Совсем ближний Восток

Корейские модели прочно обосновались в недорогом сегменте, бросив перчатку продукции АВТОВАЗа. Не случайно народных любимцев приветили наши автозаводы – все три модели из сегодняшнего обзора выпускают на просторах СНГ. Вполне доступные даже с нулевым пробегом, эти машины обретают неотразимые ценники через три-четыре года эксплуатации. Получается, что дешевле только даром? Или даром такого добра не надо? Из общения с мастерами специализированных техцентров стало ясно: «нашим корейцам» даже не первой молодости вполне можно доверять. Пусть они недотягивают до эталонов надежности японских фирм, особых проблем второму хозяину не создадут. А некоторые огрехи моторов и ходовой вполне искупаются щадящими расценками сервиса и доступными запчастями.

С балтийским приветом

KIA Rio

Европейская премьера KIA Rio состоялась на Женевском автосалоне в 2000 году. На суд потребителей вынесли два кузова: седан и 5-дверный хэтчбек, внешне весьма похожий на универсал. Сходство пятидверки с Mazda 323F не случайно: KIA – давний партнер японского автопроизводителя. Неплохой набор потребительских качеств и доступная цена сделали Rio популярным в бюджетном сегменте, на что быстро отреагировал отечественный производитель. Уже в начале 2001 года началась сборка модели на калининградском «Автоторе». Машины выпускались с двумя типами кузова, но только с одним двигателем – объемом 1,5 л и мощностью 98 сил. Вариантов трансмиссии два: 5-ступенчатая механическая коробка и 4-ступенчатый «автомат». В 2002 году KIA Rio подвергся незначительной модернизации. Изменения коснулись передней части машины и оформления салона, заодно инженеры подкорректировали настройки подвески.

Комплектация

Российские версии KIA Rio сходили с калининградского конвейера в очень достойной комплектации. Базовый вариант RS предполагает кондиционер, передние электростеклоподъемники, водительскую подушку безопасности (для переднего пассажира аэрбэг доступен в качестве опции), центральный замок, гидроусилитель руля с переменным усилием в зависимости от скорости движения. Более дорогая версия LS дополняет набор задними электростеклоподъемниками, электроприводом боковых зеркал (с подогревом), противотуманками. АКП, литые диски и люк в крыше были доступны за отдельную плату.

Двигатель

Полуторалитровый двигатель достаточно надежен. Залог его долговечности – регулярное техобслуживание. Российские дилеры рекомендуют проводить его через 10 тыс. км пробега. Правда, на машинах, которые год назад стали собирать на «Ижмаше», интервал увеличили до 15 тыс. км. Ремень газораспределительного механизма подлежит обязательному обновлению через 50 тыс. км. Ролики, которых в механизме ГРМ два, стабильно выдерживают пару замен ремня или 100 тыс. км. Вместе с ними есть резон поставить новый водяной насос – до следующего ТО помпа вряд ли доживет. Свечи зажигания уверенно переваривают российский бензин в течение 20 тыс. км пробега.

Не отличается богатырским здоровьем топливный насос (4670 руб.), который от нашего горючего иногда выходит из строя. Из мелких неприятностей можно отметить ломающийся датчик уровня топлива, подтекание масла через уплотнительное кольцо трамблера (ремонт стоит около 250 руб.), рвущуюся гофру между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки (500 руб.). В целом двигатель Rio мотористы признают достаточно надежным, но более капризным по сравнению с другими «корейцами» из этого обзора. Он хуже справляется с присадками в российском бензине, чаще хандрит по мелочам.

Ходовая часть

Коробка-«автомат» нареканий не вызывает. Мастера техцентров не смогли вспомнить ни одной поломки, за исключением ремонта после аварии или по вине нерадивого владельца. Зато с «механикой» на самых старых Rio возникают проблемы. Втулки штока рычага со временем изнашиваются, от чего включение передач сопровождается противным скрипом. Сами втулки копеечные, но для их замены придется частично разбирать КП, что потребует около 3640 руб.

В шасси KIA Rio спереди стойки McPherson, а сзади полузависимая Н-образная балка с разнесенными амортизаторами и пружинами. Слабое место в подвеске – верхние втулки задних амортизаторов. Вообще-то, в таких случаях принято менять узел в сборе, но ряд дилеров заказал крупную партию втулок напрямую из Кореи, предлагая их владельцам Rio всего за 260 руб.

Довольно часто бывают жалобы на периодические (через 20–30 тыс. км) стуки в передней подвеске. На сервисе сразу готовят комплект стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости, которые всегда есть на складах спеццентров. Ремонт обойдется в 1660 руб. Не очень долго, 50–70 тыс. км, служат ступичные подшипники. Одно утешение – стоят они всего по 460 руб., но их два на каждое колесо.

Четыре, максимум пять лет живут тормозные суппорты (1170–1350 руб.), которые закисают в результате реакции с агрессивной средой. В некоторых случаях помогает чистка и то, что механики называют «разработкой механизмов». Если болезнь сильно запущена, придется менять узел в сборе (4670–7000 руб.).

Опелевский наследник

Daewoo Nexia

По сути Daewoo Nexia – слегка перелицованный Opel Kadett, который продержался на конвейере до начала 90-х, пока заново не воплотился в корейской модели. Автомобиль под маркой Daewoo дебютировал в 1991 году. В кузовной гамме были 3- и 5-дверный хэтчбеки, а также седан, который в некоторых странах носил имя Cielo. Простота конструкции, неприхотливость и проверенная временем надежность, заложенные еще в немецком доноре, обеспечили «корейцу» хороший спрос в странах Восточной Европы. В 1996 году на ростовском заводе «Красный Аксай» была организована крупноузловая сборка седанов Nexia. Спустя год эти машины стали делать в Узбекистане, и благодаря полному циклу производства удалось существенно снизить себестоимость. Поэтому вскоре узбекские Daewoo вытеснили на нашем рынке машины из Кореи и Ростова.

В линейке моторов Nexia две вариации бензинового 1.5 – мощностью 75 и 85 сил. Последний появился в конце 2002 года и отличается 16-клапанной схемой механизма газораспределения. Вариант трансмиссии один, это 5-ступенчатая МКП.

Комплектация

Базовую версию Daewoo Nexia GL можно назвать спартанской – кроме магнитолы, дистанционного открывания замков багажника и бензобака, других сюрпризов от комплектации не ждите. А вот вариант GLЕ представительнее: гидроусилитель руля, электроприводы стекол и антенны, центральный замок, противотуманные фары, тахометр на приборной панели. Вдобавок на таких машинах чаще встречается кондиционер, который устанавливали за дополнительную плату. Но и после едва заметного рестайлинга конца 2002 года Nexia по-прежнему лишен аэрбэгов и ABS.

Двигатель

Полуторалитровый мотор, унаследованный от Оpel c минимальными переделками, неприхотлив и надежен. Но помните: небогатые владельцы Nexia могли ради экономии растянуть межсервисный интервал. Вычислить «рачительного» хозяина просто. При осмотре двигателя откройте крышку маслозаливной горловины, под которой виден распредвал. Если он не в масле, а в «гуталине», то от покупки лучше отказаться. В противном случае прикинем стоимость ремонта. От задубевшего масла обычно засоряются гидротолкатели клапанов (по 260 руб. за штуку), а сколько их пришло в негодность, покажет только вскрытие. Но если заклинившие толкатели успели прикончить распредвал, готовьтесь к ремонту головки блока – расходы как минимум на 13 000 руб.

Силовой агрегат рассчитан на 92-й бензин. В нем, в отличие от 95-го, меньше металлосодержащих присадок, поэтому свечи зажигания спокойно выдерживают более 20–30 тыс. км пробега. Не следует кормить высокооктановым топливом даже 16-клапанный мотор. Проверено, на 92-м свечи и двигатель прослужат дольше. Кстати, более мощный двигатель не добавляет Nexia прыти, а при движении в пробках предпочтительнее как раз 75-сильная модификация. Зато 16-клапанник на 25–30% дороже в ремонте и обслуживании. И еще. Если обрыв ремня ГРМ на простой версии грозит лишь буксировкой на сервис, то аналогичное ЧП с 85-сильным мотором выльется в ремонт головки блока.

Ходовая часть

Трансмиссия Daewoo Nexia, полностью заимствованная у Opel, зарекомендовала себя с лучшей стороны. Масло в КП залито в расчете на весь срок службы автомобиля, но лучше не скупиться на канистру трансмиссионки хотя бы раз в 100 тыс. км. К тому моменту, как правило, начинают с заметным усилием включаться некоторые передачи. Замена кулисы рычага за 1170 руб. полностью избавит МКП от недуга.

Подвеска Nexia в точности повторяет кадетовскую – спереди стойки McPherson, а сзади полузависимая балка. Что касается надежности, то шасси донора было значительно крепче. Амортизаторы даже на новом «корейце» редко выдерживают более 20 тыс. км пробега. Недолог жизненный путь и задних пружин, которые на полностью груженой машине могут сломаться, не одолев железнодорожного переезда. Если при повороте передних колес слышен скрип, скорее всего, порвались резиновые подушки опорных подшипников стоек. В результате придется менять подшипники за 2230 руб. Рулевых наконечников хватает примерно на 30–40 тыс. км. Если взамен купить немецкие (1350 руб.) – прослужат как минимум в два раза дольше. Остальные элементы шасси довольно выносливые. К 100 тыс. км пробега потребуют обновления шаровые опоры, сайлент-блоки задних рычагов и рулевые тяги – все вместе потянет на 5100 руб. Стук последних, кстати, в гаражных сервисах принимают за звук изношенной рулевой рейки и разводят клиентов на ее замену. Надо сказать, что у Nexia последних лет выпуска многие детали стали покрепче, особенно пружины и амортизаторы.

