Начало на стр. 50ливость в «незаконных» направлениях? При действии малых сил ( н апример , во время ездыс невысокой скоростью по отличной дороге ) они держат рычаги 8нормальномположении , так что углы установки колес вполне приемлемые . Но вот вы затормозили : сопротивление качению сильно возросло , рычаги отклони -этим объясняется появление поперечной «пилы» на шинах, как правило, у лихого «гонщика», не следящего за состоянием шарниров . Ф ормально углы внорме , на ходу же они, как говорится, гуляют сами по себе. Последствия этой неисправности могут быть различными . Стало, н апример , уводить машину при торможении . Естественно, владелец прежде всего грешит на тормоза . М ежду тем такой увод бывает Рис. 1. Характер нагружения резиновой втулки при повороте рычага вокруг оси: 1 — наружная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — внутренняя втулка; 4 — ось; 5 — рычаг. Рис. 2. Влияние износа резиновой втулки на положение рычага: 1 — ось нижнего рычага; 2 — айка; 3 и8 — шайбы; — резиновая втулка; — внутренняя втулка; — наружная втулка; — рычаг; 8 — нижняя шаровая опора (на правом рисунке).первых же обоснованных сомнениях в их исправности. О ни все-таки куда дешевле шин, к оторые ваш автомобиль, если подвеска не впорядке , буквально пожирает . Специалистам давно известно, что качение колеса с проскальзыванием, н апример , п риневерномсхождении , губительно для протектора . По сравнению с ним последствия отклонения угла развала покажутсямизерными . Иной беспечный автомобилист делал шины лысыми за какой-нибудь месяц! О дновременно при таких дефектах растет иобщее сопротивление качению авт омобиля , вызывая ухудшениеего динамических показателей, повышение расхода бензина. В общем — есть повод для беспокойства.КОГДА«ТАНЦУЕТ»ЗАДНИЙМОСТлись назад, о дновременно закручиваясь вокруг оси колеса, и углы схождения , развала и наклона поворотных кулаков «ушли» (рис. 2). Очень часто именно АJr^il12вызван как раз плохим состоянием сайлент-блоков: при торможении рычаги с одной стороны отклоняются назад сильнее, уводя машину всторону . При сильном (а значит, н едопустимом ) износе сайлент-блока его резиновая втулка по какой-то кромке истирается настолько, что металлические втулки входят всоприкосновение . Верный признак этого — стуки при проездетрещининеко ­ торых других характерных неровностей покрытия , стуки при остановке и при троганье. Тут необходим срочный ремонт . Вообще шарниры следует менять приТеперь обратимся к задней подвеске , к оторой обычно уделяютминимум внимания. Она влияет на устойчивость автомобиля ничуть не меньше , если не больше передней. Задний мост в «жугулях» соединен скузовом пятью штангами. Четыре продольные и одна поперечная образуют направляющий механизм , к ото ­ рый обеспечивает вертикальное переме ­ щение моста по определеннойтраекто ­ рии. Нетрудно представить, что происходит, если в шарнирных сочленениях штанг скузовом или мостом появились заметные люфты , п ричем не одинаковые . Д опустим (рис. 3), справа шарнирыхуже , ч ем слева: тогда при разгонемашины мост будет поворачиваться против часовой стрелки (на виде сверху), машину жепо ­ тянет вправо. При торможении , наоборот, ваше авто устремится влево. Грамотный читатель вправе заметить, что на деле многое зависит и от других факторов : как изношен тог или иной шарнир, в какую сторону мост смещается легче и так далее. Но это уже детали. Важно понять первопричину неисправности. Она, кстати, влияет и на детали карданного вала, и на редуктор заднего моста. У скоренный износ каких-то элементов здесь неизбежен , так как при разгоне иторможении балка как одно целое заметно поворачивается вокруг своей оси, приводя кповышенным углам «излома» сочленений валов. Так проявляются люфтыв продольных штангах. Поперечная же предназначена обеспечивать симметричноерасположе ­ ние моста относительно средней плоскости кузова. Л юфтыв ее соединениях позволяют заднему мосту смещаться вправо или влево, нарушая баланс сил реакции и веса, что вы ощутите как неожи ­ данно возникающую «тягу» машины в сторону. Стало быть, и здесь люфтынедо ­ пустимы. Пока автомобиль новый, их и нет. Резиновые втулки запрессованы в наконечники штанг сбольшим натягом, поэтом у сказанное о сайлент-блоках справедливо и для штанг. «Преднатяг» резиновых втулок между стальными таков, что они обладают необходимой податливостью, в основном , при работе на скручивание (в самой резине — д еформации сдвига, рис. 3). Податливость же резины на растяжение-сжатие ( п ерпендикулярно оси втулок) настолько мала, что дажемакси ­ мальные силы, д ействующие на шарниры при каких-либо режимах движения автомобиля, не способны сместить мост в нештатное положение . Ситуация может существенно3A РУЛЕМ 6/94Рис. 3. Смещение заднего моста при износе резиновой втулки: 1 — штанга; 2 — резиновая втулка.