Время собирать "газели"

ЦЕНЫ

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ "ГАЗЕЛИ"

РОССИЯНЕ ПОКУПАЮТ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ РАЗВОЗНЫЕ АВТОМОБИЛИ

ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

НАШИ

Народным автомобилем последнего десятилетия ХХ века (и, видимо, первого - XXI) стала не вазовская "десятка" и не новая "Нива": это - "Газель".

Новое семейство легких грузовых автомобилей и микроавтобусов встало на конвейер ГАЗа летом 1994 года и буквально произвело переворот в экономике страны. Относительно недорогой, не требующий "грузовой" категории в "правах" автомобиль очень пригодился и в городе, и на селе. Конечно, конструкция его во многом несовершенна: агрегаты от "Волги" не слишком надежны, двигатель - не очень экономичен, а ресурс 100 тыс. км до капремонта крайне мал для автомобиля такого класса. Но все эти недостатки с лихвой окупались дешевизной "Газели", простотой, ремонтопригодностью. Именно эти качества всегда ставил во главу угла небогатый земляк-автомобилист. А ведь покупателем "Газели", как правило, был начинающий предприниматель.

Шли годы, разрослось семейство ("газелей" и "соболей" уже больше двух десятков), только конструкция практически не изменилась да "детские болезни" остались. Но спрос-то был, и росли темпы производства (в прошлом году, к примеру, выпуск вырос еще на 4% и достиг почти 90 тыс. шт.). А параллельно росла и цена... Первый "звоночек" раздался перед кризисом 1998 года, когда цена бортовой "Газели" ГАЗ-33021 достигла 7 тыс. долл. Все площадки дилеров были затоварены и цены пришлось снижать - за полгода на 1-1,3 тыс. долл.! Но - не помогло, кризис все одно случился, а за ним упали и цены. В октябре та же бортовая "Газель" стоила около 2 тыс. долл....

Но автопроизводители очень уж быстро забыли уроки кризиса. Страна потихоньку поднималась, а вместе с ней - цены на "газели", причем снова без изменений в качестве. Конечно, появились версии с дизельным двигателем, полноприводный вариант и т. д., но не они делают погоду на рынке. Зато базовые модели, выпуск которых исчисляется десятками тысяч в год, дорожают не по дням, а по часам. Цельнометаллический фургон ГАЗ-2705: январь 2000 года - 4 тыс. долл., январь 2001 - 5 тыс., январь 2002 - 6,6... Колокольчики-то, между прочим, уже вовсю звенят: по сообщениям из того же Нижнего Новгорода, на площадках дилеров скопилось немало непроданных "газелей", в том числе 2001 года выпуска. Несмотря на это, в марте завод в очередной раз поднял цены на популярные трех- и семиместные цельнометаллические "газели" с "402-м" двигателем на 5-8 тыс. руб. А вот цена на эти же модели, но оснащенные двигателем УМЗ, официально не изменилась, но в рознице все же "волей-неволей" потянулась вверх и в итоге увеличилась на 1,5- 2 тысячи...

Таки и живем. Конкурентов-то реальных у "газелей" пока не видать. Хотя многие зарубежные автопроизводители готовы предложить на нашем рынке свои коммерческие автомобили, только это иной порядок цен.

ИМПОРТНЫЕ

В силу разницы "весовых категорий" иностранцы не слишком активны в этой нише. Даже рекордсмен - "Фольксваген" за прошлый год сумел продать на всем необъятном российском рынке лишь 787 коммерческих автомобилей (основных конкурентов, "Форд-Транзит", и того меньше - 333). Они, конечно, сделаны "на века" (" Фольксваген Транспортер" или "Каравелла", отходившие по 300 тыс. км, будут ездить и ездить), экономичны, и комфорт для водителя и пассажиров, как в самолете (иностранном), но ведь стоят! Самый простой грузовой "Транспортер" в Москве обойдется в 22 тыс. долл., примерно во столько же - популярный (в узком кругу обеспеченных компаний) "Форд-Транзит", а комфортабельный микроавтобус "Каравелла" на 7-9 мест "потянет" на все 35 тыс. долл. Как ни странно, новые корейские машины этого класса в России найти не просто, хотя они относительно недороги. Обзвонив несколько столичных автосалонов, обнаружили лишь "Саньён-Истана" за 18 тыс. долл. и "КИА-Беста" за 17.

