Горючие цены

Согласно данным «Росстата» только за январь этого года бензин в столице подорожал на 1,3%. В нынешнем году, когда цены на «черное золото» бодро перешагнули отметку 100 долларов за баррель, ничто хорошее нашего потребителя не ждет. Почему же в крупнейшей нефтедобывающей стране люди столько платят за топливо? И почему за приличные деньги они вынуждены покупать неприличную «бодягу»? Наконец, можно ли с этим что-то сделать?

Занимательная арифметика

Прежде чем ответить на эти вопросы, поговорим о формировании цены на российское топливо. Для начала откроем «страшную тайну». Эта величина складывается из трех составляющих. Первая составляющая – его себестоимость, то есть добыча, перевозка и переработка нефти (около 30% розничной цены 1 литра). Вторая – прибыль нефтедобывающих компаний и продавцов (менее 20% «розницы»). Наконец, третья составляющая, для нас самая интересная, – фискальная, то есть акцизы и налоги, идущие в карман государства. Получается, что доля последних в цене топлива – более 50% (!), хотя многие эксперты полагают, что она доходит до 70%. Цифры в любом случае впечатляют. Для сравнения: в Штатах с продажи топлива в бюджет идет только 30% его стоимости. При этом заметим, что бензиновые денежки поступают в российскую казну нецелевым назначением, то есть просто растворяются в общем котле, из которого на строительство и содержание дорог идет не более одной десятой всех средств, собранных с автомобилистов. Очевидно, что ощутимая часть доходов, полученных от торговли топливом, попадает и в стабилизационный фонд, размещенный, как известно, за рубежом. Если вдуматься, ситуация вырисовывается дикая: покупая бензин втридорога, российские потребители становятся источником финансирования экономики другой страны.

И это в то время, когда от неоправданно высокого налогового бремени на топливо страдает собственная экономика! По причине дороговизны горючего, тормозящего развитие таких важнейших отраслей, как сельское хозяйство и транспортные перевозки, она не может нормально конкурировать с европейскими и азиатскими «коллегами». Согласитесь, за державу обидно.

Не менее обидно и другое: получая с продажи топлива баснословные барыши, государство совершенно не стремится обеспечить его качество. В чем преспокойно само и сознается. Согласно набившей оскомину официальной статистике, в Москве 30% бензина (а по итогам нашего теста и того больше – см. № 9, 2008) является контрафактом, на региональном рынке его доля и вовсе запредельна. С маслами положение не лучше: около половины из них у нас также фальсифицируется.

Свободу НДПИ!

В принципе, всем давно понятно, что снижение стоимости бензина – мера жизненно необходимая. Пути ее реализации известны. В первую очередь государство должно уменьшить налоговое бремя. Давно пора отвязать от мировых цен на нефть и налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). В противном случае стоимость отечественного бензина будет неуклонно ползти вверх вместе с ценами на нефть. Парадоксально, но когда эти цены меняются в сторону понижения, российский рынок почему-то не реагирует: топливо у нас никогда не дешевеет…

Существенную роль в вопросе формирования цен на топливо играет и жесткая антимонопольная политика, направленная на предотвращение сговоров продавцов, синхронно увеличивающих его стоимость на АЗС отдельно взятого региона. Такие скачки у нас обычно бывают незначительными, но постоянными и происходят в отсутствие каких-либо объективных причин, продиктованных изменениями на рынке.

Модернизация без ускорения

Не менее важно в создавшейся ситуации госстимулирование модернизации старых и строительства новых НПЗ. Сейчас за ввоз импортного оборудования для нефтепереработки взимаются весьма чувствительные таможенные пошлины. Это совершенно оправдано, когда речь идет об аналогах, выпускаемых в России, поскольку тем самым государство защищает родного отечественного производителя. Однако в случае оборудования, которое у нас не делают, эти пошлины лишь тормозят развитие отрасли: многие российские НПЗ не горят желанием оставлять огромные средства на таможне и предпочитают работать по старинке, не стремясь к глубокой переработке нефти. Справедливости ради заметим, что сейчас начата реконструкция ряда крупных предприятий. Среди них принадлежащий «Газпромнефти'BB Новоярославский НПЗ (здесь она уже завершилась), Кировский, Кстовский, Волгоградский НПЗ (ЛУКОЙЛ), Рязанский НПЗ (ТНК). В то же время этот процесс, в том числе и по причинам, о которых уже было сказано, идет крайне медленно.

