Классика и авангард: Viru Suzuki GSX-R1000 К9 и Alitalia Aprilia RSV4 Superbike

ALITALIA APRILIA RSV4 SUPERBIKE: ЧЕМПИОН! Год назад («Мото» №1–2010) я предсказывал, что Aprilia – самый вероятный кандидат на звание чемпиона WSBK в 2010 году. Что ж, этот прогноз сбылся в точности. И вот я на новом испанском треке «Арагон» готовлюсь опробовать мотоцикл Макса Бьяджи – новоиспеченного чемпиона мира.

В который раз, усаживаясь на RSV4, не перестаю изумляться: как удалось итальянским инженерам сделать такой компактный байк, на котором, однако, даже человеку моего роста совсем не тесно?! Задняя часть мотоцикла сильно вздернута, чтобы максимально загрузить переднее колесо; Бьяджи привык к такой посадке еще с тех времен, когда он гонялся в 250GP.

Первые круги я прохожу в прогулочном темпе – чтобы привыкнуть не столько к мотоциклу, сколько к новой гоночной трассе. Но сразу же могу отметить, что байк стал еще послушнее: его характер не столько резкий, сколько скругленный. Верхи и середина и раньше были хороши, теперь же и тяга на низах явно сочнее. По словам Джиджи Далл-Иньи, технического директора Aprilia Racing, прибавка мощности по сравнению с прошлогодним мотором составила около 10 л.с., а крутящий момент вырос на 5% – причем во всем диапазоне оборотов.

Alitalia Aprilia RSV4 Superbike: гоночный, 2010 г., 999 см³, 221 л.с., 163 кг.

Без обтекателя Aprilia RSV4 похож скорее на мотоцикл MotoGP, чем на серийный супербайк.

Двигатель Aprilia – V4 с малым углом развала (65°), внутри – кованые поршни английской компании Omega, шатуны из титанового сплава. Цельный коленвал вращается в подшипниках скольжения.

В 2010 году команда использовала шестеренный привод верхних распредвалов, но в следующем сезоне, согласно новым правилам, вернется к серийному приводу цепью.

«Перевертыш» Ohlins TRV25 – новинка 2010 года; он выполнен по двухтрубной схеме, что уменьшает трение и снижает риск кавитации.

Выпускная система разработана совместно со словенской компанией Akrapovic, диаметр выпускных труб – 65 мм.

Органы управления Aprilia RSV4. Трекшн-контроль настраивается кнопками у левой рукоятки руля.

В итоге получился мотоцикл мощностью 221 л.с., на котором можно ездить в булочную – настолько он послушен и управляем. Вот я вхожу в крутой слепой поворот, на тахометре всего 6000 об/мин – а потом открываю ручку газа по мере того, как открывается трасса, и двигатель резво набирает обороты, с ощутимым подхватом на 11 000 об/мин, когда срабатывает система изменения длины впускного тракта. На 15 000 об/мин ограничитель закрывает калитку – никаких дерганий, просто двигатель прекращает набирать обороты. На приборной панели с 14 500 об/мин начинают мелькать зеленые огоньки, а на 14 800 об/мин вспыхивает большая лампа, намекая на то, что пора бы и переключиться. Но я порой переключался, не дожидаясь подсказки, предпочитая удерживаться на вершине кривой момента. Рабочий диапазон очень широк – заслуга впускного тракта переменной длины.

Еще год назад я отметил, что этот двигатель сочетает в себе достоинства V-твина и «четверки»: от первого он взял мощную тягу на низах, от второго – бешеную мощь на верхах. Теперь же этот двойной характер выражен еще отчетливее. На последних кругах я стал атаковать повороты еще энергичнее, проходя их на передаче выше той, которую мне подсказывал разум – и все сработало!

Если переборщить с газом на выходе из поворота, страхует трекшн-контроль. Система, созданная в Aprilia Racing, работает очень эффективно – хотя, конечно, при желании можно перехитрить и ее и наломать дров. Жаль, что я не успел опробовать все шесть ее режимов – от наиболее либерального до самого жесткого.

