И вашим, и нашим: могут ли дорогие кроссоверы хоть что-то на бездорожье?
1. Управляемость и проходимость обычно несовместимы
Неубиваемые зависимые подвески и неразрезные мосты – это прекрасно. Но они стали музейным достоянием неспроста. Невозможно заставить бескомпромиссный внедорожник старой школы лихо прописывать повороты. Совместить несовместимое позволяют активные подвески, адаптирующиеся под нужные условия. К примеру, на Mercedes-Benz GLS установлена гидропневматическая подвеска E-Active body control, и это не простая «пневма», меняющая дорожный просвет нажатием кнопки. «Активность» здесь обеспечивает видеокамера системы Road surface scan, которая в режиме реального времени сканирует дорожное полотно, а бортовой компьютер выставляет оптимальные параметры жесткости амортизаторов.
2. На большом полноприводнике повороты быстрыми не бывают
Добиться точной управляемости на больших скоростях на внедорожнике с высоким центром тяжести со стандартной подвеской проблематично. Законы физики заставляют кузов крениться, возникают сносы и заносы, страдает курсовая устойчивость. Выход лишь один – контролировать каждое колесо индивидуально. В том же GLS это умеет система динамичного прохождения поворотов Curve. Она оценивает дорожную ситуацию, скорость и загрузку машины и оптимизирует демпфирование отдельно для каждого колеса. В результате по асфальтовым серпантинам на GLS можно ехать расслабленно и уверенно, как на легковушке.
3. На бездорожье кузов вовсю раскачивается
Система E-Active body control заблаговременно стабилизирует кузов и приводит его в горизонтальное положение, даже если под колесами сложный рельеф – с точки зрения проходимости это мало что дает, зато водителю комфортно. Если же GLS засел, то электроника имитирует раскачку: поднимет давление в гидравлической системе, соответственно увеличивается давление шины на грунт и улучшается сцепление с поверхностью. Понятное дело, что этот Мерс не претендует на лавры короля бездорожья, но такие высокотехнологичные хитрости очевидно облегчают жизнь в большинстве сложных случаев.
4. Блокировка может быть только механической
Постоянный полный привод с жесткими механическими блокировками и понижающей передачей сегодня встретишь нечасто. Решение это прямолинейное, с кучей побочных эффектов: тут и сложность отстройки шасси для высоких скоростей, и большая масса, и конструктивная сложность, и худшая топливная экономичность. Поэтому сегодня преобладают схемы с подключаемыми колесами передней или задней оси.
На GLS трансмиссия 4Matic с многодисковой муфтой подключает передние колеса. В автоматическом режиме передняя ось подключается, лишь когда электроника фиксирует проскальзывания – это экономит топливо.
Блокировка дифференциала – важный инструмент для приключений вне асфальта. Да, у GLS она реализована по «нежной» электронной схеме, но чтобы пробить дорогу от загородного дома до шоссе после снегопада, этого хватит.
Раздаточная коробка Torque on Demand (Single Speed) с переменным распределением крутящего момента между передней и задней осью тоже решение современное и элегантное, но в данном случае призванное, в первую очередь, улучшить управляемость на скользком покрытии, а не проходимость.
5. Без понижайки на бездорожье делать нечего
Конечно, Mercedes-Benz GLS – это кроссовер с упором на комфорт, а не на езду по гиблым колеям и буеракам. Но и для него можно заказать опционный пакет «Offroad» с демультипликатором, режимами движения для легкого и тяжелого бездорожья. Чтобы машина увереннее чувствовала себя в грязи, здесь перенастроен алгоритм подключения передней оси, и главное стоит раздатка Torque on Demand (Double Speed) с понижающей передачей (Low Range). Понижайка позволяет ехать с минимальной скоростью на тяжелом рельефе и в рыхлых грунтах. В общем-то, задача — не покорить Эверест, а аккуратно преодолеть неприятный участок, не побив машину.
6. Только механика!
Крутящий момент – еще один ключ к успеху вне асфальта. На базовом GLS 400d стоит дизель объемом 2,9 л, развивающий 330 лошадиных сил и, что гораздо важнее, 700 Ньютон-метров. Бензиновый GLS 450 превосходит «четырехсотый» в мощности (367 л.с.), но уступает в моменте. Впрочем, и 500 Нм – показатель феерический. Обоим моторам ассистирует девятиступенчатый автомат 9G-Tronic. Когда-то механика представлялась единственным приемлемым вариантом для внедорожника, но с развитием электроники автоматы стали настолько интеллектуальны, что форсирование бездорожья с ними проще и эффективней. Например, КПД 9G-Tronic достигает 92% — никаких потерь при неверном выборе передачи или шансов заглохнуть при неаккуратном переключении.
7. Только рама!
Классика внедорожного жанра — рамные кузова, которых почти не осталось. Большая масса, съеденное пространство в салоне, неудобный вход-выход и — вопреки стереотипу — не эталон по части жесткости на кручение… Все это поставило на них крест. Кузов GLS, естественно, несущий. Поэтому в машину удобно садиться, и по части пассивной безопасности все в порядке. Что касается бездорожья, то здесь не меньше хрестоматийных рамы, углов рампы, въезда/съезда и длины свесов кузова важны нюансы – например, проработка днища. В данном случае оно максимально плоское. Или надежная защита двигателя и коробки передач – она у GLS имеется. Есть и дополнительная защита моторного отсека от попадания грязи и воды.
8. Электроника хороша до первого буерака
В век технологий проблемы можно решать не только в лоб. На примере GLS это выглядит так: чтобы улучшить проходимость, с техническим пакетом «Offroad» достаточно нажать одну кнопку, остальное за водителя сделает электроника. Чтобы правильно выбрать траекторию и не лезть на рожон вне дороги, можно вызывать анимированное изображение поверхности на тачскрин и получить информацию об угле подъема или спуска. Да, все это не превращает GLS в бескомпромиссный внедорожник, но повышает шансы выбраться с поля без трактора.
Текст: Михаил Авилов
Фото: Daimler
11865
6