Карлос Гон, президент и генеральный директор концерна «Рено-Ниссан»: Мы агрессивны на развивающихся рынках

Карлос Гон (Carlos Ghosn) родился в 1954 году в Бразилии. В 1974 году окончил химфак Высшей политехнической школы в Париже, в 1978-м — Высшую горную школу. Работал в компании «Мишлен». В 1996 году назначен исполнительным вице-президентом «Рено». В 2000 году – президент и генеральный директор компании «Ниссан», с апреля 2005-го — президент и генеральный директор концерна «Рено-Ниссан».

– Вы выводите на европейский рынок «Инфинити». По-вашему, сейчас подходящее время для запуска марки «люкс» на рынок, который ждет недорогих экономичных автомобилей?

– Подходящего времени никогда не бывает. У нас есть конкуренты, рынок то поднимается, то падает, конкуренция очень жесткая. Почему запускаем сейчас? Потому что продукция, которую предлагаем, очень свежая. Всем четырем автомобилям, которые мы показали: седану и купе G37, кроссоверам EX и FX – меньше года. Возраст нового FХ – 1 день, EX – три месяца, G37 – 6 месяцев, и G35 около года. При этом не брали в расчет, что европейский рынок снижается – «Инфинити» не относится к массовым маркам.

Это будет очень утонченная, нишевая продукция – небольшого объема, высокого качества. Цель – к 2013 году достигнуть продаж 25 000 автомобилей. Мы не нацеливаемся на широкую аудиторию, не планируем больших рекламных бюджетов. Наши клиенты – прежде всего фанаты марки, с них мы хотим начать. У нас продавцы высочайшего класса – если посмотрите на список дистрибьюторов, то убедитесь, что там нет компромиссов, имея в виду качество каждого из них, финансовую мощь, профессионализм. Кстати, дилеры «Инфинити» и в России очень успешны. Их пока три, но они за год продали 6000 автомобилей. Нас в меньшей степени волнует происходящее вокруг, потому что «Инфинити» не на массовом рынке, они привлекательны для очень малой его части.

– У альянса «Рено-Ниссан» в России три завода – в Санкт-Петербурге, Москве и Тольятти. Если пофантазировать, то не будет ли там маленького уголка для производства «Инфинити»? Ну а если серьезно, то какова ваша модельная стратегия на этих заводах?

– Производство «Инфинити» сосредоточено в Японии. Там есть все необходимое – все системы, все процессы, навыки, инженеры. Поэтому перспективы выпуска «Инфинити» в России, конечно, не существует. Мы не делаем их в Европе, не делаем в Китае, только в Японии и частично в США.

Теперь коснусь основной части вопроса. На самом деле в России не три, а два предприятия – «Автофрамос» для «Рено» в Москве и то, что строится для «Ниссана» в Санкт-Петербурге. Тольятти остается заводом для «Лады», это его главная задача. Если будут возможности, начнем производить там «Рено». В конце концов, если останутся еще какие-то мощности, то и «Ниссан».

– Понимаете ли вы, что вместе с заводом в Тольятти купили целый город – с яслями и хоккейной командой?

– Мы купили 25% компании, а не города. Мы не можем вносить свой вклад в управление городом – мы готовы участвовать в управлении компанией и делаем это, предоставляя технологии, двигатели и трансмиссии, платформы. За город отвечает его администрация.

– Какие модели «Инфинити», по вашему мнению, станут более популярны в Европе: вседорожники или легковые? Как уживаются их большие двигатели и требования экологии?

– Мы начинаем с G35, купе G37, EX – для них уготовлен основной объем продаж, хотя и FX очень популярен.

На прошлой неделе подписывал в России соглашение с АВТОВАЗом. В Москве самые популярные «Инфинити» – несомненно, FX: их видишь повсюду. FX – знаковый автомобиль, это икона марки.

Я понимаю, многие говорят: у него мотор объемом 5 литров. Наши инженеры подсчитали (надеюсь, правильно!), что выбросы СО2 у FX50 с 5-литровым двигателем на протяжении одного года ниже, чем у самолета, совершившего один рейс из Парижа в Майами и обратно, на котором вы, скажем, летели с женой и двумя детьми. За этот перелет на вашу долю придется больше СО2, чем за полный год езды на FX.

Мне кажется, настало время внести некоторые коррективы в постановку вопроса о большом прожорливом автомобиле.

– Ваши автомобили производятся в Японии, а продаются в США. При нынешнем соотношении доллара и иены нет ли у вас проблем с «Инфинити», не слишком ли дорогим становится автомобиль в США?