изме53 ©0240 20i*0 24^Q)ыд обратьсякзакисшей втулке и болту но ­ ж овкой и, проявив гигантскоетрудолюбие , перепилить в двух местах стальной стерженьобщей « т олщиной » 18 милли ­ метров! Если штангу вы сняли безпроблем , это, о днако , не исключает их в дальнейш ем . Н апример , п опробуйте - к а купить фирменныерезиновые втулки, если по ­ д обные сейчас производят все, к ому не лень, и из чего угодно ! Поставите на место , все сделаете, как вкнижке , «по науке», а черезнесколькоднейобнаружите , что мост опять болтается. Заехав на эстакаду, увидите, что ре ­ з инкипопросту полопались. Халтура — здесь самое слабое слово. Разобрав штангу, вы увидите, наскольк оизношены стальные втулки. Д иаметр внутренней может оказаться на полтора два миллиметраменьшеисходного , отверстие внаружной — н аоборот , с уще ­ ственно больше . Ясно, новая резинкауже из-за этогобудет сидеть слабо — с малымнатягом или вообщебез него. РУЛЕВЫЕ ТЯГИ И ШАРОВЫЕ ОПОРЫ: ЧТО МОЖНО РЕМОНТИРОВАТЬ Износ узлов и деталей рулевогоуп ­ равления тожеможетотрицательнопо ­ влиять на устойчивость автомобиля. В спомним : углы схожденияпереднихко ­ лес устанавливают регулировкой длины рулевых тяг. Значит, ч ембольшесуммар ­ ный люфтв правой или левой ветвях рулевогопривода , т ембольшеу соответс твующего колеса возможностей «гулять». В некоторых случаях ( о бычно на хоро ­ шей, р овнойдороге ) это вызывает уводмашиныводнусторону , в других (чаще — на неровностях) — способствует рысканью автомобиля. Наиболее заметныелюфтыобычновозникают вследствие износа шарнирных соединений тяг, к оторые либо заменяют новыми, либо ремонтируют, заменяя шаровые пальцы и вкладыши. Ремонт штатных «жигулевских» тяг не преду ­ с мотрен . О днакожизнь заставила авт омобилистов делать и это (рис. 4). О быч ­ но с этой целью удаляют нижнюю заг лушку ( п редварительно высверливая ее по окружностиоколо завальцовки), а вместо нее после замены вкладышей и пальца ставят самодельную 2. В канавку, о стающуюсяв корпусе после удаления старой заглушки , вводят стандартное стопорное кольцо 1 наружным диаметром 36 мм . Д лягерметизацииуз ­ ла стыки этих деталей замазывают шпатлевкой (например, автомобильной двухкомпонентной ) , з амазкой , пластилин оми т. п. Износ этогоиподобных узлов резкоускоряется при попадании в них грязи , п оэтому такая вродебы пустяковая деталь, как резиновый защитный чехол 4, здесь едва ли не главная. В рулевом управлении « ж игулей » д о ­ вольно слабым местом оказались втулки маятникового рычага. К огда вследствие их износа появляется недопустимобольшой радиальный люфт рычага (превышающий 0,5 мм ) , втулки нужнозаменятьно ­ выми. Одновременно проверяют состояние уплотняющихрезиновыхколец : старые — растрескавшиеся, слабые — не го ­ дятся. Шаровые опоры, учитывая их функции , м ожнотоже отнести кэлементамру ­ левого управления, п оскольку относительно центров верхней инижнейопор как раз и поворачивается колесо . При этом верхняя опора работает, в основном ,280 33Рис. 4. Ремонтный вариант шарнира: 1 — стопорное кольцо; 2 — самодельная заглушка; 3 — наконечник тяги; 4 — защитный чехол. ниться кхудшему , к огда машина прожила десяток лет, а ее пробег давно превысил сотню тысяч километров . Заехав однажды на эстакаду, и нойхозяинбрезгливоберет ­ ся двумя пальцами за грязную штангу: нет ли люфтов . Не находит — и рад - р адеше ­ н ек ! Д ругой автолюбитель считает, что мо ­ ж етрукой воздействовать на машину так, к акнеровностидороги или, с кажем , вся «моща» двигателя. Тот, к топонимает , воздействует на шарнирчерезподходя ­ щ ий рычаг, н апримермонтажную лопатку. Тогда уж , н