А что я оценил в полной мере – так это работу системы контроля торможения двигателем. Механическое сцепление с обратной пробуксовкой и электроника, согласующая обороты двигателя и трансмиссии, работают так четко, что можно совершенно не пользоваться рычагом сцепления при переключениях как вверх, так и вниз. Такая вот автоматика. Впрочем, по сравнению с прошлогодней версией степень торможения двигателем выше – что помогает моноблочным тормозным скобам Brembo осаживать машину при входе в поворот. На последнем круге я осмелился проехать в той же манере, как это делает Бьяджи: в конце длинной прямой уговорил себя не тормозить ближе чем за 200 м до убегающего влево барьера, затем по тормозам, одновременно перещелкиваясь до второй передачи. Мои 83 кг так нагрузили руки и предплечья, что я испугался: не сломались бы! Но Aprilia мягко вошла в поворот, абсолютно предсказуемо и контролируемо. Правда, должен отметить: при резком торможении байк был нервным – Suzuki Хэзлама, которую я тестировал незадолго до этого, была более стабильной.

Но вот чем сверхкомпактная Aprilia превосходит любой другой четырехцилиндровый супербайк – так это легкостью, с которой она меняет направление движения. При этом достаточно большая база способствует стабильности траектории в повороте. Как и другие команды WSBK, Aprilia отказалась от 200-миллиметровых задних шин в пользу шин шириной 190 мм, и управление стало гораздо легче. Мне не хватило времени, чтобы как следует оценить подвески Ohlins, но, по-моему, они стали еще жестче, чем в прошлом году.

Я редкий везунчик: за последние 20 лет мне удалось протестировать все сколь-нибудь значимые супербайки, но Aprilia RSV4 – самый мощный и самый совершенный из них. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Макс Бьяджи стал чемпионом мира, и не будет сюрпризом, если он удержит это звание и в 2011 году. Впрочем, Леон Камье и Нориюки Хага поедут на таких же мотоциклах – так что легкой жизни у него не будет.

МАКС БЬЯДЖИ, ЧЕМПИОН WSBK:

– Когда я в ноябре 2008 года перешел в Aprilia Racing и приступил к первым тестам, то был просто шокирован: разве на этом можно ездить? Нет, к шасси больших претензий не было, но вот двигатель… Чрезвычайно взрывной характер и жуткие вибрации.

Подписывая контракт с Aprilia, я поставил условие: со мной должна работать та же команда техников и инженеров, с которой я взял три титула чемпиона мира в GP250 в 90-е годы. Поначалу меня пытались отговорить – дескать, они занимаются 250-кубовыми машинами, – но затем поняли, что я настроен серьезно. Хороших результатов можно добиться лишь с людьми, с которыми у тебя полное взаимопонимание – так, как с моим главным механиком Джованни Санди.

Сезон-2009 выдался особенно трудным: все трассы были для нас внове, и мы просто не знали, какие нужны настройки подвесок и передаточные числа трансмиссии. Приезжая на каждый этап, мы в пятницу занимались подбором чисел коробки передач, а в субботу и даже утром в воскресенье, перед гонками – другими настройками. И лишь в середине сезона я ощутил, что машина поехала как надо, а характеристика мотора стала более пологой. А в конце сезона я стал подниматься на подиум – и даже выиграл одну гонку.

В 2010 году нам было, конечно, легче. Нам уже не надо было тратить целый день на подбор передаточных чисел – мы могли заняться тонкой настройкой: в гонке нет мелочей. И двигатель приобрел, кроме верхов, мощную середину – я могу сбросить обороты до 8000 об/мин, а в особенно медленных поворотах и до 6000 об/мин; в то время как в некоторых командах гонщики не опускаются ниже 11 000 об/мин – боятся, что после ускорение будет ни к черту.

Не думаю, что сезон-2011 будет легким. Новый Kawasaki чрезвычайно быстроходен. Да и BMW нисколько не уступает нам в скорости на прямых – а теперь у них появился и первоклассный гонщик. Так что нам предстоит нелегкий гоночный сезон.

