Новая Renault Arkana: чем она лучше Дастера и Каптюра?

Renault Arkana: первый подробный тест серийной машины

Вот что значит грамотный маркетинг! Arkana наделала шуму, будучи еще предсерийной.

Сначала наш главред Максим Кадаков вдоль и поперек изучил премьерный концепт-вариант модели на Московском автосалоне, потом поездил на закамуфлированных прототипах и первым увидел на «секретной» премьере товарный вариант. А мне достался финальный аккорд: первый тест серийной Арканы.

Renault Arkana TCe 150 4×4

Наддувательство

Отличий товарной Арканы от прошлогоднего концепткара – минимум. Здорово, что все они пошли на пользу практичности: боковые зеркалá увеличили, а колёса, напротив, поставили поменьше, «семна­дцатые».

В какую машину прыгнуть? Без разницы! На презентации французы подают товар лицом, поэтому – никаких простеньких версий. Хотите поездить? Берите машину в топовой комплектации! А это 150‑сильный турбомотор 1.3, вари­атор X‑Tronic и полный привод.

На передней панели практически нет элементов, знакомых по другим бюджетным моделям Renault. Управление микроклиматом, центральный блок клавиш, комбинация приборов – от еще не добравшегося до России «второго» Дастера. Дисплей классный, не бликует на солнце от слова «совсем». Жаль, других комплиментов мультимедийке не нашлось. Кнопки «круиза» больше не разбросаны по салону, а собраны на спицах. Руль наконец-то регулируется и по вылету! Для бюджетных Renault – впервые, но на платформе В0 пионе­ром стала наша Лада XRAY Cross.

Аркану разработали по инициативе российского офиса и у нас же запускают в производство. Так почему бы не проявить уважение и не оцифровать спидометр, как привычнее нам, – «четными» десятками? Внутренние шкалы с частоколом рисок не несут функциональной нагрузки. Аркану разработали по инициативе российского офиса и у нас же запускают в производство. Так почему бы не проявить уважение и не оцифровать спидометр, как привычнее нам, – «четными» десятками? Внутренние шкалы с частоколом рисок не несут функциональной нагрузки.

По размерам Arkana относится к сегменту С, но налет бюджетности налицо: ни сантиметра мягкого пластика, из ассистентов водителя – только сканер мертвых зон, климат-контроль однозонный. Зато управление им на загляденье – с тремя мини-дисплеями внутри рукояток. По размерам Arkana относится к сегменту С, но налет бюджетности налицо: ни сантиметра мягкого пластика, из ассистентов водителя – только сканер мертвых зон, климат-контроль однозонный. Зато управление им на загляденье – с тремя мини-дисплеями внутри рукояток.

Алгоритм управления ­полным приводом стандартный для Renault. Режим Lock активен до 80 км/ч. Алгоритм управления ­полным приводом стандартный для Renault. Режим Lock активен до 80 км/ч.

Renault Kaptur: вариация оптимального выбора

Везет «несерьезный» мотор 1.3 бодро. По мощности он вполне ровня двухлитровому «отставнику»: 150 сил против 143. Но крутящий момент расставляет всё по местам. Турбомотор выходит на пиковые 250 Н·м всего на 1700 об/мин, а двухлитровый атмосферник выдает лишь 195 Н·м на высоких 4000 об/мин.

Новый мотор – совместная разработка концерна Daimler и Renault, он ставится на Мерседесы А‑класса и CLA. Французы уверяют, что двигатель столь же надежен, как и двухлитровый атмосферник.

«Сам за собой» при росте 186 см я сел с небольшим запасом в коленях и над головой. Потолок не давит, хотя при посадке всё же придется пригнуться больше обычного. Подстаканников нет, карманы в дверях вмещают полулитровые бутылки. «Сам за собой» при росте 186 см я сел с небольшим запасом в коленях и над головой. Потолок не давит, хотя при посадке всё же придется пригнуться больше обычного. Подстаканников нет, карманы в дверях вмещают полулитровые бутылки.

Передние сиденья мягкие, и всё же недостатка боковой поддержки я не ощутил. По высоте и вылету поясничного упора регулируется только водительское, причем вторая регулировка имеется исключительно у машин в дорогих комплектациях Style и Edition One. Передние сиденья мягкие, и всё же недостатка боковой поддержки я не ощутил. По высоте и вылету поясничного упора регулируется только водительское, причем вторая регулировка имеется исключительно у машин в дорогих комплектациях Style и Edition One.