Да и может ли быть иначе, если наш частный предприниматель (основной потребитель продукции Горьковского завода) пока все-таки предпочитает, купив за те же 5-6 тыс. долл. новую "Газель", "уездить" ее за год (у некоторых годовой пробег составляет 100 тыс. км) - и продать, чтобы купить новую. Хотя выбор у него все-таки есть...

"СЕКОНД"-ЖИЗНЬ

В иных регионах люди практически не знают, что такое "Газель". Вернее, знают, но по публикациям в автомобильной печати. Потому что какой смысл покупать газовский микроавтобус жителю Владивостока? Во-первых, пока он сюда доедет - его цена, и так немалая, возрастет еще на добрую тысячу долларов. Во-вторых, проблема с запчастями, а они требуются регулярно, буквально с первого дня эксплуатации. И в-третьих, вообще - зачем? Ведь дальневосточный и сибирский рынки наводнены подержанными "праворульными" японскими автомобилями, в том числе и коммерческими. Стоят они значительно дешевле отечественных, причем даже новых (!), при этом надежны в эксплуатации, а если что случится - запчасти к ним найти несложно.

Сегодня во Владивостоке, Находке или Хабаровске микроавтобус "Мицубиси-Делика" (стандартная комплектация - дизель 2,5-3 л, полный привод, коробка-"автомат") 1988-1990 гг. выпуска можно купить за 2,5-3 тыс. долл., а "свежий", 1995-1997 (уже с АБС, подушками безопасности и пр.) - за 7-8 тыс. За дизельные "Тойоту-Лай Эйс" или "Тойоту-Таун Эйс" начала 90-х просят тоже около 3 тыс., а вот машин выпуска 1995 года дешевле 5 тыс. не найти. Маленький бортовой грузовичок "Ниссан-АD" выпуск первой половины 90-х годов (дизель 1,7 л, АКП) обойдется в 1,5-2,5 тыс. долл.

Кстати, с удалением от берегов Тихого океана слава "праворуких" автомобилей как надежных, экономичных и комфортабельных не убывает, зато цена - увы! - растет. За тот же праворульный микроавтобус "Тойота-Хай Эйс" (2,4 ТД, АКП) 1993 года в Москве просят уже около 7 тыс. долл. - цена по сравнению с приморской возросла почти вдвое! Но в любом случае она ниже той, что просят за европейский аналог в более бедной комплектации - "Хай Эйс" с турбодизелем и "механикой" будет стоит уже 8-9 тыс.

А с запада наступают коммерческие автомобили, изрядно побегавшие по дорогам Германии, Бельгии и Голландии. Надежный десятилетний ДАФ-400 с 2,5-литровым турбодизелем в Москве оценивается примерно в 3-3,5 тыс. долл., "Форд-Транзит" 1993-1994 гг. - 4-6 тыс., " Фольксваген Транспортер" 1994-1995 - 5-6 тыс., а за "Каравеллу" 1995 года попросят тысяч 10. Но это все равно выгодная покупка - для тех, у кого есть деньги.

Для тех же, у кого их пока совсем мало, на вторичном рынке большой выбор подержанных "газелей" и уазовских "буханок". Не совсем "убитая" двух-, трехлетняя "Газель" обойдется в 2-3 тыс. долл., но при этом надо понимать, что содержание и эксплуатация ее обойдутся в немалую сумму и потребуют так же немало сил и времени. Про автомобили из Ульяновска можно даже не говорить...

Что ждет нас дальше? К сожалению, только рост цен: новая концепция развития отечественного автопрома, которую недавно рассмотрело правительство, обещает резкое повышение таможенных пошлин на подержанные иномарки - в первую очередь на те, что старше 7 лет. Таких в страну завозят пока больше всего. Следом, как водится, вырастут цены и на автомобили отечественные, тем более, что ценовая планка для "народных автомобилей" в концепции повышена до 8 тыс. долл. Так что - ждем-с...