Шушары по-японски — журнал За рулем

Шушары по-японски

Шушары по-японски

Хотя это далеко не первый завод иностранной компании, открывшийся в России, в пригороде Шушары собралось рекордное количество высоких гостей и ВИП-персонажей: губернатор Санкт-Петербурга В. Матвиенко, министр экономического развития и торговли Э. Набиуллина, председатель правления Сбербанка Г. Греф, экс-премьер-министр Японии Еси-ро Мори, посол Японии в России Ясуо Сайто, президент «Тойота Мотор Корпорейшн» Кацуаки Ватанабэ… Ждали и президента России В. Путина; на саму церемонию он не приехал, но на заводе в тот же день побывал.

И все подчеркивали, что в тот зимний день случилось «историческое событие», никак не меньше.

На фото (слева направо): Кацуаки Ватанабэ, Президент компании «Тойота Мотор Корпорейшн», Валентина Матвиенко, губернатор Санкт-Петербурга, Герман Греф, председатель правления Сбербанка РФ, Эльвира Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ,
На фото (слева направо): Кацуаки Ватанабэ, Президент компании «Тойота Мотор Корпорейшн», Валентина Матвиенко, губернатор Санкт-Петербурга, Герман Греф, председатель правления Сбербанка РФ, Эльвира Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ,

ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО УПОТРЕБЛЕНИЯ

Официально новое предприятие «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» (TMMR) стало 28-м по счету сборочным заводом японской корпорации, причем пока не из самых больших. Компания получила в Шушарах (южном пригороде Санкт-Петербурга) 224 га земли, но пока занята лишь небольшая ее часть, около 50 га. Зато подъезды к предприятию готовы полностью — обошлись без привычного в России недостроя.

Пока цеха завода занимают лишь четверть отведенной территории. Скоро здесь появятся и новые корпуса.
Пока цеха завода занимают лишь четверть отведенной территории. Скоро здесь появятся и новые корпуса.

На заводе работают 600 жителей Санкт-Петербурга и 10 граждан Японии. Часть российских сотрудников прошла обучение за рубежом, на заводах компании в Японии, Великобритании, Турции и Вьетнаме, остальные — в собственном учебном центре.

Серебристая «Кэмри», которая под бурные аплодисменты выехала к гостям, конечно же, была из установочной партии: конвейер пока не запустили. Но на складе накоплен приличный задел компонентов для будущих машин, и реальные товарные автомобили с российскими идентификационными номерами поступят к дилерам только в марте, спустя три месяца после пуска завода. В Санкт-Петербурге будут собираться автомобили всех комплектаций с двигателями 2,4 и 3,5 литра.

В 2008 году здесь должны полностью освоить 3 основных производственных процесса: сварку, окраску, сборку. Постепенно число импортных компонентов будет сокращаться: через 8 лет машины на 30% должны состоять из деталей российского происхождения. В общем, ничего из ряда вон выходящего. Вот немцы при запуске завода «Фольксваген» в Калуге озвучили гигантские производственные планы, а японцы скромно сообщили, что в 2008 году соберут в России около 20 тыс. автомобилей, а через 3–4 года выведут завод на проектную мощность — 50 тыс. штук в год. Прямых ответов на вопросы о дальнейших перспективах руководители «Тойоты» ловко избегали. Впрочем, восточным искусством говорить красиво, но при этом тщательно скрывать информацию, японцы, как известно, владеют в совершенстве. Поэтому приходится строить предположения о планах «Тойоты» в России, опираясь на имеющиеся факты.

ЗАПАДНЫЙ ФОРПОСТ

Чтобы полностью отшлифовать все технологические процессы, японцы отводят 1,5 года. За это время будет подготовлена вторая смена рабочих, которым предстоит трудиться не только на существующей уже площадке, но и на некоем «втором заводе». Видимо, его вскоре построят тут же — не зря японцы взяли такую огромную площадку. Причем они не скрывают, что собираются в ближайшее время завозить штамповочное оборудование. Однако для «Кэмри», которую в мире уже выпускают на 9 заводах общим тиражом 800 тыс. штук в год, осваивать его нерентабельно.

