мя. И хотя в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях можно по-прежнему встретить «самоделки» с использованием серийных узлов и деталей, не они в наши дни составляют лицо автомотоспорта. Его прогресс, будущее, рост спортивных результатов невозможны без тесного союза с про-мышленностью, без использования последних технических достижений. Публикуемые на этих страницах материалы о чемпионатах страны по авторалли, шоссейно-кольцезым автомобильным и мотоциклетным гонкам затрагивают эту важную проблему.лист кровельного железа. Однако стремление к победе, мастерство, видимо, смогли компенсировать потерю аэродинамических качеств машины. А гонка складывалась непросто: автомобили лидирующей четверки — Р. Сарапа, Т. Напы, Э. Линдгрена, Г. Невераускаса — разделяли буквально сантиметры, и каждый гонщик готов был преподнести сюрприз. Пожалуй, первым это сделал Линдгрен, отобрав лидерство у Сарапа — впрочем, ненадолго. Предсказывать Победителя было рискованно до той самой секунды, когда автомобиль Сарапа первым пересек линию финиша. Такая острота борьбы в формуле «Восток» вполне объяснима: на этих автомобилях проводятся гонки Кубка дружбы социалистических стран, и чемпионат СССР — не только этап подготовки сборной, но и смотр ее резервов. Понятно, здесь каждый старается не ударить в грязь лицом. Казалось бы, то же самое должно быть ив IV классе, однако здесь пьедестал почета явно не был тесен для претендентов на медали: после двух неудачных стартов чемпиона страны В. Вайшвилы их осталось всего четверо: В. Богатырев, И. Дерешкявичус, Ю. Крюков и В. Трушин. (Эстальные (а их около 20!) не могли составить им реальной конкуренции. Очевидно, что дело не столько в разном уровне мастерства, сколько в качественно различном уровне подготовки техники. Высокий и чистый «голос» двигателя «Жигулей» В. Богатырева отчетливо выделялся на фоне нестройного хора остальных. А визг резины на поворотах недвусмысленно подтверждал, что большинство гонщиков может только мечтать о специальных гоночных шинах. Было бы неверно утверждать, что «фирменные» карбюраторы и шины могут сразу превратить любого гонщика в мастера экстра-класса, но существующие возможности большинства клубов этому, наверняка, не способствуют. Решение ФАС СССР, запретившее гонщикам «совместительство», то есть .параллельное выступление в нескольких классах или формулах, не является кардинальным. Конечно, один спортсмен теперь не может в одном сезоне завоевать несколько медалей сразу, но круг претендентов на них не увеличивается, а скорее сужается. И, похоже, безрадостная эта ситуация будет сохраняться, пока гонщику, выступающему на легковом автомобиле второй группы, приходится быть «кустарем-одиночкой с мотором». Между тем опыт решения подобной проблемы есть уже не только за рубежом, но иу нас. Я имею в виду серийное производство «Эстонии». Их появление подняло наш автоспорт на качественно иную ступень, и сегодня уже никто не представляет себе гоночный автомобиль кустарного производства. Задача специальной подготовки легковых машин не менее сложна, поэтому она также должна решаться силами специализированных предприятий. Здесь уже появляются первые ласточки (в частности, «фирма» «Вихур»), однако до настоящей весны на кольце пока очень далеко. А ведь зрители питают большой интерес к гонкам на легковых автомобилях, видя в них родных братьев бегающих по дорогам серийных «жигулей» и «москвичей». И совершенно очевидно, что те, кто их производит — наши автозаводцы, — призваны помочь автоспорту обрести современную техническую базу. Ё. АРКУША, спецкор «За рулем» г. МинскТЕХНИКА «КОЛЬЦА»ичередной чемпионат СССР по шоссейно-кольцевым мотогонкам проходил в Риге (трасса «Бикерниеки»), Каунасе («Неманское кольцо»), Киеве («Чайка») и завершился в Вильянди («Вана-Выйду»). Перед последним стартом двое были уже чемпионами — А. Смертьев в классе 50 см3 и Л. Тээсалу в классе 250 см3. Они набрали на предыдущих соревнованиях по 45 очков из 45 возможных (по три первых места). Во всех других кубатурах судьба медалей решалась в заключительной гонке — свидетельство того, что ведущая группа спортсменов пополняется здесь лучше, чем это было в прошлые годы. Особенно интересно шла борьба в «командных» классах — «175» и «350 Б» (серийные). Предсказать победителей тут было просто невозможно. Из трех десятков спортсменов по крайней мере десятеро реально претендовали на призовые места, да и остальные не жалели сил, «работая» на команду. Эти классы не случайно включены в командный зачет. На «кольце» они самые массовые, так как базируются на серийной технике, хотя понятие массовости в шоссейно-кольцевых гонках, конечно, далеко не то, что, .