Запасы этих страшненьких клавиш у Renault, видимо, бесконечны. К счастью, в Аркане их поставили только на обогрев задних сидений. Запасы этих страшненьких клавиш у Renault, видимо, бесконечны. К счастью, в Аркане их поставили только на обогрев задних сидений.

Renault Arkana: разбор от главного редактора «За рулем»

Как бы бодр ни был турбомотор, массу оснащенной по максимуму Арканы – а это 1571 кг – со счетов не спишешь. Разгон на городских скоростях приятен, до 80–90 км/ч стрелка спидометра доходит охотно, а дальше – ожидаемо хуже.

Вариатор ловко маскируется под классический автомат, играя оборотами при разгоне. Отклик на газ практически мгновенный – но это в режиме «спорт». По мне, он должен называться «стандарт», ибо никакого спорта в нем нет и близко – просто адекватные реакции силовой установки. Режим «эко» превращает Аркану в овощ. При таком раскладе и турбомотор не нужен.

Перед противосолнечными козырьками – странный наплыв на потолке. И сама посадка за рулем необычная. Даже если опустить сиденье до предела, кромка потолка лезет в глаза, а опущенный козырек полностью перекрывает обзор дороги.

Тень на фотографии четко демонстрирует выштамповку на крыше над головами задних пассажиров: воздуха хватает.

Вариаторы на моторах 1.6 и 1.3 разные. У первого (JF015E) шесть виртуальных ступеней и диапазон передаточных чисел 3,874–0,532. У второго (JF016E) передач семь, диапазон простирается от 2,631 до 0,378, и это современный агрегат, рассчитанный на более высокий крутящий момент (250 Н·м).

Название режима управляющей электроники, который по умолчанию активируется при каждом пуске двигателя, – не «нормальный», а «персонализируемый». По иронии судьбы персонального в нем маловато: изменить можно только степень усилия на руле. Причем от «утяжеления» четкий «ноль» всё равно не появляется, просто крутить баранку становится чуть труднее.

Правда характера

Renault Kaptur, Renault Duster, Suzuki Vitara: мода от-каптюр

Duster первого поколения базируется на платформе В0. К появлению российского Каптюра ее модернизировали и переименовали в Global Access, а Arkana построена на следующей итерации, в которой по сравнению с предшественницей 55 % элементов новые. Логично было ждать пересмотра характеристик подвески. Всё-таки Arkana – кросс-купе, это вам не утилитарный Duster или даже не маскирующийся под стилягу Kaptur!

Крены в поворотах и правда стали заметно меньше, хотя по меркам премиальных собратьев (а других купеобразных внедорожников до выхода Арканы мы и не знали) они всё равно великоваты. Обратная сторона медали – более жесткий ход. Чувствуется, что легендарная энергоемкость не растеряна, но обо всех дорожных дефектах подвеска рассказывает пассажирам, как первый зубрила класса – домашку на уроке. Проскакивать ходом «лежачие полицейские» не хочется. А вот руль «чистый», на него удары не приходят – спасибо электроусилителю, окончательно отстранившему гидравлику от работы.

За колёса можно не волноваться. На все Арканы ставят шины размерностью 215/60 R17 с достаточно «жирным» профилем. У машин в первых двух комплектациях Life и Drive колёса штампованные, с колпаками, удачно имитирующими литые. Этот финт уже знаком по Логану и Sandero Stepway. Уровни оснащения Style и Edition One предполагают насто­ящие легкосплавные диски.

После нескольких десятков километров по грунтовке кузов утратил товарный вид, но двойной уплотнитель сделал свое дело: порог остался чистым.

У моноприводных версий с балкой в задней подвеске объем багажника составляет 508 литров, при полном приводе и многорычажке (на фото) – 409 литров. У Дастера примерно такой же объем, у Каптюра – всего 387 литров. Функционально «трюм» разочаровал: ни боковых ниш, ни ремней, ни крючков. По краям запаски – два органайзера, но канистра незамерзайки в них не лезет.

