Как мне тут пояснил товарищ, при нахождении поршня вблизи мертвой точки, при повороте коленвала скажем на один градус поршень практически не перемещается (доли миллиметров, то есть стартер вращает мотор, а горючая смесь в цилиндре почти не сжимается), тогда как при положении поршня в среднем положении в цилиндре, эта зависимость имеет другой, более прямопропорциональный характер. И еще, один такт четырех тактного двигателя это пол оборота.
Да в том-то и дело, что именно так. По статистике абсолютное большинство новых машин оказывается на вторичном рынке в течение первых 5 лет после покупки. Кстати, занятная деталь - среднестатистический немец или француз не расстаётся со своим новым автомобилем дольше, чем среднестатистический россиянин :)
дизельное топливо то бывает еще класса 3, 4 и арктическое с соответствующей, более низкой температурой замерзания.
а от ветра и от набегающего потока воздуха топливо сильнее не охлаждается - физика 5 кл. вторая четверть. на ветру холоднее только теплокровным животным, но никак не железным механизмам
Про Субару смешно если ей не владеешь и не надо думать о её продаже или, ещё хуже, о ремонте, если появились симптомы неисправности вариатора.
Про Ростов вообще не в тему. Это не больше чем стереотип. А вот выше мнение о жителях других городов показательно и характеризует вас совсем не с положительной стороны.)))
И что из всего написанного вами следует? Вариаторы от этого избавились от проблем, получили больший ресурс или стали дешевле в ремонте? Нет. Ездить на вариаторе надо по пенсионерски если хочешь чтобы он отработал назначенный ресурс который производители обычно не афишируют, а в реальности он как был так и остался в районе 100-150 тыс. км если ездить нормально как все (дальше лотерея и исключения этого не отменяют), и ремонт его будет совсем не дешёвым, при этом официалы часто вообще за ремонт не берутся, а предлагают менять в сборе.
Как по мне даже сухая DSG7, которую я никогда не возьму хоть сколько её будут доделывать, лучше чем вариатор, по крайней мере она едет. И на этом я закончу беседу - переубедить меня вам всё равно не удастся.
Масло в вариаторах стоит менять в два раза чаще чем рекомендует инструкция - от стружки никуда не денешься. Но можно и по инструкции, всё рано это будет чаще чем в коробках других типов.
Можно заменить слово "агрессивная" на "динамичная" суть от этого не сильно поменяется.
В грязи не любят буксовать все трансмиссии, но некоторые такую эксплуатацию переваривают без особых последствий - пример автоматы внедорожников. У МКПП, в худшем случае, потребуется замена сцепления.
Возможность буксировки есть у всех трансмиссий, но у вариатора она самая ограниченная.
Субару давно уже, даже по официальным заявлениям маркетологов, делает в основном автомобили для американских домохозяек. На WRX вариатор долго не живёт, эти машины покупают не для того, чтобы тошнить, ремонт нужен часто уже на 40 тыс. км (на WRX STI вариатор вообще не ставят, только механику), на гражданских Субару вариатор ходит 150+ тыс при аккуратном вождении, а после этого только цепь и конусы обойдутся в трёшку зелени не считая всего остального и работы. На механике к 150 тысячам пробега потребуется только замена сцепления и пары сальников для профилактики. А если не брать вариаторы Subaru, то даже при аккуратной эксплуатации они редко доезжают и до 150 тыс, а иногда даже до ста.
350 Нм актуально было когда в моде были безнаддувные моторы 3,0-3,5л. Для распространённых сейчас турбомоторов 350Нм это совсем немного, даже мой 1,4 выдаёт 250 Нм, а уже 2.0TFSI 249 л.с. на Audi выдаёт 370 Нм.
Ну, тут обычно упоминают, что недостатки это, например, необходимость чаще менять масло и гораздо менее существенные. А таких, и даже более значительных, у вариаторов предостаточно. Кроме необходимости чаще чем в коробках других типов менять масло это и нелюбовь вариаторов к определённым режимам эксплуатации - вариаторы не любят агрессивной езды, буксования в грязи и снегу, буксировки как на буксирующем ТС, так и на буксируемом, и весьма невеликий ресурс вариаторов по сравнению с классической гидромеханической АКПП и тем более МКПП, и то, что передаваемый момент даже продвинутых моделей вариаторов ограничен 350 Нм, что по современным меркам не так уж и много, и что цена ремонта вариаторов иногда выше чем даже у некоторых продвинутых преселективов. Так что минусов, не мой взгляд, предостаточно, но в статье про это ни гу-гу.
