прохождении через бумажный фильтрующий элемент. Все большую популярность приобретают поролоновые, фильтры, представляющие третью группу, — масляноконтактные фильтры. Они применяются, например, на ковровских мотоциклах. По принципу действия отличаются от «сеток» и требуют определенного обслуживания. Если в «сетках» частица пыли просто не может пройти через отверстие меньшего размера, то в масляных ловушках ее заставляют свободно двигаться по извилистому каналу... до первого поворота, где она ударяется о стенку. А эта стенка обязательно должна быть покрыта маслом, в' котором наша частица надежно застревает. Если же масла на стенке нет, то остановка будет лишь временной, до тех пор, пока следующий порыв всасываемого воздуха (а таких порывов может быть от 20 до 100 в каждую секунду) не продвинет ее до следующего поворота, и т. д. Через некоторое время пылинка благополучно минует лабиринт фильтра и попадет в двигатель. Нормально пропитанный маслом поролоновый фильтр способен поглотить до нескольких сот граммов дорожной пыли, прежде чем будет использована вся свободная поверхность масла, покрывающая стенки лабиринта. После этого его необходимо промыть в бензине и пропитать свежей порцией масла. Чем выше вязкость масла, используемого для пропитки, тем лучше будет работать фильтр-лабиринт, тем выше степень очистки воздуха. Другая, менее совершенная разновидность масляно-контактных ловушек — фильтры из металлической или синтетической сетки, пропитанной маслом. Принцип действия тот же, однако эффективность ниже, чем у поролоновых, поскольку суммарная площадь покрытой маслом поверхности у них значительно меньше. К тому же поролоновый фильтр способен «дышать», то есть вибрировать с высокой частотой под действием пульсации давления во впускном тракте, благодаря чему с его наружной стороны осыпается большая часть прилипшей пыли. Способность к самоочистке намного продлевает срок службы фильтра. Кроме того, даже при полной выработке масла поролон служит гораздо лучшей преградой для пыли, чем голая металлическая сетка. Последнее преимущество вовсе не означает, что его можно использовать в качестве сухого фильтра — поры здесь по размеру в десятки раз больше самых «вредоносных» частиц пыли. Познакомившись с тремя основными типами воздушных фильтров, можно сделать выводы о целесообразности их применения на разных мотоциклах. Бумажные фильтры обладают наибольшей (выше 99%, как уже сказано) эффективностью очистки, однако их пылеемкость, определяющая срок службы, невелика, из-за чего при езде по сильно запыленной местности их приходится часто менять. В этом отношении выгодны инерционные фильтры. Они практически не требуют обслуживания (необходимо лишь время от времени высыпать накопившуюся пыль), в них нет элементов, нуждающихся в замене. Однако они собирают лишь 80% частиц пыли, поэтому такие фильтры целесообразно использовать лишь для предварительной очистки сильно загрязненного воздуха. Возможно, в будущем найдутся какие-то остроумные инженерные решения, повышающие эффективность инерционных фильтров без чрезмерного усложнения их конструкции и увеличения размеров и веса. Масляно-контактные фильтры по эффективности очистки (от 80 до 98%) несколько уступают бумажным. Но по разовой «пылеемкости» они в несколько раз превосходят их. Кроме того, полное восстановление защитных свойств поролонового фильтра требует только бензина для промывки и масла для пропитки. И то и другое всегда есть в самом мотоцикле. Следовательно, такой фильтр делает его владельца независимым в дальней дороге, где еще не успели построить магазины запасных частей, а пыли вполне достаточно. Помимо установки различных преград на пути дорожной пыли, конструкторы мотоциклов думают еще и над тем, чтобы расположить воздухозаборники в наименее запыленных местах мотоцикла. Исследования, проведенные во ВНИИмотопроме, показали, например, что запыленность воздуха над коробкой передач М—72 в 20 раз больше, чем над бензобаком. Как будто очевидно решение забирать воздух через проходящую сквозь него трубу. К сожалению, это трудно выполнить конструктивно или без потери мощности из-за ухудшения наполнения цилиндров. У большей части современных мотоциклов воздух забирается из-под седла, в мало подходящем для этой цели месте: там клубится и завихряется вся пыль, поднимаемая задним колесом. Поэтому, например, для мотоциклов ЯВА старых моделей весьма эффективной оказывается установка дополнительной резиновой прокладки (она описана в книге А. К. Михеева и Б. В. Синельникова «Ремонт мотоциклов ЯВА», «Машиностроение», 1971), защищающей от пыли подседельную полость. Вообще пыль, поднятая самим мотоциклом, представляет для него наибольшую опасность. И лучше всего было бы забирать воздух из невозмущенной зоны перед мотоциклом, где-то в районе руля, фары. Однако, если возникнет желание экспериментировать с впускными трубопроводами двухтактного двигателя, следует помнить о необходимой настройке всей системы впуска, обеспечивающей наибольший коэффициент наполнения, а значит и мощность, и крутящий момент. Кроме того, у современных мотоциклов корпус воздушного фильтра одновременно служит глушителем шума впуска. Так что оптимально сочетать хорошее наполнение, эффективное глушение шума, забор воздуха из наименее запыленной зоны с полной его очисткой от пыли — достаточно сложная задача. Ко всему сказанному стоит добавить, что и самый хороший фильтр не защитит двигатель, если во впускном тракте через трещины в корпусе воздухоочистителя, щели в соединениях, разрывы в соединительных резиновых муфтах будет подсасываться «посторонний» воздух. За этим надо постоянно следить, чтобы двигатель «дышал» только чистым воздухом. А. СМИРНОВ, кандидат технических наук• ••••••ЧЕМПИОНАТОВЧемпионат СССР по авторалли Н. Фролов, А. Котляр (РСФСР); 2. В. Калниньш, А. Церукс (Латвийская ССР); 3. 0. Эллерманн, М. Арумээль (Эстонская ССР). II класс (свыше 1300 до 1600 смЗ): 1. А. Юнкере, Э. Тригис (Латвийская ССР); 2. Э. Кабрал, А. Ребане (Эстонская ССР); 3. А. Грайф, О. Денисов (РСФСР). Ill класс (свыше 2000 до 2500 смЗ): 1. Г. Бертулсонс, Я. Граудиньш (Латвийская ССР); 2. У. Армей, А. Баркман (Эстонская ССР); 3. Я. Кирштейнс, А. Гуделис (Латвийская ССР). Второй этап во 2-й группе: 1. Н. Больших, И. Больших (Москва); 2. В. Соотс, Т. Путмакер (Эстонская ССР); 3. А. Козырчиков, М. Титов (Москва). Чемпионат СССР по кольцевым автогонкам IV класс (до 1300 смЗ): 1. В. Богатырев (РСФСР); 2. И. Дерешкявичус (Литовская ССР); 3. Ю. Крюков (РСФСР). Формула «Восток» (до 1300 смЗ): 1. р. Сарап; 2. Т. Напа (оба—Эстонская ССР); 3. В. Барковский (Москва). Ill формула (до 2000 смЗ): 1. М. Балезин (Москва); 2. Т. Асмер (Эстонская ССР); 3. Г. Дгебуадзе (Грузинская ССР). Чемпионат СССР по кольцевым мотогонкам 1. В. Куйшелис (Латвийская ССР); 2. А. Шепет (Белорусская ССР); 3. Р. Тимма (Эстонская ССР); 4. В. Молодцов (РСФСР); 5. Г. Миллере (Латвийская ССР); 6. А. Соколов (Эстонская ССР). Класс 175 емз (женщины): 1. А. Федоренкова (РСФСР); 2. Л. Кузнецова (Москва); 3. 3. Решетника (Латвийская ССР); 4. В. Коновалова (РСФСР); 5. Л. Сотака (Латвийская ССР); 6. Т. Бурло (Белорусская ССР). Мужчины. Класс 50 емз А: 1. А. Смертьев (Латвийская ССР); 2. В. Катомин (Москва); 3. А. Куприянов (Белорусская ССР); 4. А. Епифанов (Латвийская ССР); 5. И. Луйге (Эстонская ССР); 6. В. Лапиньш (Латвийская ССР). Класс 125 смЗ А: 1. К. Ошиньш (Латвийская ССР); 2. М. Трубицын (Эстонская ССР); 3. В. Митрофанов (Молдавская ССР); 4. И. Антонов (РСФСР); 5. Р. Айзстраутс (Латвийская ССР); 6. Е. Коноплин (Белорусская ССР). Класс 175 смЗ Б: 1. Т. Маро (Эстонская ССР); 2. М. Кравченко; 3. А. Максимец (оба — Белорусская ССР); 4. В. Тюрин; 5. И. Антонов (оба — РСФСР); 6. В. Оке (Эстонская ССР). Класс 250 смЗ А: 1. Л. Тээсалу; 2. М. Рейнуп; 3. Т. Маро; 4. Г. Вээбер (всеЭстонская ССР); 5. К. Ошиньш; 6. Я. Берзиньш (Латвийская ССР). Класс 350 емз А: 1. Л. Тээсалу; 2. А. Московка (Белорусска'я ССР); 3. Ю. Раудсик (Ленинград); 4. М. Рейнуп; 5. Ю. Преображенский (Молдавская ССР); 6. А. Галанский (Украинская ССР). Нласс 350 смЗ Б: 1. A. Галанский; 2. Ю. Раудсик; 3. И. Блумфельдс (Латвийская ССР); 4. М. Саволайнен (Эстонская ССР); 5. А. Максимец; 6. X. Ярвекюльг (Эстонская ССР). Класс 500 смЗ с коляской: 1. А. Серопов — Д. Сказин (Украинская ССР); 2. А. Мельников — В. Седов (РСФСР); 3. X. Рейтель — К. Неухаус; 4. Т. Темпель — Т. Руус (оба экипажа — Эстонская ССР); 5. Ш. Закаидзе — Э. Каландадзе (Грузинская ССР); 6. В. Меркушин — B. Зайковский (Молдавская ССР). Класс 750 смЗ с коляской: 1. А. Сибирцев — П. Сосновских (РСФСР); 2. А. Серопов — Д. Сказин; 3. Т. Темпель — Т. Руус; 4. X. Рейтель — К. Неухаус; 5. Л. Кумм — К. Лепнер (все — Эстонская ССР); 6. В. Паршин — Н. Цибаровский (Украинская ССР). 1. РСФСР; 2. Украинская ССР; 3. Эстонская ССР; 4. Латвийская ССР; 5. Грузинская ССР; 6. Белорусская ССР. Среди ДСО и ведомств: 1. Вооруженные Силы; 2. «Даугава»; 3. «Иыуд»; 4. «Калев».Командный зачет. Среди республик: Личный зачет. Класс 125 смЗ (юноши): 1-я группа. I класс (до 1300 смЗ): 1.35