История развития автомобиля в 1950-1970-х гг. — журнал За рулем

Ближе к народу: как автомобиль стал массовым

Пятидесятые, шестидесятые и даже семидесятые годы ХХ века — время сбора всходов с посеянного еще до Второй мировой. Однако почивать на лаврах, выращенных предками, не получалось, жизнь заставляла решать новые задачи. Вспомним, как это было.


В 1960‑е годы весь мир бредил широчайшими возможностями, которые несли новые синтетические материалы, прочные и легкие. Вновь придется вспомнить, что еще в конце 1930‑х фирма DKW замещала пластиком металл, шедший в те годы в основном на производство оружия. Именно тогда и возникли технологии, использованные потом на знаменитых Трабантах. Материал, из которого делали их наружные элементы, по-русски именовали фенольнопресольформальдегидной смолой (запомнили?). Теперь над гэдээровской машинкой принято издеваться, а во времена своей юности Трабант был вполне современным и даже прогрессивным: достаточно мощный, переднеприводный, да еще и с кузовом, минимально подверженным коррозии.

Chevrolet Corvette, серийный родстер со стеклопластиковыми деталями кузова, стартовал в 1953 году.
Chevrolet Corvette, серийный родстер со стеклопластиковыми деталями кузова, стартовал в 1953 году.

Но славу синтетике по понятным причинам принес совсем другой автомобиль — Chevrolet Corvette. Его легкий кузов из стеклопластика стал одним из главных новшеств, привлекавших внимание специалистов. Потребителям-то, тем более американским, было всё равно.

При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов — еще и романтический период автомобильной инженерии. Почти как начало ХХ века. Все ждали неких прорывов. Например, автомобилей с турбинами — компактными и очень мощными. В Британии еще в самом начале 1950‑х построили прототип Rover Jet1. В США в 1963–1964 годах выпустили около восьмидесяти товарных купе Chrysler Turbine Car (ЗР, 1963, №10): турбина развивала 130 л.с. при 30 700 об/мин и 576 (!) Н·м с 0 об/мин. Но расход топлива пугал даже американцев, а обретавшие силу экологи пришли от прожорливости Крайслера в ужас.

Схема типичного массового автомобиля начала 1970‑х: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое, дисковые тормоза.
Схема типичного массового автомобиля начала 1970‑х: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое, дисковые тормоза.

Ближе к жизни оказался роторный двигатель Феликса Ванкеля. При сравнимой с конкурентами мощности он куда легче и компактнее. Кроме того, из роторных секций можно собирать агрегаты практически любого размера, объема и мощности.

Первой запустить в серию автомобиль с роторным мотором решилась немецкая фирма NSU, затем — японская Mazda. Экспериментировали с роторами и другие компании, включая ВАЗ (ЗР, 2016, № 11). Но революции такой двигатель не сделал. Роста мощности оказалось проще достичь совершенствованием обычных моторов — изменением камер сгорания и улучшением смесеобразования, повышением степени сжатия, увеличением числа клапанов. При этом поршневой мотор был более экологичным и долговечным.

В 1950‑е годы вторично изобрели и опробованный еще в начале ХХ столетия вариатор. Он предвещал революцию: не надо переключать скорости, количество передач, грубо говоря, бесконечное. И обходится дешевле автомата. На серийный выпуск вариатора отважилась голландская фирма DAF, нынче известная лишь грузовиками. Но долговечностью конструкция не отличалась, ремни вытягивались, технологи маялись в поисках подходящих материалов. Для серийного производства устройство явно не созрело, и о нем вновь забыли — на три десятка лет.

В 1971 году компания Daimler-Вenz начала строить прототипы серии ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug). В 1973‑м появился Mercedes-Benz ESF 22 с подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями. До серийного применения этих устройств оставалось уже недолго.
В 1971 году компания Daimler-Вenz начала строить прототипы серии ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug). В 1973‑м появился Mercedes-Benz ESF 22 с подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями. До серийного применения этих устройств оставалось уже недолго.

А вот сенсационная гидропневматическая подвеска прижилась. Она не только обес­печивала отменную плавность хода седану Citroen DS, но и позволяла изменять дорожный просвет. Французская подвеска показала себя вполне работоспособной, хотя многим тогда казалась сомнительной.

Так чем же отличался типичный автомобиль 1980 года от предка 1950‑го? На первый взгляд, немногим. Передняя подвеска — независимая, задняя — как правило, зависимая, рессорная, но чаще уже пружинная. Задние независимые подвески встречались по-прежнему нечасто, а откровением не были уже с 1940‑х. Мотор у собирательной массовой модели 1980 года стоял спереди и приводил передние колеса. Заднее расположение двигателя осталось у ветеранов, чьи конструкции восходили к концу 1950‑х, - среди них был Fiat 126, еще производимый в Польше, да наш ЗАЗ. Ну и некоторые спорткары, чей силовой агрегат обычно старались расположить в базе.

В конце 1970‑х годов мощность моторов заметно возросла. Скажем, с двух литров получалось снять не 55–60 л.с., а уже под 100 л.с. Усложнившиеся до безобразия карбюраторы вытеснялись системами впрыска. Даже недорогие автомобили массово начали оснащать дисковыми тормозами с усилителями. Пятиступенчатые коробки передач тоже перестали быть откровением. Автоматы предлагали уже и для относительно дешевых моделей. Добавим подвески, не требующие обслуживания, и куда более точное рулевое управление.

Наконец, автомобиль стал не только мощнее, легче, быстрее, но и безопаснее. Подголовники, мягкая обивка салона и ремни ­безопасности перешли в разряд привычных атрибутов. Как и менее заметные глазу сминаемые при фронтальном ударе зоны деформации кузова и защитные брусья в дверях.

Что осталось «доделать» в последние десятилетия прошлого века? Не так уж мало. В частности, в очередной раз вспомнить хорошо забытое старое.

Начало: ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4. Окончание следует.


Фото: из архива автора

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (2)

Самые новые