Значит, имеют в виду совершенно другую, массовую машину. По некоторым сведениям, через два-три года в Санкт-Петербурге запустят вторую модель — бюджетный автомобиль, специально разработанный для России и стран «третьего мира». Предпочтения их известны давно, поэтому с большой долей уверенности можно предположить, что речь пойдет о седане класса В+ ценой 10–15 тыс. долл. Новый завод будет выпускать до 200 тыс. таких автомобилей в год, причем не только для местного рынка. Кстати, опыт французского бюджетного «Логана» показал, что созданный для небогатых потребителей из развивающихся стран автомобиль пользуется неплохим спросом и на обеспеченном Западе. Поэтому у нового российского завода — очень неплохие экспортные перспективы…..

Но «бюджетная» модель —это задача на завтра. Сегодня тоже хватает задачек, на которые ответа пока нет.

ЦЕЛЬ УСПЕХА

Что любопытно — японцы тщательно обходили вопросы насчет стоимости автомобилей российской сборки. Сейчас импортные «Кэмри» стоят от 35 до 47 тыс. долл. и пользуются хорошим спросом: на некоторые комплектации — очередь до полугода. И хотя «обнуление» пошлин на комплектующие даст возможность снизить цены на «шушарские» машины на 5–7%, необходимости в этом у фирмы нет. Ведь решение выпускать именно «Кэм-ри» было принято исходя из высокого спроса на этот автомобиль. И более доступная цена может только навредить имиджу дорогого седана.

Вообще пока задача нового предприятия — точно реагировать на изменения спроса и быстрее поставлять машины покупателям. А вот уже через несколько лет рядом с заводом «Тойотой» заработают сразу несколько заводов-производителей автокомпонетов крупных зарубежных и российских фирм, тогда себестоимость российско-японских машин станет намного ниже импортных (примерно на 15–20%). К тому времени, по прогнозам аналитиков, спрос на дорогие машины в России вырастет (средняя цена покупки возрастет с нынешних 20 тыс. долл. до 25 тыс.). Но на рынке «Кэмри» встретит немало конкурентов российской сборки —«Фольксваген-Пассат»,«Ниссан-Теана»….. И тут у «Тойоты» будет сильное оружие в конкурентной борьбе- реальная возможность снизить цену.

ПИТЕРСКИЙ ТРЕНД

Так почему же все наши руководители единогласно объявили запуск «Тойоты» историческим событием? Просто японский производитель № 1 стал первым, кто решился построить в Санкт-Петербурге предприятие такого масштаба. Пока инвестиции в проект составили порядка 5 млрд. руб. (около 200 млн. долл.), но понято, что это только начало.

Вслед за «Тойотой» в качестве площадки для строительства своих заводов северную столицу выбрали «Дженерал моторс», «Ниссан», «Сузуки», «Хёндай»; предприятия по производству компонентов собираются открывать «Тойота Ба-шику», «Асахи», «Магна», «Бош», «Теннеко».

«Завод „Тойота“ — это очень важный проект не только для Петербурга и Северо-Запада, но и для всей России, —уверен президент РФ Владимир Путин. — Потому что это — первый шаг к организации полного технологического производства автомобилей в России». Кстати, вот и подтверждение его словам: в один день с TMMR в той же промзоне Шушары заложили первый камень в строительство штамповочного производства Магнитогорского металлургического комбината, где будут выпускать автокомпоненты.

Инициатива на заводах «Тойота» только приветствуется! Этого робота для доставки комплектующих придумали инженеры турецкого предприятия.
Инициатива на заводах «Тойота» только приветствуется! Этого робота для доставки комплектующих придумали инженеры турецкого предприятия.

На заводе в Турции ежегодно собирают около 200 тыс. автомобилей «Аурис» и «Тойота-Версо». В прошлом году здесь прошли обучение почти 100 сотрудников завода в Санкт-Петербурге
На заводе в Турции ежегодно собирают около 200 тыс. автомобилей «Аурис» и «Тойота-Версо». В прошлом году здесь прошли обучение почти 100 сотрудников завода в Санкт-Петербурге

Деловая игра для взрослых по правилам «кайзен»: кто соберет больше машинок?
Деловая игра для взрослых по правилам «кайзен»: кто соберет больше машинок?