– Нельзя строить стратегию на курсе обмена валют. Мы японский производитель автомобилей, вероятно, с наивысшим процентом аутсорсинга и местного производства. В Северной Америке доля таких продаж, думаю, наибольшая – свыше 80%, а значит, я рискую только 20% продаж – тех машин, которые идут из Японии. Это во-первых.

Теперь во-вторых: с кем я конкурирую? В основном с европейскими производителями, у которых ситуация не лучше – они производят за евро. Я же по-прежнему предпочитаю иену и поэтому не опасаюсь, что мы много уступаем, производя в Японии и продавая по всему миру.

Одна из причин, по которой мы продолжаем выпуск «Инфинити» только в Японии, заключается в том, что это марка, продажи которой в прошлом году, считая все пять–шесть моделей, составили 150 000 шт. Сравните по масштабам с «Ниссаном»: у него одна только модель «Алтима» продается в количестве свыше 300 000 штук ежегодно, или массовый полноприводный «Х-Трейл» – свыше 200 000 машин в год. Когда достигаешь больших цифр, позволительно иметь много производственных центров, в других случаях – нельзя переинвестировать. Это обойдется дороже, чем любая разница курсов валют.

– Вернемся к АВТОВАЗу: пакет в 25% дает возможность контролировать качество продукции?

– Думаю, для этого у нас достаточно влияния. В то же время наша забота – не производство комплектующих для «Рено», а комплектующие «Лады». А это другая марка, у ее потребителей другие запросы. Нам нужно прислушиваться к требованиям экспертов по «Ладе» и обеспечивать их выполнение – ни больше ни меньше. Исходя из этого, я оптимистично отношусь к такому сотрудничеству, надеясь, что оно будет плодотворным для марки «Лада». Но снова повторю: «Лада» – это другая марка.

– Думаете ли вы увеличить свою долю?

– Нет. Сделка основана на 25%. 25% плюс единица, и все. Это как в Китае, где раз и навсегда действует 50 на 50. Можно спросить – это ваш выбор? Нет, речь не о выборе – если хотите, соглашаетесь, не устраивает 50% – вас просто не пустят. Правила понятны, и мы их приняли.

– Каких результатов ожидает «Рено» в этом году? Рассчитываете достичь роста на международных рынках, на каких именно?

– Заключив сделку с АВТОВАЗом, мы добавили в свой актив 850 тысяч машин. Общий результат около 7 миллионов – таков объем производства альянса. Я полностью готов к конкуренции. Вокруг говорят: в США спад экономики, в Западной Европе все плохо – и вы думаете о таком объеме? Да!

Я уже объявил о 10-процентном росте продаж как о цели для «Рено». Могу сказать, что и у «Ниссана» в 2008 году будет рост, несмотря на сокращение рынка в США. «Ниссан» показал рост в двузначных числах! «Рено» увеличила продажи. Конечно, не в Европе, а в России, Китае, Индии, на Ближнем Востоке и в Южной Америке. Мы агрессивны на развивающихся рынках и осторожны на развитых, а 2008-й должен быть годом роста для альянса.

– Если не возражаете, поговорим о совсем маленьких автомобилях: «Рено-Ниссан» разрабатывает небольшую модель для «Инфинити»?

– Маленький автомобиль – это для городских жителей в развитых странах. В развивающихся, наоборот, хотят как можно больший автомобиль по минимально возможной цене. Вот почему так успешен «Логан»: пять мест и большой багажник! Маленький автомобиль по высокой цене – не для развивающихся, а только для урбанизированных, развитых рынков. Не думаю, что на такие машины будет большой спрос.

Поэтому маленького «Инфинити» придется подождать. Возможно, ситуация изменится, когда речь пойдет об электромобилях или об автомобилях с нулевым выбросом. В этом случае подобный проект может стать интересен. Но маленький автомобиль с бензиновым двигателем очень дорог, я не вижу его в будущем.

– Вы создаете бюджетный автомобиль для местного рынка в Индии – будет ли он когда-либо представлен в Европе, хотя бы Восточной, и по какой цене?

– Наша цель – Индия и соседние с ней страны, другие развивающиеся рынки, имея в виду Африку, некоторые страны Южной Америки. Но это не значит, что в конце концов этот автомобиль не появится на других рынках. «Рено-Логан» мы тоже предназначали для развивающихся рынков, но теперь успешно продаем его и в Западной Европе.

Ориентир для автомобиля за 2500 долларов – не Европа, не США или Япония, а регионы, где люди с малым достатком хотят иметь автомобиль. Нам нужно представить машину за 2500 или 3000 долларов и обеспечить ей сопровождение, включая страхование и кредитование. Это своего рода бизнес-система, которую предстоит создать.