Эту деталь с Икарусов часто воровали!
Венгерские автобусы Ikarus поставляли в Союз десятками тысяч и воспринимали почти своими. Шоферы, работающие на Икарусах, до сих пор вспоминают их с симпатией. Да и пассажиры – тоже.
Автобус из Секешфехервара
Причудливое, трудно произносимое название венгерского города на русском впервые зазвучало в начале 1945 года, когда за город шли тяжелые бои. А через десятилетие из Секешфехервара в Союз привезли первые автобусы Ikarus.
В СССР с быстро растущими городами и огромными расстояниями между населенными пунктами автобусов остро и постоянно не хватало. Завод в Секешфехерваре ориентировали в рамках СЭВ (экономической организации, объединяющей социалистические страны) на массовое производство городских, пригородных и междугородних автобусов для стран соцлагеря. Впрочем, венгерский завод поставлял машины и во многие иные страны мира. Но соцлагерь был, конечно, приоритетом.
В 1955 году в Союз завезли первые 150 городских автобусов Ikarus 60, рассчитанных на 60 пассажиров, с 20 посадочными местами. Было предусмотрено и обязательное тогда сиденье для кондуктора.
Важным преимуществом Ikarus, отличающим его от массовых советских автобусов, был надежный и экономичный 6-цилиндровый 8-литровый дизель Czepel. Мотор мощностью 125 л.с. работал с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959 году в Союзе работали уже 300 таких машин.
В 1955 году в СССР появилась венгерская машина, которая произвела на воителей и пассажиров особенно сильное впечатление. Это был междугородный Ikarus 55 – первый заднемоторный автобус этой марки. Двигатель объемом 8,28 л по меркам тех дет был очень мощным – 145 л.с. при 2300 об/мин. В салоне стояли 32 удобных кресла самолетного типа.
Автобус имел хорошую вентиляцию, мягкую комфортную подвеску и отменную динамику, что, разумеется, нравилось водителям. На машине стоял шильдик Ikarus Lux. В Союзе имя Люкс стало более известным, чем официальный индекс Ikarus 55. Такие машины поставляли с Союз до 1972 года. Завезли 3762 автобуса.
У Люкса была и городская версия Ikarus 66. Но таких автобусов в СССР поставили лишь 84.
Венгерский автобус-«гармошка»
Ikarus 60 в 1959 году в городах СССР стали вытеснять автобусы семейства 620. Но, как и предшественник, этот Ikarus работал в относительно небольших городах. Для столицы, да и иных быстро разрастающихся советских мегаполисов, такие автобусы были маловаты.
В 1966 году к нам начали поставки автобусов обширного семейства Ikarus 180/556/557. Именно 180-й Икарус стал первым сочлененным автобусом на линиях СССР. В Союзе таких машин в те годы не делали. В Москве работали лишь сочлененные троллейбусы, которые в небольших количествах выпускал сокольнический завод СВАРЗ.
Производство аналогичных отечественных машин не разворачивали, в частности из-за отсутствия достаточно мощного двигателя.
Венгерские сочлененные машины, которые за характерную резиновую вставку между тягачом и прицепом получили у нас прозвище «гармошки», вместимостью 169 пассажиров (37 сидячих мест) оснащали горизонтальным дизельным мотором RABA, сделанным по лицензии фирмы MAN и развивающим 180 л.с., а позднее – 192 л.с. Мотор объемом 10,35 л стоял под полом, что для Союза тоже было очень необычным решением.
В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, работавший не в самых больших городах, и пригородный 557-й.
Главный автобус эпохи «застоя»
Автобусы самого известного в СССР семейства Ikarus 250, ставшие самыми массовыми у нас, в Союз начали поставлять в конце 1960-х годов.
Первые 42-местные туристические Ikarus 250 пришли в 1968 году. А всего за два с лишним десятилетия к нам завезли почти 50 тысяч машин обширного, разнообразного и неоднократного модернизированного семейства Ikarus 200.
Туристические автобусы моделей 250 и 255, по сути, стали визитной карточкой советской фирмы «Интурист». Просторный салон с большими окнами был оснащен удобными сиденьями (те, что стояли ближе к проходу, можно было даже немного отодвинуть от соседних), а также индивидуальными пассажирскими лампочками. Машину отличала отменная система вентиляции.