НА РОДИНЕ «ТОЙОТЫ»… В ТУРЦИИ

Все заводы первой японской компании отличаются друг от друга и одновременно похожи. Например, наличием у каждого работника на конвейере специальной кнопки (или шнурка «андон»), с помощью которой его можно остановить. Незадолго до пуска питерского завода я побывал на предприятии «Тойоты» в Турции, тем самым заглянув в близкое будущее Шушар.

В промышленной зоне недалеко от Стамбула в три смены для Европы и России собирают хэтчбеки «Аурис» и компакт-вэны «Королла-Версо». Завод как завод, похож на автопредприятия в других странах. Но здесь живут по общим принципам «Системы производства „Тойота“ (Toyota Production System, TPS). Если верить сотрудникам компании, эта единая для всех система позволяет сократить затраты на производство и добиться высочайшего качества автомобилей. Сначала нас провели по цехам. Что же — чисто, все работает в едином ритме. Вроде ничего особенного. Но чтобы показать на деле преимущества своей системы, для нас устроили деловую игру.

На столах разложили детали для нескольких десятков игрушечных автомобилей трех разных цветов, отдаленно напоминающих «Ланд Круизер». За пять минут надо собрать как можно больше машин — каждые 20 секунд новый клиент будет требовать автомобиль случайно выбранного цвета. Причем они согласны ожидать своего заказа только 20 секунд — такие суровые условия игрушечного бизнеса!

Сначала для нас организовали стандартный сборочный конвейер: пять сборщиков, два логиста, которые передают собранные узлы по этапам, контролер качества, бригадир и начальник цеха. Всего — 10 человек. Каждый пытается как можно быстрее работать на своем участке. За 5 минут мы смогли собрать 13 автомобилей, из которых три оказались бракованными. Восемь покупателей остались довольны — они получили свои заказы вовремя, два получили с задержкой, и еще пятеро, так и не дождавшись машин, ушли к конкурентам. А еще у нас осталось 11 недостроенных комплектов.

Фирма провалов не потерпит — теперь будем работать по системе «Тойота». Основу ее составляют две концепции. Первая — «джидока»: качество должно закладываться во время технологического процесса. Вроде бы все просто: любой рабочий обязан остановить конвейер, нажав на ту самую кнопку (или дернув за шнурок), если обнаружит дефект. Он будет исправлен немедленно! Вторая концепция — «джаст-ин-тайм», или «точно в срок». Согласно ей производится только то, что нужно, когда нужно и сколько нужно.

Итак, следуя принципам TPS, нам больше не нужен контролер качества — это забота самих сборщиков. Они теперь не стремятся сделать как можно больше, а собирают только те узлы, которые необходимы на следующем этапе. Грузчики-логисты тоже не нужны. Начальник цеха? Свободен! Всего задействовано пять человек: четыре сборщика и бригадир. Как ни удивительно, за те же 5 минут нам удалось собрать уже 14 автомобилей; браком признали всего один.

Казалось бы, так просто… Более того — японцы готовы делиться с кем угодно своими «секретами»; принципы их системы растолкованы в сотнях книг и учебников. О том, что здесь работают в соответствии с принципами TPS (еще это называется «кайзен»), объявило чуть ли не каждое второе в мире автопредприятие (в том числе и наш ГАЗ!). Но качество «Тойоты» по-прежнему недосягаемо. Причем не зависит от того, где работает завод — в самой Японии, Америке или Турции.

Почему так происходит? Наверное, потому, что система TPS — это не просто набор из 14 постулатов, это — заповеди, по которым живут полмиллиона людей в 28 странах мира на заводах «Тойота». Для них это — своего рода религия. А когда истово веришь во что-то — наверное, легче живется и лучше работается. И мне бы очень хотелось, чтобы так работал и завод в Санкт-Петербурге.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Количество просмотров2480
Оцените материал
0:0
Загрузка...

Купить свежий номер
«За рулем» можно здесь: