Дерзкий вызов лидеру

Первым аргументом стала эффектная экспозиция марки на Сеульском мотор-шоу, за ней последовала поездка в исследовательский центр в Намьяне и на завод в Асане, где выпускают автомобили и двигатели.

Выставочный стенд «Хёндэ» собрал сразу пять концепт-каров, каждый из которых служил не только магнитом для публики, но и разведчиком новых возможностей на важнейших мировых рынках.

Для достижения мирового лидерства мало дизайнерских изысков – нужно чутко улавливать тенденции технического прогресса. Сдается, в Корее уяснили: американский рынок будет прирастать гибридами, ряды которых почти готовы пополнить «Хёндэ-Туссан» и одноплатформенный «КИА-Спортидж». В Сеуле показали их прототипы. Электродвигатели этих машин получают энергию от топливных элементов. Гибридный «Хёндэ-Гетц EV» попроще: его экономичный бензиновый мотор работает в паре с 12-киловаттным электродвигателем. Серийный выпуск таких «гетцев» сначала для домашнего рынка намечен на 2006–2007 гг.

Но стреляного автомобилиста на концепте не проведешь – его убеждает лишь качество и надежность серийных машин. Мировой опыт свидетельствует: эти показатели тем выше, чем скромнее непосредственное участие человека в процессе изготовления автомобиля. «Венец творения» лишь задает работу умным механизмам да время от времени контролирует их. Оттого в цехах современных заводов почти безлюдно.

Мы побывали на одном из таких – в Асане. Заводу нет и десяти лет, он заслуживал бы эпитета «новейший» – но за океаном, в США в нынешнем мае заработало самое новое предприятие «Хёндэ» (на плашке). И за океаном, и в Корее выпускают чрезвычайно успешную модель – новую «Сонату» (ЗР, 2004, № 12), а также флагманский «Хёндэ-Грандёр» (ЗР, 2005, № 7). Завод в Асане собирает ежегодно около 300 тыс. автомобилей и 550 тысяч двигателей – рядных «четверок» и V-образных «шестерок» мощностью от 123 до 252 л.с.

Если верить статистике, количество успешно переходит в качество: согласно опросам потребительской ассоциации «Джей-Ди Пауэр», в США марка «Хёндэ» в 2004 году вышла на второе место по надежности своих машин в оценке самих владельцев. В среднем на 100 машин «Хёндэ» пришлось 102 неисправности – лишь на одну (!) больше, чем у здешнего лидера – «Тойоты». На то, чтобы побить «Тойоту» ее главным козырем – качеством, «Хёндэ» отвела себе еще три года, до 2008-го.

Трудно поверить, что совсем недавно, в 1997 году «Хёндэ» пережила в Штатах 20-процентный спад, вызванный как раз скверным качеством своих машин. Их продали тогда всего 90 тысяч – сравните с 418 тысячами в 2004-м! Вот пример старательной работы над ошибками.

Надежность и безотказность – заслуга не одних только заводчан: многое определяют инженерные решения и тщательность доводки. За это несут ответственность технические центры в Корее, США, Германии и Японии. Мы посетили крупнейший из них, в Намьяне – говорят, это первый визит иностранных журналистов. К сожалению, не смогу подтвердить факт пребывания «картинкой», поскольку на территории не только запретили снимать, но и (для верности) попросили сдать камеры…

Из «секретов» показали стандартное испытание «Сонаты» фронтальным ударом (проверялась надежность срабатывания подушек), аэроклиматический комплекс, где оценивают не только обтекаемость машин, но также уровень и характер шумов, порождаемых сопротивлением воздуха. Когда местный инженер назвал скорость, которой достигает поток воздуха в трубе, – 200 км/ч, почему-то вспомнилось, как Ильфу и Петрову в «Одноэтажной Америке» показывали вантовый мост в Сан-Франциско: «Сэры, мне еще никогда не приходилось видеть такого троса. Сколько, вы говорите, проволочек? – Семнадцать с половиной тысяч. – Прекрасный, прекрасный трос, запишите в свои книжечки». Я из своей книжечки выудил другие цифры: бюджет инженерного центра в Намьяне на 2005 год – 3,1 млн. долл. против 1,4 млн. в 2000-м. «Осваивают» эти деньги 4515 сотрудников, из которых 2515 проектируют и доводят серийные машины, а 1500 работают на более далекую перспективу. Напомню: Намьян лишь один из четырех подобных центров только по легковым автомобилям.

Здесь на просторной асфальтированной площадке нам дали (хочется сказать – позволили) проехать сотню-другую метров на новейшем «Хёндэ-Грандёр». Для оценки ездовых качеств – маловато… Внешний вид и особенно интерьер отмечены хорошим вкусом и солидностью, подобающей классу. Бросается в глаза стремление следовать европейской моде, в угоду которой новые поколения машин решительно порывают с чертами предшественниц. Это касается не только «Грандёра», но и «Санта-Фе», чья премьера назначена на осень. Вседорожник второго поколения, как и будущий «Акцент», мы опознали среди множества опытных образцов, сновавших по территории в нарочито уродливых «маскхалатах».

Экспансия корейцев стремительна и поистине неудержима: компания, основанная в 1967 году (на год позже ВАЗа!), впервые самостоятельно разработавшая автомобиль лишь в 1976-м («Хёндэ-Пони»), ныне экспортирует более 1 млн. машин в 193 страны мира, а годовой объем продаж, включая легковые и коммерческие грузовички, превысил 10 млрд. долларов.

Заводы, где собирают «Хёндэ», разбросаны по всем континентам; есть такой и в Таганроге. Отрадно, что с появлением этой марки российский потребитель все быстрее приобщается к современному автомобилю – надежному, экономичному, комфортабельному и недорогому.

ОТКРЫТИЕ В АМЕРИКЕ

Компания «Хёндэ мотор» инвестировала в свой первый североамериканский завод 1,1 млрд. долл. Автостроительный комплекс в Алабаме (США) занимает около 700 га и включает штамповочное производство, окрасочные камеры, сборочный конвейер, испытательный трек и производство новейших двигателей семейства «Тета» (V6 объемом 3,3–3,8 л). В мае здесь начат выпуск автомобилей «Соната» образца 2006 года. Проектная мощность – 300 тысяч машин в год.

На предприятии свыше 2000 работников. Помимо этого, 64 поставщика компании развернули собственное производство комплектующих в Северной Америке специально для снабжения нового завода. Предполагается, что они создадут в общей сложности 5500 дополнительных рабочих мест.