"По умнее" пишут вместе. А ИТР -- это не менеджер. Впрочем, у меня один знакомый говорил, что работает "реферантом". А вот зачем мне и всем остальным идти в упомянутую нами задницу, я не понял. Мы и так там, читая подобные сообщения.
Ну менеджер - это более широкое понятие, чем ИТР. ИТР - частный случай менеджера. Я думаю, понятию менеджер в советском справочник профессий и аналога то не найти. Возможно поэтому и развалилось все. Но это уже политика.
Но в целом согласен, что заведомо негативный окрас понятия "менеджер" - не от большого ума.
Вы не разбирали реальные моторы. Мало того, что сами ничерта не знаете, так вам говорят как есть на практике, вы действительность не хотите признавать. Разберите и посмотрите. вы увидите и в шейках КВ масло, когда будете снимать вкладыши, и плёнку на стенках цилиндра.Причём в шейках масла много .А на цилиндрах плёнка тонкая, какая остаётся после колец
""Что до гидроопор - то там НЕТ обратного клапана""".
ЕСТЬ. Возьмите хотя бы вазовские гидрокомпенсаторы на Ш.НИВУ. Обр клапана там обязательно должны быть, по смыслу.Без него вся эта система не работает. Масло подаётся в ГК до нажатия кулачка. А в момент нажатия клапан закрывается и образуется подпор. Если вы уберёте клапан, масло будет обратно выдавливаться в момент нажатия кулачка, т к давление масла внутри ГК, в момент нажатия , намного выше , чем в маслосистеме. А если его нет, то это косяк производителя, который "забыл" их туда поставить.
В гидронатяжителе аналогично - отверстие для подачи масла, а сливного не предусматривается за ненадобностью.Слива не должно быть, если он есть значит обр клапан потёк
Про обкатку современных ДВС: Казалось бы двигатели AMG от МВ, собраны по не самым старым технологиям, но тем не менее на лобовом стекле перед глазами водителя наклейка. В ней предупреждение с восклицательным знаком (!) о недопустимости поднимать обороты выше 4500 об/мин и максималке не более 140 км/ч в течении первых 1500 км пробега...
""Современный двиагтель прогреваеться ТОЛЬКО! при движении. Иначе придеться молотить эдак полчаса.""
Надо различать предварительный прогрев, когда поршни приходят в рабочее состояни примерно за 2-3 ми и это соответствует разнице температур около 100*С на ХХ и режим полного прогрева когда все температуры примерно стабильны и намного выше Т окр среды.
Да , производители тоже делают просчёты, как с поршнями на CFNA которые гремели на холодную, поэтому то, что на всех или нет - это ещё ни о чём не говорит, но конусную предрасположенность имеют все правильно спроектированны поршни из алюм сплавов
Перекладка как явление есть только в соответствующих зазорах(читай - при определённой стадии износа в ЦПГ) и здесь вы сильно ошибаетесь.От масла зависит только степень гашения микроперещений (это ещё мало для перекладки) Не путайте реальную перекладку со знакопеременными силами,это не оно и то же.
Сборочный зазор в ЦПГ соляриса , напр - 30 мкм. Как вы себе представляете перкладку в таком зазоре ??? Возмите щуп 50 мкм, а потом уменьште эту толщину раза в полтора ... какая нафиг перекладка ????В таких зазорах.....30мкм...
Согласен с Вами, Владимир. выравнивание температурного режима- забота о ресурсе двигателя.
Перед выключением двигателя надо дать ему поработать без нагрузки на холостых оборотах для снижения температуры термонагруженных частей (отвода тепла за счёт прокачки антифриза), а так-же возможно кратковременного поднятия оборотов для подачи масла перед выключением двигателя. Больше это, конечно, характерно для карбюраторных и дизельных двигателей.
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
Это с какой стати ? А вам известно что такое хон ?А зазор между поршнем и цилиндром, а сила поверхностного натяжения в этом зазоре , вы что про неё забыли ? Она не позволяет осушить стенку цилиндра, вместе с хоном. Запомнтие , как аксиому
В ЛЮБОМ ЗАЗОРЕ МАСЛО ЕСТЬ ВСЕГДА.
это же на 100% относится к коленвалу и к поршневому пальцу. Вы хоть один мотор разбирали ? Было бы знает как зашибись , если бы все зазоры были сухие. Но на практике такого не бывает.
Что касается гидронатяжителей и ГК клапанов, то там стоИт обратный клапан и если нет его абразивного износа от грязи, он ОЧЕНЬ долго удерживает масло.
""в зависимости от температуры окружающего воздуха необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1,5 - 5 минут. Но так ЛЮБОЙ современный двиагтель не прогреешь. Это нужно для того, чтобы масло закачалось во все системы, хоть немного прогрелось и сформировалась устойчивая масляная пленка.""
Нет. Это нужно для принятие поршнями правильной формы и недопущения перекладки под нагрузкой. Про прокачку масла забудьте , если это не жёсткий минус, ниже -25, когда абс все масла густеют как минимум на 2 порядка
Владимир Ответы на комментарии
"По умнее" пишут вместе. А ИТР -- это не менеджер. Впрочем, у меня один знакомый говорил, что работает "реферантом". А вот зачем мне и всем остальным идти в упомянутую нами задницу, я не понял. Мы и так там, читая подобные сообщения.
