500 стандартов и... одна дорога

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/НЕРАЗБЕРИХА

500 СТАНДАРТОВ И... ОДНА ДОРОГА

КАК ИЗМЕРИТЬ ШИРИНУ ПОЛОТНА?

ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

Раньше строить хорошие дороги у нас не могли по определению: заказчик и подрядчик входили в структуру одного министерства. В 1993 году эти функции разделили, и за федеральными объектами теперь "надзирают" работники Минтранса, а за местными - специальные службы при областных администрациях или муниципалитетах. С тех пор, по отзывам специалистов (и, главное, по мнению потребителей!), новые дороги стали лучше. Но...

- Сегодня требования ГОСТов к качеству мы в среднем выполняем на 80%, - считает заведующий кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Николай Быстров. - К сожалению, больше - не можем.

ГОССТРОЙ ПРОТИВ ГОССТАНДАРТА

Сейчас в дорожном хозяйстве России действует около 500 стандартов, более 2 тысяч нормативных документов (и в каждом из них заложены какие-то параметры качества!). Их разработкой занимаются такие мощные организации, как Минтранс, Госстрой, Госстандарт. Хорошо, что только три (раньше это делало куда больше ведомств), хотя и их хватает для опасной неразберихи.

Нормативные акты прямо противоречат друг другу даже в том, что касается безопасности дорожного движения и эксплуатационного состояния дорог! Один только пример. ГОСТ 1993 года "Требования к эксплуатационному состоянию дорог" (утвержденный Госстандартом) определяет, что измерять коэффициент сцепления (это важнейший параметр, от которого зависит длина тормозного пути!) можно двумя методами. Стандарт же Госстроя от 1997 года разрешает только один. Второй же, которым в России пользуются повсеместно (в дорожных службах и органах ГИБДД эксплуатируются более 1000 комплектов соответствующего оборудования), оказывается "вне закона". Вроде бы, ерунда, но лишь до тех пор, пока в стране не введена система обязательного страхования. А когда начнутся массовые судебные разбирательства по ДТП? Представьте: одна сторона ссылается на данные экспертизы ГИБДД, а другая утверждает: она была проведена по неправильной методике. И таких несоответствий в нормативных документах пруд пруди. Систематизировать и привести в порядок всю эту нормативную базу должен был Госстандарт, но по причине "хронического реформирования" его сотрудники (по их же собственному признанию!) не успевают даже прочитать входящие к ним бумаги.

- В конце прошлого года, выступая на совещании дорожников, премьер-министр Касьянов распорядился срочно обновить нормативную базу - ведь большая часть документов принята еще 15-20 лет назад, - рассказывает Николай Быстров. - И ныне Минтранс активно финансирует все эти работы. Мы, например, на кафедре занимаемся доработкой ГОСТа на дорожную разметку. Но, оказывается, одних денег мало - нужны и специалисты. А где их взять? Несколько лет средств на науку не выделяли, и многие сотрудники ушли. Да и сами исследования требуют времени - нельзя заниматься разработкой нормативной базы от случая к случаю, ожидая личного указания премьер-министра. Даже если собрать девять женщин, нельзя их заставить родить ребенка через месяц, сказал мудрец...

Другой пример неразберихи в нормативной базе привел один из руководителей Росавтодора: сегодня невозможно доказать злой умысел строителей МКАД, даже если будет точно установлено, что ширина полотна дороги меньше запланированной - одни стандарты противоречат другим, все они большей частью устарели, поэтому в ходе любого серьезного судебного разбирательства их можно объявить недействующими. Более того, любой грамотный специалист-дорожник в этом случае "поиграет" ценами, объемами и сроками, причем различаться они могут в разы.

АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ

Сегодня мы не в состоянии выполнить требования собственных стандартов еще и потому, что в дорожном хозяйстве нет... нормальной лабораторной базы. Действительно, зачем была нужна лаборатория по контролю качества и заказчику, и подрядчику, если они получали зарплату в одном окошке? А сейчас она позарез необходима. В стране работает уже немало современных асфальтобетонных заводов, новейшая импортная и отечественная дорожная техника, но лаборатория (если где-то еще действует), увы, в 95% случаев не будет отвечать даже самым минимальным требованиям. А как при этом требовать у начальника ДРСУ, чтобы он повысил качество работы, если последнее ни он, ни заказчик проверить не в состоянии? Скажем, настаивать на выполнении ГОСТа по световозвращающим характеристикам дорожной разметки и знаков, если приборов для этого отечественная промышленность не выпускает? Норматив в ГОСТе заложен, но снять показатели можно только с помощью специального швейцарского или японского прибора стоимостью 25 тыс. долл. В Москве таких всего два, да еще два - на всю остальную Россию.

ДАЕШЬ КАЧЕСТВЕННУЮ ДОРОГУ... БЕСПЛАТНО!

Словом, остается только удивляться, как это у нас требования ГОСТов худо-бедно но выполняются. Тем более, ни для кого не секрет, что с прошлого года большинство дорожных организаций работают... бесплатно. По решению свыше бюджет отрасли сокращен вдвое. Что прикажете делать в этой ситуации? Рабочих - на улицу, заводы - закрыть? А вдруг через год (как это у нас часто бывает!) фонды опять увеличат? Вот и уговаривает губернатор (глава республики, мэр) дорожную организацию продолжить строительство дороги (тоннеля, моста) при отсутствии финансирования - мол, как только деньги появятся, сразу заплачу. И дорожники вынуждены работать в долг. Естественно, пытаются экономить на всем и в первую очередь на качестве материалов и работ. Тут не до современных лабораторий... Только вот такая "экономия" может обойтись очень дорого.