ЦЕПЬ ИЛИ ШЕСТЕРНИ?

– Шестеренный привод обеспечивает более точные фазы газораспределения и снижение трения в двигателе. Один он дает прибавку мощности в 2 л.с. На серийных мотоциклах мы не применяем его лишь потому, что он слишком шумен и дорог в производстве. Многие наши соперники возмущены тем, что наш гоночный двигатель так отличается от серийного. Но мы действуем в рамках правил: разрешается замена цепного привода на шестеренный при условии, что кит для такой переделки производится для свободной продажи – что мы и делаем.

VIRU SUZUKI GSX-R1000 К9: ЛУЧШИЙ ИЗ ПРОИГРАВШИХ. Сезон WSBK-2010 – это битва двух мотоциклов, каждый из которых демонстрирует совершенно иной подход к проектированию супербайка. Если Aprilia с ее V-образной «четверкой» создана как гоночный снаряд, который можно приспособить и для езды по обычным дорогам, то Suzuki – это «обычный» японский мотоцикл, с поперечной рядной четверкой в алюминиевой «диагонали». Тем не менее и по такому заурядному рецепту удалось испечь столь пикантное блюдо, что оно едва не стоило Максу Бьяджи чемпионской короны. Добавим для ясности, что Aprilia Racing – заводская команда, входящая в холдинг Piaggio – крупнейшего производителя мототехники в Европе, а Suzuki подготовлена частной бельгийской командой Team Alstare, и японский концерн хоть и оказал ей поддержку, но, как мы увидим, явно недостаточную. Спасибо хоть эстонцам – это их пивоваренная компания стала генеральным спонсором, раскрасив мотоцикл в цвета бренда Viru.

Viru Suzuki GSX-R1000 К9: гоночный, 2010 г., 999 см³, 207 л.с., 162 кг.

Alstare Suzuki GSX-R1000 демонстрирует «честный» подход к созданию супербайка: серийный японский мотоцикл, адаптированный для гонок.

Рядный четырехцилиндровый двигатель собран как из фабричных деталей, так и из компонентов, разработанных Team Alstare – таких как кованые поршни с двумя поршневыми кольцами, специальные распредвалы и шатуны из титанового сплава.

Отказавшись от серийных подвесок Showa, Team Alstare в конце 2009 года установила переднюю вилку Ohlins TTX25 двухтрубной конструкции. Самая важная новинка сезона-2010 – тормоза Brembo вместо Nissin.

Органы управления Suzuki GSX-R1000. Кнопками у левой рукоятки руля гонщик выбирает режимы работы двигателя, переключатель света справа теперь заведует ограничителем скорости на питлейне.

Выпускная система Arrow изготовлена из титана, диаметр выпускных труб – 38 мм. От использования мощностного клапана Team Alstare отказалась.

Последний раз я ездил на гоночном «джиксере» три года назад, и должен сказать, что современная версия К9 по сравнению с К7 образца 2007 года кажется меньше и стройнее. Но все равно несопоставима с компактной Aprilia RSV4: Suzuki гораздо выше, шире и требует от водителя куда большего усилия, чтобы заправить его в поворот.

А что Suzuki делает однозначно лучше – так это тормозит. На японском байке можно оттормаживаться позже и резче, чем на Aprilia, причем тормоза Brembo с моноблочными скобами обладают отличной обратной связью. Хотя задняя часть машины поднята сильнее, чем у итальянского байка, мотоцикл лучше сбалансирован (распределение массы 50/50%). В конце длинных прямых трека «Арагон», когда скорость превышала 300 км/ч, я мог тормозить поздно и резко – и Suzuki при этом сохраняла стабильность, которой не хватало Aprilia.