агрузившарнир посильнее, делает заключение о его состоянии. К сожалению , и этот способ не позволяет как следует определить состояние шарни ­ ра. В результате мост будет своевольничать, раскачивая машину , а хозяин — гадать опричине . К онечно , увидев, что шарнир неисправен, автолюбитель тут же приступает к делу — благо заменить резинкив разъемных блоках обычно не составляет большого труда. Сначала из шарнира выбивают (а то илегко вынимают) в нутреннюю стальную втулку, з атемпод ­ девают крепкойотверткойстаруюре ­ з инкуиизвлекают из корпуса . Н овуюрезиновую втулку, а затемвнутреннюю стальную удобно запрессовывать вболь ­ ших тисках или спомощьюдлинного болта сгайкойинабором шайб-проставок. Н есложно , да? Но мы не говорилиотом , что сначала-то штангу надо снять! Вот тут подстерегают неприятные сюрпризы . Болт, п роходящий внутри шарнира, иногда так приржавеетк втулке, что вынуть его , а значит, р азобрать этот узел на машине никак не удается. Кто-то в отчаянии вооружаетсягорелкой или паяльной лам ­ пой и, р искуя сжечь машину , греет этот узел докрасна — о бычнопомогает . В нек оторых местах худо - б едно удается по ­к ак направляющая, тогда как нижняя ещеивоспринимает ту часть веса маши ­ ны, которая приходится на колесо. По этой причине износ верхней легкоопределяется на ходу — она можетоткро ­ венно стучать, с кажем , при езде по ухабистой дороге . Л егко ее ипрощупать пальцами, покачивая колесо. Нижняя опорадаже при большомизносеможет создавать иллюзию благополучия, так как ее взаимноистирающиеся детали сжаты силой веса. П роверять ее лучше всего « п о - к нижному » , то есть по величине фактического, измеренного инструментами износа. Д ляэтогочерезрезьбовое отверстие внизу опорыглубиномером штангенциркуля определяют, насколько шар переместился вверх; величина более 0,5 мм не допускается . ( Ф актическиизмеряют расстояние от донышкашарни ­ ра до шара, о но не должнопревы ­ шать 11,8 мм . ) Так как нижняяопора — и сключитель ­ но ответственный узел автомобиля , н еко ­ т орыеспособы ее «ремонта» вызывают у опытных автомобилистов законныесо ­ м нения . К то - т о такие опоры разбирает, подкладывает некую дополнительную прокладку , у страняющуюлюфт , и считает ее вновь боеспособной . Это чревато опаснымипоследствиями : истончившийся корпус возле отверстия для пальца может быть поврежден усталостными трещина ­ м и , а от них досерьезной аварии — один шаг. П оэтому нижние шаровые опоры , как бы красиво их ни ремонти ­ ровали наши деловые люди, лучше повторно не применять . В продажеиногдаможно встретить специально разработанные , поначалу для спортивных целей, усиленные нижние опоры . О тзывыо них пока самые благоприятные. К роме того, выпускаются опорысграфитосодержащими вкладышам и , более износостойкиеинадежные , ч ем штатные (ЗР, 1993, № 6). Верхние опорывобщем - т оможнопо ­ купать даже после их ремонтаукоопе ­ р аторов . Но и тут они могутподложитьсвинью . М ногиепочему - т о считают, что хорошаяопора — это тугая опора , к огда палец вручную не сдвинешь. Поставив такую , вы услышите страшныйскрип , к оторый не удастся устранить смазкой — она попросту не может проникнуть между деталями. Бывает, о дновременно ухудшается и устойчивость машины . Отчего? В спомним , что устойчивый автомобильдолженпра ­ вильно итонко реагировать на измене ­ ния внешних сил — будь это иной наклон дорожного полотна или порыв ветра. М ыужеговорилио влиянии шин на устойчивость — теперь жевспомнимо том, что не меньшую роль здесь играет геометрияпереднейподвески : длины рычагов, углы их качания, углы установки передних колес. Если подвеска исправна, в частности, если ничто не меша ­ ет ее механикеработать , — автомобиль сам, б ез вашего вмешательства, т очноотреагирует на самое незначительное из ­ м енениебоковой силы, оставаясь устой ­ ч ивым . Но представьте, что управление стало очень тугим : п одвеска на малые изменениябоковой силы вообще не реаги ­ рует, п ридальнейшем их увеличении срабатывает... с качком ! Между тем боковая сила плавно уменьшается — м еханика опять не реаг ирует , п ока не произойдетскачоквоб ­ р атном направлении. Вот машина иер ­ зает из сторонывсторону . П онятно , такая езда — не радость.54ЗА РУЛЕМ6/94