скажем, в кроссе. Во всяком случае, республиканские организации ДОСААФ получают мотоциклы в количестве, достаточном для обеспечения имеющихся у них гонщиков. Особо следует отметить ижевский завод. Выпускаемые им мотоциклы «ИЖ—Юпитер» отвечают требованиям сегодняшнего дня к группе «Б» как по качеству, так и по количеству. Иная картина в тех классах, где представлены гоночные машины. Интерес у специалистов к ним особый. Здесь имеется широкая возможность для технического творчества, усовершенствования конструкции. Сделано это не случайно. Отдавая себе отчет в том, что такие машины не могут быть массовыми, ФМС СССР стремится объединить усилия талантливых гонщиков с той работой, которая проводится на заводах по созданию современной, конкурентоспособной техники. С сожалением приходится констатировать, что сдвиги в лучшую сторону нв нынешнем сезоне незначительны. В классах «250» и «350 А» (гоночные) уже несколько лет мы встречаем на пьедестале почета в различных вариациях Тээсалу, Рейнупа, Преображенского, Московку — обладателей мотоциклов с двигателем «Ямаха». У остальных надежда только на сход лидеров по техническим причинам. Так случилось на первом этапе в классе «350 А», когда названная выше четверка, обогнав всех к середине гонки на круг, словно сговорившись, сошла с дистанции. С выпуском машин классов «250» и «350 А» положение сложилось тревожное. Пять конкурентоспособных машин, изготовленных производственным комбинатом «Вихур», согласитесь, маловато для страны. Чтобы успешно выйти на международную арену, нам необходимо иметь по крайней мере десять гонщиков соответствующего уровня. Следовательно, стартовать в чемпионатах СоветскогоСоюза должны минимум 20 спортсменов на современных мотоциклах. Усилиями одного «Вихура» эту задачу не решить. Нужна помощь заводов, конструкторских организаций. Ведущий инженер комбината, известный в прошлом гонщик Ю. Рандла сказал, что в год там могут выпускать десять машин, конечно, при наличии двигателей и шин. Не лучше положение дел ив самой 3 малой кубатуре — 50 см . Здесь тоже, как ив прежние годы, борьбы практически не было. Если на первый этап удалось все же наскрести кворум (согласно правилам, звание чемпиона разыгрывается лишь при наличии на старте не менее десяти машин данного класса), то на последующие выходило пять—семь спортсменов. Среди них двое-трое на новых мотоциклах «Рига—17С» завода «Саркана Звайгзне», снабженных двигателями ВНИИмотопрома мощностью 1415 л. с. с водяным охлаждением, столько же на машинах «Рига—15С» того же предприятия с «золотниковыми» двигателями воздушного охлаждения мощностью порядка 12 л. с. и двое на «крайдлерах» (производства ФРГ). Отсеялись те, кто никаких шансов на успех не имел, — в их распоряжении были устаревшие мотоциклы. Участников в этом классе могло быть и больше. Ведь в прошлом году завод направил 15 машин «Рига—15С» в различные республиканские организации, в том числе четыре на Украину, два в Грузию и столько же в Белоруссию. Видимо, нужно разобраться, почему представители Украины и Грузии не стартовали в чемпионате и куда подевались эти мотоциклы. Так как же быть дальше с классом 50 см3? В пользу его развития перспектива участия советских гонщиков в международных соревнованиях. Но тогда для повышения массовости нужно ввести дополнительный стимул — сделать командный зачет. А это возможно лишь при увеличении количества мотоциклов данного класса. «Рига—17С» — машина неплохая. А. Смертьев на всех четырех соревнованиях устанавливал новые рекорды трасс. Так, средняя скорость, с которой он прошел «Вана-Выйду», — 121,86 км/ч (прежнее достижение — 114,25 км/ч). Что же тормозит рост выпуска этих машин? Вот мнение руководителя производства спортивных мотоциклов завода «Саркана Звайгзне» В. Клейнберга. — В свое время Минавтопром издал приказ об организации специальных участков для производства спортивных мотоциклов. Этим приказом предусматривалось выделение площадей, оборудования и увеличение числа работающих. Ни того, ни другого у нас нет. Спортивные мотоциклы выпускаются на экспериментальном участке, но их количество целиком зависит от положения в серийном производстве. Часто планы по спортивной технике откладываются. Чтобы создать современную, конкурентоспособную машину, нам нужны лучшие на сегодняшний день комплектующие изделия — подшипники, карбюраторы, электрооборудование, шины. Повторяю, на сегодняшний день. Между тем завод «Красный треугольник», например, обещает поставить нам в 1981 году шины типа «Данлоп» с треугольным профилем, которые уже сейчас устарели. Как видим, в шоссейно-кольцевых гонках, вернее с обеспечением их техникой, существуют две проблемы. Одна из них, связанная с развитием массового спорта и выпуском серийных спортивных мотоциклов, более или менее успешно решается. Другая — производство уникальных образцов, не уступающих лучшим зарубежным машинам, и перспектива участия советских спортсменов в международных соревнованиях — включает целый круг вопросов, находящихся в компетенции различных организаций. Вез их помощи проблему вряд ли удастся решить. Г. АФРЕМОВ, заместитель председателя ФМС СССР г. Вильянди33