После пары-тройки зим обычно подклинивают передние тормозные суппорты, что чревато перегревом колесных дисков и плохим накатом. Ремонт обойдется в 1040–1560 руб. Если болезнь запущена, придется раскошелиться на новые детали. В этом случае лучше поставить суппорты от Daewoo Lanos, которые гораздо долговечнее.

Корейский «городовой»

Hyundai Aсcent

Второе поколение Hyundai Aсcent дебютировало осенью 1999 года. Автомобиль выпускался как хэтчбек с тремя и пятью дверями, а также в кузове седан. В середине 2002 года семейство Aсcent (в Корее – Verna) подверглось модернизации. Вызывавшая нарекания «зубовидная» решетка радиатора ушла в прошлое, обновились салон и цветовая гамма в отделке интерьера.

В мае 2001 года на Таганрогском автозаводе освоили сборку седанов Hyundai Aсcent второго поколения, через два года перейдя на выпуск рестайлинговой версии. Под капотом «нашего» Aсcent обычно стоит 16-клапанный двигатель 1.5 мощностью 102 силы. Правда, еще была ограниченная партия машин с 90-сильными моторами такого же объема, но с 12 клапанами. С обоими двигателями доступна 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонная АКП.

Комплектация

У модели Hyundai довольно щедрое оснащение. Уже в базовой комплектации можно рассчитывать на гидроусилитель руля, кондиционер, простенькую магнитолу, передние стекла с электроприводом, центральный замок, водительскую подушку безопасности и иммобилайзер. Задний диван складывается по частям. Дорогие версии GLS вдобавок могут похвастать противотуманными фарами, сервоприводами боковых зеркал и аудиосистемой. Среди дополнительных опций есть пассажирская подушка безопасности, ABS, литые диски. На послерестайлинговом Aсcent список стандартного оборудования стал чуть длиннее.

Двигатель

Приобретая подержанный Hyundai Aсcent, первым делом замените моторное масло с фильтром и ремень ГРМ с роликами. Вместе с расходниками все обойдется в каких-то 7430 руб. Зато дальнейшие 60 тыс. км пробега – регламентный срок замены ремня ГРМ – можно будет не опасаться его внезапного обрыва и как следствие встречи клапанов с поршнями. Этот кошмар чреват ремонтом и даже заменой головки блока, что равносильно потере 7250 или 17 900 руб. И еще. Бдительно следите за уровнем моторного масла – двигатели Hyundai грешат повышенным аппетитом к моторке. А от масляного голодания один шаг до серьезного ремонта.

Надо быть готовым к ежегодной процедуре очистки радиаторов двигателя и кондиционера (если таковой есть). Эта процедура стоит 650–770 руб. Зимой нижний бачок основного радиатора часто разрушается от воздействия солей и химического раствора. Меняется радиатор в сборе за 5200 руб. на машинах с «автоматом» и 3770 руб. на версиях с механической коробкой.

До недавнего времени ТО проводилось каждые 10 тыс. км. Сейчас дилеры предлагают для новых Aсcent межсервисный пробег 15 тыс. км. Двигатель рассчитан на 92-й бензин. Свечи надежно работают на протяжении 20–30 тыс. км пробега. Различные электронные датчики тоже не доставят хлопот.

Ходовая часть

Подвеска Hyundai Accent полностью независимая, что редкость для машин такого класса. Вмешательства в нее вряд ли будут слишком частыми. Да и траты на ремонт шасси не разорительны. Расходные материалы в подвеске – втулки и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Менять их придется каждое второе или третье ТО, то есть через 20–30 тыс. км. Впрочем, счет на сервисе выпишут всего лишь на 1030–1160 руб. вместе с деталями. Шаровые опоры и рулевые наконечники (880 руб.) на многих СТО меняют одновременно. Они выходят из строя через 70–80 тыс. км пробега. О поломке возвестят стуки при вращении рулевого колеса на малой скорости. Примерно столько же гарантированно живут амортизаторы. При размеренном стиле езды срок их службы иногда переваливает за 100 тыс. км.

В задней подвеске придется не чаще раза в 60–75 тыс. км обновлять износившиеся сайлент-блоки. Но беда в том, что эти детали выполнены заодно с рычагами и меняются, естественно, в сборе с последними. Правда, на «корейце» замена будет стоить недорого: по 510–640 руб. за поперечные рычаги (их всего четыре) и по 770 руб. за каждый из двух продольных. Плюс 1550 руб. стоит работа. В сумме на реанимацию задней подвески уйдет около 5100 руб.