Чертов прогресс, или Заметки автомобильного врача

В предыдущем номере «За рулем – Дальний Восток» мы рассматривали рейтинг надежности японских автомобильных дизелей.

Поговорим теперь о бензиновых двигателях.

Козырная «шестерка»

Вкратце о них можно сказать примерно то же самое: чем двигатель новее, тем меньше он подходит для наших условий. Хотя бы просто потому, что техническая информация о нем еще не стала доступной в местных мастерских, а в Поднебесной еще не наладили выпуск дешевых запчастей.

Впрочем, рассмотрим предмет более подробно. Длина двигателя определяется количеством его поршней. Понятно, что 6-цилиндровый рядный двигатель будет, как правило, длиннее 4-цилиндрового. Если 6-цилиндровый двигатель сделать V-образным, то его коленчатый вал станет короче. Но тогда станут более узкими и шейки этого коленчатого вала. А значит, и вероятность их разрушения будет выше. Если плохое моторное масло рядная «шестерка» спокойно стерпит (шейки ведь широкие), то V-образная «шестерка» с ее узкими шатунными и коренными шейками тут же «стуканет».

Однако у оппозитных двигателей фирмы Subaru, где, казалось бы, шейки коленчатого вала должны быть узкими, этого нет. Просто там очень широкие поршни, что, в свою очередь, порождает проблемы с их износом, но зато позволяет коленчатому валу быть длиннее и работать в приличных условиях.

Итак, исходя из вышеизложенного, самыми надежными двигателями следует признать рядные «шестерки». Еще они признаны во всем мире как самые уравновешенные. А это значит, что вибраций, сопутствующих работе двигателя, у них будет меньше, значит, и разрушающих факторов тоже меньше.

Крылья? Ноги? Хвост!

В приводе механизма газораспределения может быть использован зубчатый ремень, цепь или шестерни. Самым надежным из этого списка будет шестеренчатый привод распределительного вала. К сожалению, подобные типы двигателей давно уже не используются из-за шумности и большого веса. Остаются ремень и цепь. Ремень менять несложно, и делают это примерно через 100 тыс. км. Цепь – чуть сложнее, зато требует обслуживания только через 250 тыс. км. При цепном приводе используется меньшее количество сальников, что тоже в плюсе. И наша российская пыль на цепной привод меньше влияет.

В двигателях японских автомобилей могут быть использованы гидравлические толкатели клапанов (так называемые гидрокомпенсаторы) или обычные. Надежнее, конечно, обычные толкатели, в которых иногда требуется регулировка тепловых зазоров. Они лучше работают на больших оборотах, терпимее к износу распределительного вала, но… При гидрокомпенсаторах можно объективно контролировать состояние моторного масла в двигателе, что в наших условиях немаловажно. Как только по утрам клапаны застучали, надо менять масло в двигателе. Стук сразу исчезнет.

Джедаи не любят Россию

Двигатели различаются и по способу подачи топлива. Есть карбюраторные двигатели, двигатели с электронным и с непосредственным впрыском топлива. Самые надежные из них – двигатели с электронным впрыском. В них топливо подается на тарелку впускного клапана и после его открытия всасывается внутрь цилиндра. Этот тип двигателей давно уже отработан и особых проблем даже в нашей российской действительности не вызывает. Карбюраторные двигатели, где топливо приготавливается и подается через карбюратор, тоже довольно надежны, но требуют (в основном из-за пыли) периодической чистки и регулировки. Самая ненадежная в России система подачи топлива – это непосредственный впрыск. Данный тип двигателей именуется у Toyota – D4, у Mitsubishi – GDI и у Nissan – Neo Di. Нет, эти моторы вполне хороши – тысяч так до пятидесяти и на японском топливе, – а потом многие их компоненты просто требуют замены. Инжекторы забиваются, насосы истираются, сигнал с датчиков кислорода слабеет и т.д. Да, японцу, потратившему на новую машину $40 тыс., купить впоследствии за несколько тысяч долларов весь комплект деталей на замену вполне реально, но россиянин, которому автомобиль достался за $10 тыс., вряд ли станет тратить на запчасти еще несколько тысяч долларов... Хотя в Интернете и есть информация о том, что, если после покупки машины с непосредственным впрыском топлива вложиться в новые форсунки, новые насосы и т.д., проблем на ближайшие 50 тыс. км не будет. Однако наш бензин…

Система зажигания.

Раньше был трамблер, высоковольтные провода, наконечники и свечи. Поправитьзажигание при вытянутом, например, зубчатом ремне, заменить провод или наконечник – не проблема. Теперь этого нет. На каждом цилиндре своя катушка зажигания, датчики оборотов стоят отдельно, возле своих валов, и отрегулировать опережение зажигания уже не представляется возможным. Все должна делать электроника. Но датчики ломаются, катушки пробивает, а замена свечей превращается в целое событие. Да, ту же катушку зажигания можно заменить, а если их восемь штук и все надо менять, как, например, это часто приходится делать на 2UZ-FE? Сколько это стоит?

Прогресс неумолим

И еще японцы взяли у немцев дурную привычку закрывать сверху двигатель различными щитками и панелями. Что не только затрудняет охлаждение двигателя и повышает температурный режим всего относящегося к электронике, но и усложняет его обслуживание. И все ради того, чтобы глаз хозяина радовать красотой.

Итак, безрадостная картина прогресса наблюдается и среди новых бензиновых двигателей японского автопрома. Выбрать из всех японских двигателей лучший сложнее, пожалуй, чем из дизельных моторов. И скорее всего, невозможно. Выход в такой ситуации один – развивать свое производство. Или ездить на телегах.