Так, Московский НПЗ, некогда флагман отечественной нефтепереработки, за последние 12 лет не вложил в свое переоборудование ни копейки. Результаты такой неспешности налицо. Доля переработки нефти в светлые сорта топлива составляет у нас не более 60–70% (в Европе и Америке этот показатель равен соответственно 80 и 90%). Впрочем, этому есть и другая причина. Ни для кого не секрет, что сегодня нефтяным компаниям гораздо выгоднее гнать за рубеж сырье, нежели его перерабатывать, насыщая внутренний рынок высокооктановым бензином и соляркой. Виной тому неоправданно заниженные пошлины за экспорт нефти, явившиеся следствием неэффективной заградительной политики государства. Правда, некоторый прорыв в этом направлении уже наметился: в прошлом году налог на экспортируемое «черное золото» был поднят, есть надежда, что эта тенденция продолжится.

Аттракцион неслыханной щедрости

Понятно, что неудовлетворительное качество бензина не только следствие морально устаревшего заводского оборудования. Для наглядности рассмотрим структуру рынка нефтепереработки, который в отсутствие лицензирования и должного контроля со стороны государства живет своей самостоятельной жизнью. По данным НИИ по переработке нефти, на сегодняшний день в России действует 27 крупных НПЗ и около 45 мини-заводов, выдающих на-гора от 20 000 до 500 000 тонн топлива в год. Этих мощностей для такой страны, как наша, явно недостаточно, мало того, по ее территории они распределены крайне неравномерно.

В частности, на всю громадную Сибирь всего пять НПЗ при том, что в небольшой Башкирии их четыре, а в Самарской области три. В результате там, где заводов много, они недостаточно загружены, а там, где мало, работают на износ, не обеспечивая местные потребности в качественном топливе. Впрочем, не это самое страшное. По информации того же института, производителей бензина в общей сложности у нас насчитывается… 1,5 тысячи. Целая армия! И эта армия, за вычетом вышеозначенных 72 предприятий, в основном те самые «бодяжники», которые в условиях вседозволенности успешно делают на нас с вами бешеные деньги. В том числе и потому, что при низких акцизах на бензин марки АИ-80 сам процесс «бодяжничества» (превращение АИ-80 в АИ-92 или АИ-95) сказочно выгоден. Не пора ли прикрыть этот аттракцион?

Государство решает все

Напоследок, снова возвращаясь к проблеме цены топлива, хотелось бы вспомнить лукавые заявления некоторых экономистов, утверждающих, что ее должен формировать исключительно рынок, который якобы все расставляет на свои места. Нет, не расставляет. Убеждение, что российские чиновники не могут влиять, скажем, на нефтедобывающие компании, поскольку те находятся в частных руках, также не соответствует действительности. Во многих из них есть государственные представители, а в таких, например, как «Роснефть», государство владеет контрольнымпакетом акций.

Как показывает практика, во всем мире рынок регулируется системой налогов. И в нашем случае дело вовсе не в отсутствии механизмов воздействия на частников, а в неэффективности налоговой политики, которую проводят власти в сфере нефтедобычи и нефтепереработки. Итоги ее попросту изумляют: сегодня в России, занимающей лидирующие позиции по добыче «черного золота», литр бензина дороже, чем в США и Китае, которые это сырье импортируют. Возникает вопрос: так, может, и нам лучше бросить заниматься баловством и по их примеру закупать нефть за границей? И топливо сразу подешевеет, и недра для потомков сохраним!