Двигатель мощностью 192 л.с. работал с пятиступенчатой механической коробкой передач. Позднее появились версии с дизелями мощностью до 280 л.с. и шеститступенчатыми коробками.
В 1973 году на советских улицах появились первые унифицированные с туристическими городские автобусы Ikarus 260 общей вместимостью 102 пассажира. А в следующем году – и сочлененные машины Ikarus 280, которые официально вмещали 168 человек. Но оценить реальное количество пассажиров в такой машине в час-пик никто, понятно, не пробовал. А оно явно превышало паспортные данные. И Ikarus всех вез.
За что любили Икарусы
Советские водители ценили венгерские машины за отменную эргономику, удобную посадку, хорошую управляемость, разгонную и тормозную динамику. Я много раз слышал от водителей, работавших в советские времена на маршрутах: «Лучше отъездить три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗе-677». При этом советский автобус был оснащен двухступенчатым автоматом, а Ikarus – механикой. Но по остальным параметрам ЛиАЗ явно проигрывал пусть и социалистической, но все же иномарке. К тому же Ikarus отличала непривычная для советских водителей и механиков надежность.
У пассажиров были свои причины любить Икарусы. Междугородние машины подкупали комфортом – удобными сиденьями, плавностью хода, хорошей вентиляцией и отоплением.
Городские автобусы – отдельная история. Тут дело было не в комфорте, а во вместимости. Горожане радовались, когда к остановке подходила венгерская «гармошка». Набивались в нее так, что вздохнуть иногда было тяжело. Зато, благодаря вместимости салона, удавалось уехать, а не ждать следующий автобус.
Зимой в венгерских машинах было, как правило, очень холодно. То, что прекрасный автономный отопитель опять не работает, пассажиры узнавали уже на остановке по замерзшим стеклам подъехавшего Икаруса. Кабину шофера обогревала отдельная «печка». Исправностью отопителя салона в автобусных парках особо не заморачивались. Тем более что неработающий отопитель экономил дизтопливо.
Венгерские отопители с машин часто просто воровали. Владельцы гаражей, особенно те, что занимались частным ремонтом автомобилей, использовали автобусные отопители для обогрева своих «мастерских». «Печка» грела прекрасно, только дизтопливо потребляла с отменным аппетитом. Но ведь и солярку тогда можно было купить за копейки. У тех же шоферов, умевших ее «сэкономить». Таковы были реалии жизни.
Российские Икарусы
Автобусы семейства Ikarus 250/260/280 регулярно модернизировали. Туристические машины получили, например, автоматическую отдвижную пассажирскую дверь. С 1980 года на топовые версии ставили двигатели мощностью 220 л.с., позднее – 250 л.с. и даже 280 л.с. На смену пятиступенчатой механической коробке передач пришла шестиступенчатая.
Последние 886 междугородних машин серии Ilarus 250 в Советский Союз поставили в 1990 году. Но городские Ikarus 280 завозили до 2003-го.
Одновременно к нам шли уже и более современные модели. На новых туристических Ikarus 365 стоял 220-сильный двигатель. С 1989 года в небольших количествах завозили даже 18-местные Ikarus 543 на чешских шасси Avia и с 82-сильным дизелем.
Поставляли и автобусы нового поколения: стандартные городские Ikarus 415 и «гармошки» Ikarus 435 на 170 пассажиров. На них ставили двигатели объемом 10,35 л, мощностью 258 л.с.
Всего почти за полвека в СССР завезли более 150 тысяч венгерских автобусов. Ну а последние Икарусы наших городов формально были уже не венгерскими, а российскими. В 1990-е годы автобусы не только капитально ремонтировали – в небольших количествах их собирали в Москве на тушинском заводе и в Кургане на заводе КАвЗ. Часть комплектующих российские предприятия делали уже сами. А в Москве на основе отремонтированных кузовов сочлененных Ikarus 280 собирали и троллейбусы.
Конечно, с Икарусами у тех, кто работал на них или ездил в них пассажиром, сохранились разные воспоминания. Но в целом – теплые.
- 19 наглых случаев плагиата — как воровали идеи в Европе: «За рулем» рассказал, как заимствовали автозаводы СССР и что копировали у них.
- «За рулем» можно читать и в MAX
98