Вы этого хотели – новая версия Renault Kaptur с очень полезной кнопкой

Поскольку Renault Arkana ходит в родственниках Дастера и Каптюра, прорыва по части шумоизоляции я не ждал. И правда, средненько. Явного дискомфорта до 110 км/ч нет, потом начинает проявляться аэродинамический шум в области боковых зеркал. Да и штатные шины Bridgestone Dueler – очень звучные на шершавом асфальте. Так что, если планируете ездить на Аркане исключительно по асфальту, имеет смысл сразу после покупки сменить шины на шоссейные.

По укатанному гравию Arkana мчит уверенно, но пошалить не дает. Система стабилизации, как и на остальных Renault, отключается только до 50 км/ч, а свыше этой отметки непререкаемо давит любые попытки уйти в снос или занос. Так что спортивный имидж Арканы – напускной.

Купейный силуэт скрадывает истинные габариты. Arkana длиннее Тигуана на 59 мм, расстояние между осями у нее на 44 мм больше.

Так какая теперь расстановка сил в модельном ряду Renault? Нарочито аскетичный Duster и гламурная Arkana – идеологические антиподы. Я слабо себе представляю, как может пересекаться аудитория этих двух моделей. А вот спрос на «гламурный» Kaptur просядет.

Arkana лучше по части эргономики, приятнее едет и богаче оснащена. Она ярче! Такого сочетания цены и стиля российский рынок доселе не видел. Неудивительно, что первая, лимитированная сотней экземпляров, партия машин разлетелась через интернет-продажи за три часа.

Конкуренты, ау!

Второй раз за неполный год Renault выстреливает новинкой в пустующий сегмент рынка. Ладно, у кросс-седана Logan Stepway один конкурент всё же есть – Лада Веста Cross. Arkana же пока одинока. Через два-три месяца подоспеет Haval F7x тульской сборки. Однако полноприводный 150‑сильный F7 стоит от 1,53 млн рублей, а его купейная версия F7x будет еще дороже. Renault укладывается в вилку от миллиона до полутора, причем уже в «базе» щеголяет светодиодными фарами, кондиционером, ESP, электропакетом, «музыкой» и четы­рьмя подушками безопасности.

Новинка играет на территории Каптюра (944 000–1 334 900 ₽) и Креты (957 000–1 335 000 ₽), обоснованно требуя доплату за оригинальность кузова.

Мульти-не-медиа

Недра цветного дисплея становятся ключевым параметром для всё большего числа автомобилистов. Никто не хочет оторваться от собственного смартфона даже за рулем! На бумаге с этим делом у Арканы всё в порядке: 8 дюймов диаго­нали, наполняемые виджетами по желанию пользователя экраны, поддержка Android Auto, Apple CarPlay и Яндекс.Авто. Похвалы заслуживает и повернутый к водителю, абсолютно не бликующий дисплей.

Задумка хорошая, но система подтормаживает и не отличается выстроенной логикой. Например, для выбора ездовых режимов есть отдельная клавиша под монитором – однако она только открывает соответствующую вкладку меню, а дальше надо действовать через сенсорный дисплей. То же самое, если не хуже, с камерами кругового обзора. Хотя камер четыре, общую картинку, «склеенную» в информативный вид сверху, Arkana не показывает. Все умеют, Renault – нет.

Лада Веста + Яндекс.Авто: проверено «За рулем»

Яндекс.Авто – отдельная песня. Мне не понравилась эта система во встроенном в «голову» виде: сырая и глючная. У Арканы она работает по тому же принципу, что заложен в Android Auto и Apple CarPlay: перетягивает картинку со смартфона на штатный экран. Мобильное приложение на момент теста было еще предсерийным и транслировало только навигацию.

Но даже Яндекс.Авто делает это плохо. Дважды после пуска двигателя система напрочь отказывалась видеть спутники.

При активном Яндекс.Навигаторе непонятным образом работает регулировка громкости (и так небезупречная в силу сенсорной реализации), а клавиши быстрого доступа к разделам мультимедийки (слева от дисплея) вовсе отключаются.

И еще одна мелочь. Навигатор занимает всю площадь экрана, оставляя водителя без полезных сведений о времени и температуре снаружи. Прямо как сам Яндекс, стремящийся подмять под себя любой сегмент, где бы он ни появился. Повторю: операционка Яндекс.Авто пока недоработанная, тратить на нее деньги не стóит.

Первое доступное кросс-купе!

В части надежности турбомотор – темная лошадка. Топовая мультимедийка сырая.

Фото: Кирилл Милешкин и Renault