЛ ЗОЛОТНИК

Для снижения центра тяжести машины используют лонжероны рамы очень малого сечения – всего 270 мм. Секрет прочности – высококачественная сталь. Траверсы и кронштейны надежно соединены холодной клепкой и высокопрочными болтами. Впереди у рамы стальной трехэлементный бампер с защитной решеткой радиатора, сзади – противоподкатный брус с регулировкой по высоте или откидывающийся, такой удобен при движении в колее.

У самосвалов для Западной Европы есть даже пневмоподвеска задней тележки, но для дорог Восточной предпочтительней современная малолистовая рессора. На всех мостах амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а реактивные штанги и рессоры на сайлент-блоках без лишних точек смазки. Если передний мост самосвала не ведущий, его балку делают прямой, без поднятых шкворневых ушей – увеличивают клиренс. Колеса тоже немаленькие, с посадкой на 22,5 дюйма, хотя конкуренты «Скания» и «Рено» для России обуваются в 24-дюймовые. Управлять груженой машиной с хилым ГУРом тяжело, а если у нее еще и несколько управляемых осей – просто невозможно. На четырехосном самосвале 8х4 интегральный рулевой механизм управляет колесами передней оси, а через его золотниковое устройство еще питается второй силовой цилиндр. Он стоит за маятниковым рычагом параллельно второй продольной тяге.

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА

Делать самосвальные установки изготовитель шасси обычно не берется – другая специфика. Поэтому у каждого есть свои партнеры. МАН работает с голландской фирмой «Хива» и немецкой «Майллер», именно ее кузов объемом 10 м3 стоит на полноприводном шасси. Эта машина создана для дорожных служб – дополнительные фары, проблесковые маячки, кузов с трехсторонней разгрузкой, на бампере плата для навешивания снежного отвала. Его можно поставить и с правой стороны, в пределах базы или смонтировать щетку с гидроприводом. Для привода оборудования есть два варианта отбора мощности: от шестерен газораспределения двигателя 600 Н.м и 1000 Н.м от промежуточного вала коробки – хватит с избытком. А тратят этот избыток так: между кабиной и кузовом смонтирован гидравлический кран, «гусь» по-нашему. Грузоподъемность, конечно, не ахти какая, от 0,75 до 1,5 тонны, в зависимости от модели, но помощник незаменимый.

Другие кузова отечественные, красногорской «Бецемы», ценой и амбициями пониже, но достойного уровня качества и добротной конструкторской проработки. Самый интересный у четырехосника – его тоже делали под заказ дорожников. Горячий асфальт быстро стынет, поэтому днище и борта двойные с 70-мм прослойкой минваты, а сверху смесь укрывают термостойким (до 200°С) тентом. Подогрев выхлопными газами здесь тоже не лишний, но, в отличие от западных конструкций, они попадают в кузов, минуя глушитель – так получается «горячей». Гидравлика – итальянская «Бинотто», машины с ней надежно работают даже в Якутии. Ведь хорошие дороги нужны всей России – и МАН помогает их строить.

На второй оси свой цилиндр ГУРа.

Высоту бруса можно регулировать.

Тент укроет груз от ветра, мороза и посторонних глаз.

Каков гусь!

Красногорский «термос» для асфальта: 17 кубов, 27 тонн.

Печь согреет бока аккумулятора.

Самосвалу спрямили балку.

Скромное обаяние интерьера.

ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