К «САМОСТИЙНОМУ» АВТОМОБИЛЮ?Программа развития автомобилестроения Украины до 2000 года: трезвый расчет или...огда Украине в наследство от Минавтопрома СССР достались автомобильные заводы, ее правительство, увлеченное спорами из-за Крыма и Черноморского флота, поначалу этого не заметило. Но жизнь заставила его заняться непривычными вопросами автомобилестроения, включая весьма пикантные. Скажем, на чем ездить президенту индустриальной европейской державы, каковой является Украина? На иномарке — непатриотично, на «Таврии» — недостойно. А не странно ли, что войска перевозят на грузовиках, производимых другой державой, отношения с которой отдают холодком? Впрочем, вопросы из области политики и национального престижа — не самые трудные. Куда серьезнее проблемы из сферы экономики. Совершенно нерациональна в стране структура грузового автотранспорта, которому приходится перевозить более 80 % всех грузов. Доля малотоннажных грузовиков — до полутора тонн — лишь 11,4 % (во Франции — 70, в Великобритании — 64, в Японии — 77). Поэтому ЗИЛы и ГАЗы сплошь и рядом везут воздух: их грузоподъемность используется лишь на 10—30 %. Лишнее топливо сжигается и потому, что автотранспорт не оснащен дизелями. Если во Франции и Германии почти все автобусы и автомобили грузоподъемностью более 2 тонн дизельные, то на Украине соответственно лишь 12 и 22%. Перекосы очевидны и по другим показателям. Чересчур велика доля бортовых автомобилей и самосвалов (75 % вместо оптимальных 55), но остро не хватает фургонов, рефрижераторов, цистерн, лесовозов и др. Не лучше обстоит дело с прицепами. В Германии на каждый грузовик приходится 1,1 прицепа или полуприцепа, на Украине — лишь 0,22. А ведь каждые два-три прицепа в составе автопоездов высвобождают один автомобиль...КЭти данные взяты из вступительного раздела государственной программы развития автомобилестроения, утвержденной Кабинетом министров Украины прошлой осенью. Анализ специалистов получился обширным и драматичным. Многие проблемы аналогичны российским, но об этом в программе ни слова: она нацелена на создание современной автоиндустрии без кооперирования с соседом. Насколько серьезны, обоснованны эти намерения? Нынешний производственный потенциал украинских автозаводов (Львовского автобусного, Кременчугского, Запорожского и Луцкого) позволяет удовлетворить потребность страны в грузовом автотранспорте на 15—17 %, в автобусах и легковых машинах — на 25—35 %. Задача программы — не только довести эти цифры до 100-процентной отметки, но и сделать продукцию конкурентоспособной, экспортируемой за твердую валюту, по крайней мере, в страны бывшего СССР. При этом ставка делается на конверсию предприятий военно-промышленного комплекса: у них и мощности, и высококвалифицированные кадры. Намечены приоритетные направления: дизельные автомобили грузоподъемностью до 2 тонн и свыше 8 тонн, семейство грузовых прицепов, автобусы большой и особо большой вместимости, легковой автомобиль среднего класса, на базе которого могут быть созданы различные модификации — грузо-пассажирская, медицинская, такси, микроавтобус и др. К приоритетным задачам отнесены также дизелизация и обеспечение соответствия будущих моделей экологическим требованиям ЕЭК ООН. Специальные разделы программы посвящены созданию новых конструктивных материалов и технологических процессов. Ибо, как образно выразился один из ее разработчиков, так не бывает, чтобы после «Запорожца» следующей моделью был «Мерседес». Необходим технологический скачок или, если угодно, революция. Но самый большой вопрос — финансирование. Стоимость программы оценена экономистами в 20 миллиардов -• долларов США и 700 миллиар•: дов карбованцев (в ценах 1992 го_ да). Учитывая, что с тех пор курс карбованца упал на два порядка, цифры получаются фантастические. Рассчитывать на средства из тощей государственной казны не приходится. Впрочем, их и не обещали, если не считать льготного налогообложения предприятий, участвующих в выполнении программы. Расчет делали на зарубежные инвестиции, кредиты заказчиков и т. п. Но заказчики не спешат с кредитами, не надеясь на быструю отдачу, а зарубежные инвесторы рассматривают Украину как зону повышенного экономического риска и тоже не торопятся. Из крупных фирм серьезные намерения обнаружила лишь ИВЕКО: ее представители завершают переговоры с КрАЗом о создании совместного предприятия, где станут делать автомобили грузоподъемностью 1,5 и4 тонны. Предусматривается их сборка из комплектов, поставляемых ИВЕКО, с дальнейшим переходом на узлы и агрегаты украинского производства. Специалисты, с которыми мне довелось откровенно беседовать, называют программу «голубой мечтой». Задуманная как мощное наступление по всему автомобильному фронту, она свелась к операциям на отдельных участках: на большее не хватает пороху — средств. Куда натягивать куцее финансовое одеяло, каждый раз решает Кабинет министров. На 1994 год из многих приоритетов программы оставлены фактически три: городской общественный транспорт (автобусы и троллейбусы), узлы и агрегаты для автомобилей, выпускаемых украинскими заводами, и грузовики-полуторки. О втором направлении следует сказать особо. Спору нет, поставка 70 % комплектующих из-за рубежа — перекос, чреватый потерями. Стремление делать больше комплектующих у себя дома оправдано, но — лишь до некоторого разумного предела. Найти его не пытались: программа дышит решимостью свести российские поставки к нулю. Опять перекос, только в обратную сторону. Ведущие автомобильные фирмы мира активно объединяют усилия. В то же время две части минавтопромовского архипелага удаляются друг от друга вопреки здравому экономическому смыслу. Так уж дуют амбициозные ветры, от которых в конечном итоге проигрывают все. г. Киев Л. САПОЖНИКОВ, соб. корр. «За рулем»ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ22ЗА РУЛЕМ 6/94