Владимир Ответы на комментарии
Как мне тут пояснил товарищ, при нахождении поршня вблизи мертвой точки, при повороте коленвала скажем на один градус поршень практически не перемещается (доли миллиметров, то есть стартер вращает мотор, а горючая смесь в цилиндре почти не сжимается), тогда как при положении поршня в среднем положении в цилиндре, эта зависимость имеет другой, более прямопропорциональный характер. И еще, один такт четырех тактного двигателя это пол оборота.
Да в том-то и дело, что именно так. По статистике абсолютное большинство новых машин оказывается на вторичном рынке в течение первых 5 лет после покупки. Кстати, занятная деталь - среднестатистический немец или француз не расстаётся со своим новым автомобилем дольше, чем среднестатистический россиянин :)
Ага, импортная присадка + термопушка прям самый дедовский способ, ну-ну
что-то я не понял, поясните.
дизельное топливо то бывает еще класса 3, 4 и арктическое с соответствующей, более низкой температурой замерзания.
а от ветра и от набегающего потока воздуха топливо сильнее не охлаждается - физика 5 кл. вторая четверть. на ветру холоднее только теплокровным животным, но никак не железным механизмам
Просто чтобы условно сравнить с 4-х ступенчатой DP2.
Про Субару смешно если ей не владеешь и не надо думать о её продаже или, ещё хуже, о ремонте, если появились симптомы неисправности вариатора.
Про Ростов вообще не в тему. Это не больше чем стереотип. А вот выше мнение о жителях других городов показательно и характеризует вас совсем не с положительной стороны.)))
И что из всего написанного вами следует? Вариаторы от этого избавились от проблем, получили больший ресурс или стали дешевле в ремонте? Нет. Ездить на вариаторе надо по пенсионерски если хочешь чтобы он отработал назначенный ресурс который производители обычно не афишируют, а в реальности он как был так и остался в районе 100-150 тыс. км если ездить нормально как все (дальше лотерея и исключения этого не отменяют), и ремонт его будет совсем не дешёвым, при этом официалы часто вообще за ремонт не берутся, а предлагают менять в сборе.
Как по мне даже сухая DSG7, которую я никогда не возьму хоть сколько её будут доделывать, лучше чем вариатор, по крайней мере она едет. И на этом я закончу беседу - переубедить меня вам всё равно не удастся.
Спасибо Кэп:) Как только понадобится ваш совет - обязательно обращусь:)
Ваш КО!
Фантастики начитались? :) Квадрокоптером хотите, что бы вас вытаскивали?
Масло в вариаторах стоит менять в два раза чаще чем рекомендует инструкция - от стружки никуда не денешься. Но можно и по инструкции, всё рано это будет чаще чем в коробках других типов.
Можно заменить слово "агрессивная" на "динамичная" суть от этого не сильно поменяется.
В грязи не любят буксовать все трансмиссии, но некоторые такую эксплуатацию переваривают без особых последствий - пример автоматы внедорожников. У МКПП, в худшем случае, потребуется замена сцепления.
Возможность буксировки есть у всех трансмиссий, но у вариатора она самая ограниченная.
Субару давно уже, даже по официальным заявлениям маркетологов, делает в основном автомобили для американских домохозяек. На WRX вариатор долго не живёт, эти машины покупают не для того, чтобы тошнить, ремонт нужен часто уже на 40 тыс. км (на WRX STI вариатор вообще не ставят, только механику), на гражданских Субару вариатор ходит 150+ тыс при аккуратном вождении, а после этого только цепь и конусы обойдутся в трёшку зелени не считая всего остального и работы. На механике к 150 тысячам пробега потребуется только замена сцепления и пары сальников для профилактики. А если не брать вариаторы Subaru, то даже при аккуратной эксплуатации они редко доезжают и до 150 тыс, а иногда даже до ста.
350 Нм актуально было когда в моде были безнаддувные моторы 3,0-3,5л. Для распространённых сейчас турбомоторов 350Нм это совсем немного, даже мой 1,4 выдаёт 250 Нм, а уже 2.0TFSI 249 л.с. на Audi выдаёт 370 Нм.
Ну, тут обычно упоминают, что недостатки это, например, необходимость чаще менять масло и гораздо менее существенные. А таких, и даже более значительных, у вариаторов предостаточно. Кроме необходимости чаще чем в коробках других типов менять масло это и нелюбовь вариаторов к определённым режимам эксплуатации - вариаторы не любят агрессивной езды, буксования в грязи и снегу, буксировки как на буксирующем ТС, так и на буксируемом, и весьма невеликий ресурс вариаторов по сравнению с классической гидромеханической АКПП и тем более МКПП, и то, что передаваемый момент даже продвинутых моделей вариаторов ограничен 350 Нм, что по современным меркам не так уж и много, и что цена ремонта вариаторов иногда выше чем даже у некоторых продвинутых преселективов. Так что минусов, не мой взгляд, предостаточно, но в статье про это ни гу-гу.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...456789101112131415161718...