Нужна ли автопрому вто?

ЭКОНОМИКА

/ВЫБОР ЦЕЛИ

НУЖНА ЛИ АВТОПРОМУ ВТО?

"ЗА" И "ПРОТИВ"

ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

Переговоры России (а до этого СССР) о вступлении во Всемирную торговую организацию ни шатко ни валко продолжались много лет. В самом деле, стать ее полноправным членом престижно и выгодно - наконец-то можно выйти из международной изоляции, открыть для отечественных товаров весь необъятный мировой рынок, забыть о дискриминационных законах и поправках...

Обычно приводят три главных "за" в пользу вступления в ВТО: возможность резко снизить потери российских экспортеров от антидемпинговых преследований, "вписать" наши предприятия в мировые технологические цепочки, надежно защитить отечественную интеллектуальную собственность.

Что ж, доводы более чем весомые. Руководитель делегации России на переговорах, первый замминистра экономразвития Максим Медведков убежден, что Россия может стать членом ВТО уже в 2002 году, и сразу на нее прольется буквально "золотой дождь" - потери российских экспортеров только от антидемпинговых расследований сегодня составляют 2-2,5 млрд. долл. в год. Активнейший сторонник "рывка в ВТО" и глава "Северстали" Алексей Мордашов - руководитель рабочей группы Российского союза промышленников и предпринимателей по вступлению в ВТО; он считает, что делать это надо незамедлительно. "Вопрос о вступлении России в ВТО может быть решен в течение года, - поддерживает его председатель подкомитета Госдумы по таможенно-тарифному регулированию и внешнеэкономической деятельности Валерий Драганов. - Это будет очередной серьезный экзамен для нашей страны, по результатам которого можно будет судить о ее способности говорить с мировым экономическим сообществом на принятом здесь языке".

Однако все чаще и чаще раздаются и другие голоса, которые призывают - нет, не отказаться от вступления вообще, но сначала тщательно взвесить все "за" и "против". Потому что при варианте "ускоренного" вступления в эту влиятельную международную организацию под угрозой могут оказаться целые отрасли нашей промышленности. Автомобильная, например.

- Ускоренное вступление в ВТО будет означать, что через очень короткий отрезок времени (2-5 лет) отрасль будет вынуждена на нашем внутреннем рынке конкурировать на равных с автопроизводителями других стран, - говорит председатель Общественного совета при Президенте РФ по вопросам присоединения к ВТО, депутат Гос-

думы Константин Ремчуков. - Выдержат ВАЗ и ГАЗ прямую конкуренцию с "Фольксвагеном" или "Тойотой"?

- Мы слишком долго жили в изоляции от всего мира, и чтобы поднять конкурентоспособность нашего автопрома до мирового уровня, нужны время и деньги, - считает Константин Ремчуков. - Ведь "пустить под нож" отрасль, где работает почти 2 млн. человек и которая приносит около 10% поступлений в бюджет, - нельзя. Все страны, даже самые высокоразвитые, заключая подобные договоры, стараются в первую очередь защитить своего производителя.

Когда премьер-министр Канады и президент США подписали в 1988 году соглашение о создании зоны свободной торговли, они предусмотрели полную отмену двусторонних таможенных тарифов... через девять лет. Или другой пример. Недавно после долгих переговоров (они длились 15 лет!) было подписано соглашение о вступлении в ВТО Китая, который, между прочим, оговорил при этом очень высокий уровень защиты своего автопрома: импортные пошлины, например, составляют 80-200%. Это в стране, где позади все основные системные реформы, действуют законы о защите инвестиций, да и само государство в последние годы осуществляло гигантские вложения в инфраструктуру (дороги, связь, аэропорты, гостиницы и т.д.)! И не случайно, наверное, многие автомобильные концерны готовы вложить в Китай деньги! "Джи-Эм", к примеру, объявил недавно, что намерен инвестировать сюда 1,5 млрд. долл.

А что у нас? Есть ли хотя бы государственная программа развития автомобильной промышленности на ближайшие 15-20 лет? Увы...

Прежде чем ломиться в дверь ВТО, считает известный экономист Михаил Делягин, государство должно обнародовать программу, призванную сориентировать инвесторов - как российских, так и иностранных, какие отрасли мы считаем приоритетными.

Потом - определить защитные барьеры, способные стимулировать иностранных инвесторов вкладывать деньги в России. Отмени их вовсе - никто капиталы в Россию не повезет: выгоднее продавать готовый товар, сделанный в более теплых странах и с меньшей стоимостью труда.