Короткоходный двигатель резво набирает обороты – в этом заслуга и облегченных поршней, спроектированных в Team Alstare. Мощная тяга начинается с 9000 об/мин (хотя вытянет и с 7000 об/мин), и продолжается до 12 000 об/мин. После этого мотор не то чтобы тухнет – но чувствуется, что пошла «полка» крутящего момента, а перед отсечкой ограничителя оборотов мощность падает. Так что лучше доверять блинкерам: на 13 800 об/мин на приборной панели загорается ряд зеленых огней, а на 14 500 вспышка большой красной лампы сигнализирует: пора переключаться!

На первых двух передачах переднее колесо взмывает вверх, стоит только чуть переборщить с газом. Что вызывает удивление: почему Alstare не задействовала в блоке управления Marelli программу антивили? На Aprilia с таким же блоком, она работает очень эффективно.

К сожалению, я знаю трек «Арагон» не настолько хорошо, чтобы пытаться выжать все из гоночной Suzuki, да и пяти кругов мне не хватило для того, чтобы поиграть с настройками трекшн-контроля и альтернативными картами впрыска/зажигания. Но я проникся доверием к тормозам – вот почему Хэзлам ухитрялся опережать соперников на торможении – и оценил, насколько легче управляется К9 по сравнению со старой К7. В сложных связках поворотов, которые приходится проходить на второй или третьей передаче, мотоцикл с легкостью меняет направление движения – и не в ущерб стабильности: в скоростных виражах, которые проходишь на четвертой, он цепко держит траекторию.

Да, в этом есть ирония судьбы: лишь самая маленькая (но, безусловно, самая опытная) команда из семи, пользующихся заводской поддержкой, дала настоящий бой Aprilia, которую воистину можно назвать пришельцем из MotoGP. И кто знает: если бы не финансовый кризис, может быть, Team Alstare повторила бы успех 2005 года, когда Трой Корсер на подготовленной ей Suzuki стал чемпионом WSBK.

ЛЕОН ХЭЗЛАМ, ВИЦЕ-ЧЕМПИОН WSBK:

– Я доволен сезоном, проведенным с Suzuki. Это очень стабильный байк, с отличными тормозными качествами и охотно заныривающий в повороты – хотя и не с такой легкостью, как Yamaha. Ему, конечно, не хватает тяги на низах – чтобы добиться от мотора хоть какой-то мощи, надо крутить его выше 9000 об/мин. Но главное его достоинство – он очень стабилен, что немаловажно в конце гонки. Если я вижу в начале гонки, что кто-то едет на одном уровне со мной, то знаю: к концу заезда его байк сдаст, и я его обойду.

Команда Alstare – самый лучший коллектив изо всех, с которыми я работал. Главное – они умеют ставить себе цели и последовательно их добиваться. Очень жаль, что Suzuki не смогла оказать нам достойной поддержки.

Самое большое наше улучшение за весь сезон – переход от тормозов Nissin к Brembo. Nissin схватывает резче, Brembo поначалу не так «цепляет», но затем усилие нарастает мощно и прогрессивно. А это очень важно для моей манеры вождения – когда я обхожу других на торможении.

Я не очень-то полагаюсь на электронные системы – все эти антивили и трекшн-контроли. Предпочитаю их сразу отключать! Конечно, не обходится без неприятностей – вы видели мои хай-сайды? – но когда ты чувствуешь мотоцикл без электронных «костылей», то можешь выжать из него все, на что он способен.

АУ, ЗАВОД! Как «полузаводская» команда в разгар сезона оказалась фактически без заводской поддержки? Ситуацию комментирует гоночный инженер Team Alstare Джакомо Гвидотти:

– Когда наш ведущий гонщик сезона-2009 Макс Нойкирхнер так сильно разбился на трассе «Монца», мы сосредоточили все усилия на подготовке к чемпионату-2010. Вот почему Леон Хэзлам в начале сезона был так быстр! Но из-за тяжелой экономической ситуации Suzuki не смогла снабжать нас новыми деталями и узлами. И хотя мы пытались доводить байк своими силами, к концу года он остался практически на том же уровне, что и в начале. А самое плохое – в том, что и к сезону-2011 он не изменился! Как он сможет конкурировать с более продвинутыми машинами? Не знаю…

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителей)