Дело жизни

Два дня в Бельгии были посвящены конкретной цели – знакомству с человеком, ставшим для автомобильной марки Wartburg няней, причем пережившей своего воспитанника и ныне хранящей о нем самые добрые воспоминания.

Ахель (Альфонс) Ольбрехтс начал собственное дело в 1962 году. В Бельгии того времени многие открывали авто- и мотомастерские: Европа переживала автомобильный бум, появлялись новые модели, разнообразные по дизайну и техническим решениям, но в то же время очень простые по конструкции. Увлечение мотокроссом дало Ахелю необходимые знания и опыт в работе с двухтактными моторами. К тому времени в Европе уже продавались и, соответственно, приезжали к Ахелю восточногерманские автомобили Wartburg, Barkas и Trabant. Качественный сервис стал визитной карточкой мастерской. Однажды к Ольбрехтсу приехал продавец из Брюсселя и предложил заниматься не только сервисным обслуживанием и ремонтом восточногерманских машин, но и обеспечением запасными частями, а также торговлей новыми автомобилями. После дебюта на Брюссельском автосалоне в 1962 году Ахель продавал по 100 автомобилей в год. В 1968-м он был приглашен на повышение квалификации в Айзенах, где познакомился с конструкторами Wartburg. Сотрудничество стало настолько тесным, что заводские инженеры инкогнито приезжали к Ольбрехтсу в гости и жили в его доме. Их поражало, что моторы, прошедшие через руки бельгийского мастера, не ломались.

Ахель наносил и ответные визиты в Айзенах. Ездить он предпочитал на собственном Wartburg. Во время одной из поездок на завод на его машину установили новый мотор, а старый стал предметом изучения специалистов. Вскоре в Бельгии организовали сборочное производство модели 311. Бизнес шел отлично. Машины покупали частники и организации, например местный муниципалитет.

Со временем Ахель решил оставлять у себя наиболее значимые для него модели – так началась коллекция. Когда рухнула Берлинская стена, бельгиец не прогорел. Бизнес по сервису автомобилей был налажен, работа велась и по другим направлениям.

Та последняя машина, которая была продана в Бельгии, вернулась в Айзенах, чтобы занять свое место в заводском музее. Но вскоре собственный музей появился и у Ольбрехтса. В 1994 году Ахель собрал свою коллекцию в ангаре. В 1997-м все машины оказались в новом помещении, где находятся вот уже 10 лет.

Марки, которых нет

У входа – шлагбаум и манекен в форме пограничника ГДР. После перехода этой «игрушечной» границы оказываешься в стране, которая называется «Автомобильная промышленность Восточной Германии».

Первым встречает DKW F8, он же IFA F8. Этот изящный автомобиль с деревянным кузовом начали выпускать сразу после окончания войны. Интересно, почему современные автомобили так редко бывают двухцветными? Разве что дорогущие Maybach и Lancia… А IFA F8 был автомобилем малого класса, вовсе не роскошным. Но люди, уставшие от мрака войны, умудрились сделать его красивым. Рядом с F8 – IFA F9, подготовленный к производству конструкторами ГДР. В основе – F9, разработанный заводом DKW в Цвиккау еще до войны. Он выпускался с 1949 по 1956 год, с 1954-го – на заводе в Айзенахе. Он стал предшественником всех Wartburg.

Следом стоит черный EMW 340, большой, блестящий, красивый. Ошибки в написании нет! На фабрике BMW, оставшейся в Айзенахе в советской оккупационной зоне, довольно скоро восстановили выпуск автомобилей, но руководство баварского концерна было против того, чтобы новые автомобили носили ту же марку. Нашли простой выход – выпускавшиеся в Айзенахе машины стали называться EMW – Eisenach Motorische Werke. Автомобили EMW выпускались в различных модификациях в количестве 21 249 штук, каждая из оставшихся – коллекционная редкость. Свидетельство тому – стоящий на длинном капоте кубок, награда за победу в одном из конкурсов антикварных автомобилей.

Следующая группа – первое семейство послевоенных автомобилей, которым вернулось название Wartburg. Оно было самым многочисленным по моделям и, пожалуй, самым красивым. Как доказательство – Wartburg 313, великолепный родстер, выпущенный в количестве всего 497 экземпляров.Чистый классический дизайн, простая конструкция. Автомобиль имел ошеломляющий успех, экспортировался даже в Америку (один находится во всемирно известном музее Форда в Детройте). Но его производство было свернуто по указу сверху. Коммунистическое руководство ГДР посчитало, что роскошь не сочетается с идеалами социализма. По этой же причине чуть позже свернули и проект 313-2, идеологического наследника родстера.

Рядом стоят Wartburg 311 Sedan и Wartburg 311 Coupe. Та же чистота линий, неповторимый и узнаваемый силуэт. 311-й могли окрашивать в два цвета. Автомобиль имел рамную конструкцию, независимые подвески, передний привод, оснащался двухтактным 3-цилиндровым мотором объемом 900 куб. см, мощностью 30 л.с., имел 6-вольтовое электрооборудование. Потом объем двигателя увеличили до 1000 куб. см, мощность – до 40 л.с. Версия с кузовом купе появилась позже и отличалась более дорогой отделкой. Существовал и универсал 311. Он выпускался в двух вариантах. Один – 5-дверный с дополнительными окнами в верхней части крыши – представлен в музее.

Еще одна модификация из семейства 311 – небольшое купе 311/300HT, также редкость. Стоимость его по интернет-каталогам от 13 500 евро. Автомобиль выполнен по схеме 2+2. Технически он практически идентичен базовому седану 311, отличается иным оформлением передней части и стеклопластиковым капотом.

Среди прочих экспонатов Wartburg 311, собиравшиеся в Бельгии на основанном в 1963 году предприятии. Бельгийский Wartburg отличает от немецкого решетка радиатора.

Семейство 353, последнее с двухтактным двигателем и самое массовое, представлено в музее седаном и пикапом. В 1985 году тираж 353-х перевалил за миллион. Wartburg 1.3 уже с четырехтактным мотором, в основе которого был мотор Volkswagen Polo, выпускался последние два года существования завода. Именно это семейство стало известно в СНГ в 1990-х годах.

Конструктор для взрослых

Выстроились в ряд Trabant разных годов. Симпатичные и неприхотливые автомобили этой марки были образцами по простоте конструкции, фантастической надежности и весьма невысокой стоимости изготовления. Если изюминкой Wartburg была рама, то Trabant отличал материал, из которого делали кузов. Основа была стальной, а наружные панели стеклопластиковые, из отходов текстильного производства. Автомобиль практически не ржавеет, а его популярность такова, что он имеет полное право называться культовым, как Volkswagen Beetle и Austin Mini.

Особое место в музее занимает микроавтобус Barkas 1000, который бельгийское предприятие Garage A. OLBRECHTS en ZONEN переоборудовало в кемпер. Фирма делала четыре разные по оснащению модели кемперов на базе Barkas: Mini-Bus, Julia, Vera и Sonja.

Наконец я стою возле автомобиля мечты – Melkus RS1000. В детстве у меня была игрушка, масштабная копия... Правда, тогда я не знал, что это вовсе не Ferrari, а автомобиль, созданный восточногерманским автогонщиком и инженером Хайнцем Мелькусом как ответ на вызов, брошенный Западом в виде легких спортивных автомобилей Jaguar E-Type и Chevrolet Corvette. Конечно, мощностью и динамикой Melkus RS1000 уступал западным. Но для социалистического государства это был несомненный шедевр. В нем применены детали и узлы от Wartburg 353, Trabant 601, польского FIAT 125, мотоцикла MZ-250, а детали коробки передач – от советского «Запорожца»! Имея все тот же 993-кубовый двухтактный мотор, мощность которого довели до 70 л.с., автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 14 секунд. С разрешения хозяина я забрался на место водителя. Садиться не очень удобно, но потом вполне комфортно. Руль стоит почти вертикально, сразу за спиной продольно установлен мотор… Melkus по сути своей самоделка, но самоделка, получившая признание и даже дошедшая до мелкосерийного выпуска – 101 экземпляр! Стоил он вдвое больше, чем седан Wartburg 353, – до 29 000 дойчмарок!

Несмотря на прекращение производства в 1991 году, до сих пор автомобили из ГДР ездят по дорогам разных стран. Во всем мире существуют клубы любителей Wartburg, Trabant, Barkas, проводятся встречи, слеты и фестивали. В 2001 году в прессе мелькали сообщения, что Trabant 601 будут собирать в ЮАР и Узбекистане. Но… так и не собрались. И все же автомобили ГДР оставили след в истории, а каждая модель достойна отдельного рассказа. И конечно же, самых восторженных отзывов и наилучших пожеланий заслуживают сохраняющие эти уникальные машины люди, такие как Ахель Ольбрехтс.