- Конечно же, в государственной программе должны быть определены не только защитные барьеры, но и конкретные сроки их отмены (скажем, 7-10 лет), - считает К. Ремчуков. - Угроза открытия рынка будет стимулировать инвесторов идти на радикальное обновление технологий, добиваться повышения производительности труда, улучшать систему управления. Между прочим, не стоит смущаться, предлагая защитные меры - мол, простите нас, это все от бедности. Когда в 80-е годы промышленность США переживала затяжной экономический спад, их рынок потихоньку стали захватывать японцы - они готовы были экспортировать сюда до 8 млн. автомобилей в год. Поначалу (пока кризис, только усугубившийся от остановки автомобильной промышленности, не привел к снижению доходов граждан) потребитель, наверное, от этого только выиграл бы - у него появилась возможность покупать дешевые и качественные машины. Но под давлением Конгресса правительство США ввело так называемое добровольное ограничение экспорта в отношении Японии - не более 2,2 млн. автомобилей в год. Американцы модернизировали свой автопром, а японцы построили в Штатах несколько автосборочных заводов. Что нам мешает обратиться к подобному сценарию?

НАПРАВО ПОЙДЕШЬ, НАЛЕВО ПОЙДЕШЬ...

Сегодня трудно сказать, как будут развиваться события, но возможны как минимум два варианта. Первый - мы "врываемся" в ВТО, все рынки широко распахиваются для российского сырья, металла и т. д. (впрочем, они и до этого не закрывались), а наш рынок, в свою очередь, открывается для иностранных товаров, в том числе недорогих автомобилей. Хорошо это для потребителя? Да! Только будет ли он, потребитель, в состоянии купить даже недорогую иномарку? Ведь его завод закрылся, не выдержав конкуренции, а вместе с ним все остальные предприятия, работавшие раньше на автопром. Годовой оборот их составлял около 300 млрд. руб. в год (а это продукция, услуги, зарплата работников и т. д.); теперь этих денег в стране нет. И не только у тех, кто работает в автопроме, но и в сфере обслуживания, управления и т. д. Сократятся доходы и у тех, кто получает деньги из госбюджета, потому что он резко "похудеет" - налоги от одной только отрасли (не считая смежников) составляют около 30 млрд. руб. Собственно, единственным источником реальных поступлений в бюджет страны останутся добывающие отрасли. Но, во-первых, они, как известно, подвержены колебаниям (вчера баррель нефти стоил 20 долл., а сегодня - уже 10) и строить экономическую политику государства, ориентируясь только на конъюнктуру сырьевого рынка, по меньшей мере опасно. Во-вторых, смогут ли сделать потребительскую "погоду" в бедной стране полмиллиона относительно хорошо зарабатывающих нефтяников и газовиков? Словом, ничего хорошего сей сценарий не обещает.

Вариант второй, мягкий: мы вступаем в ВТО, имея систему защитных мер (например, как в Китае, где правительство обязалось постепенно сократить высокие таможенные пошлины), и в то же время принимаем привлекательные для инвесторов законы, стимулируя тем самым приток капиталов в наш автопром: начинаем производство иномарок, скажем, в Казани, Рязани и Чите (подобно тому, как было, к примеру, в Индии или том же Китае).

Сегодня трудно сказать, к какому варианту склоняется наше правительство: проекты соглашений о вступлении в ВТО держатся в строжайшей тайне. Но есть надежда, что победит все-таки мудрость, а не сиюминутный интерес...

P.S. В конце 2001 года в Москве прошли парламентские слушания по проблемам автомобилестроения, где обсудили около 15 новых законопроектов, связанных с защитой отечественных производителей. Эти предложения предполагается вынести на обсуждение Госдумы. А уже в феврале 2002 года там состоится специальное заседание по вопросам вступления РФ в ВТО, охватывающим проблемы машиностроительных предприятий: членство в этой организации предполагает низкий уровень ввозных пошлин, а интересы нашего автопрома, по мнению большинства депутатов, требуют ровно противоположного.

Алексей Мордашов: "Необходимо учитывать интересы России в целом, и нельзя ставить судьбу всей страны в зависимость от возможных убытков в отдельных секторах экономики".

Константин Ремчуков: "Ускоренное вступление может просто погубить целые отрасли экономики. В первую очередь - автомобильную промышленность, авиационную, сельское хозяйство".