Ну менеджер - это более широкое понятие, чем ИТР. ИТР - частный случай менеджера. Я думаю, понятию менеджер в советском справочник профессий и аналога то не найти. Возможно поэтому и развалилось все. Но это уже политика.
Но в целом согласен, что заведомо негативный окрас понятия "менеджер" - не от большого ума.
Вы не разбирали реальные моторы. Мало того, что сами ничерта не знаете, так вам говорят как есть на практике, вы действительность не хотите признавать. Разберите и посмотрите. вы увидите и в шейках КВ масло, когда будете снимать вкладыши, и плёнку на стенках цилиндра.Причём в шейках масла много .А на цилиндрах плёнка тонкая, какая остаётся после колец
""Что до гидроопор - то там НЕТ обратного клапана""".
ЕСТЬ. Возьмите хотя бы вазовские гидрокомпенсаторы на Ш.НИВУ. Обр клапана там обязательно должны быть, по смыслу.Без него вся эта система не работает. Масло подаётся в ГК до нажатия кулачка. А в момент нажатия клапан закрывается и образуется подпор. Если вы уберёте клапан, масло будет обратно выдавливаться в момент нажатия кулачка, т к давление масла внутри ГК, в момент нажатия , намного выше , чем в маслосистеме. А если его нет, то это косяк производителя, который "забыл" их туда поставить.
В гидронатяжителе аналогично - отверстие для подачи масла, а сливного не предусматривается за ненадобностью.Слива не должно быть, если он есть значит обр клапан потёк
Про обкатку современных ДВС: Казалось бы двигатели AMG от МВ, собраны по не самым старым технологиям, но тем не менее на лобовом стекле перед глазами водителя наклейка. В ней предупреждение с восклицательным знаком (!) о недопустимости поднимать обороты выше 4500 об/мин и максималке не более 140 км/ч в течении первых 1500 км пробега...
""Современный двиагтель прогреваеться ТОЛЬКО! при движении. Иначе придеться молотить эдак полчаса.""
Надо различать предварительный прогрев, когда поршни приходят в рабочее состояни примерно за 2-3 ми и это соответствует разнице температур около 100*С на ХХ и режим полного прогрева когда все температуры примерно стабильны и намного выше Т окр среды.
Про никасил и прочие "блага" наслышен, никому этого не пожелаю.Я уж лучше на чугуне поезжу, а выпендросы пусть любители ВАГ обкатывают на своей шкуре.
""То же самое и при производстве шатунов, коленвалов и так далее.""
Нет. Это сталь или чугун, по крайней мере на массовых моделях.
Да , производители тоже делают просчёты, как с поршнями на CFNA которые гремели на холодную, поэтому то, что на всех или нет - это ещё ни о чём не говорит, но конусную предрасположенность имеют все правильно спроектированны поршни из алюм сплавов
Перекладка как явление есть только в соответствующих зазорах(читай - при определённой стадии износа в ЦПГ) и здесь вы сильно ошибаетесь.От масла зависит только степень гашения микроперещений (это ещё мало для перекладки) Не путайте реальную перекладку со знакопеременными силами,это не оно и то же.
Сборочный зазор в ЦПГ соляриса , напр - 30 мкм. Как вы себе представляете перкладку в таком зазоре ??? Возмите щуп 50 мкм, а потом уменьште эту толщину раза в полтора ... какая нафиг перекладка ????В таких зазорах.....30мкм...
Согласен с Вами, Владимир. выравнивание температурного режима- забота о ресурсе двигателя.
Перед выключением двигателя надо дать ему поработать без нагрузки на холостых оборотах для снижения температуры термонагруженных частей (отвода тепла за счёт прокачки антифриза), а так-же возможно кратковременного поднятия оборотов для подачи масла перед выключением двигателя. Больше это, конечно, характерно для карбюраторных и дизельных двигателей.
В каждоим слове чушь. Вы это где взли ???
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
Это с какой стати ? А вам известно что такое хон ?А зазор между поршнем и цилиндром, а сила поверхностного натяжения в этом зазоре , вы что про неё забыли ? Она не позволяет осушить стенку цилиндра, вместе с хоном. Запомнтие , как аксиому
В ЛЮБОМ ЗАЗОРЕ МАСЛО ЕСТЬ ВСЕГДА.
это же на 100% относится к коленвалу и к поршневому пальцу. Вы хоть один мотор разбирали ? Было бы знает как зашибись , если бы все зазоры были сухие. Но на практике такого не бывает.
Что касается гидронатяжителей и ГК клапанов, то там стоИт обратный клапан и если нет его абразивного износа от грязи, он ОЧЕНЬ долго удерживает масло.
""в зависимости от температуры окружающего воздуха необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1,5 - 5 минут. Но так ЛЮБОЙ современный двиагтель не прогреешь. Это нужно для того, чтобы масло закачалось во все системы, хоть немного прогрелось и сформировалась устойчивая масляная пленка.""
Нет. Это нужно для принятие поршнями правильной формы и недопущения перекладки под нагрузкой. Про прокачку масла забудьте , если это не жёсткий минус, ниже -25, когда абс все масла густеют как минимум на 2 порядка
Страницы
← предыдущаяследующая →
...151617181920212223242526272829...