Мечта советского автомобилиста: что скрывал полный привод на Волге
Самой желанной машиной СССР была Волга, о которой грезили если не все, то почти все. Число тех, кто мечтал о полноприводном автомобиле, тоже было значительным. А нельзя ли соединить одно с другим?
Первая часть этой истории уходит корнями в довоенное время. ГАЗ-61 представлял собой сочетание комфортабельного кузова и большого дорожного просвета. Но продавать этот автомобиль частникам, конечно, даже не планировали.
Вторая часть пролога — ГАЗ-М72, появившийся в 1955 году.
На шасси Победы установили агрегаты от внедорожника ГАЗ-69. Огромный дорожный просвет — 210 мм, подключаемый передний привод, понижающая передача. Все честь по чести! Но тираж составил всего 6000 машин. Да и поступали ли такие автомобили в свободную продажу — до конца непонятно. По существующим историческим источникам, полноприводные Победы становились служебными машинами руководителей успешных колхозов.
До дебюта Нивы во второй половине 1970-х оставалось еще много времени. Полноприводную Волгу ГАЗ-21 не планировали.
Существует, правда, фото загадочной машины – универсала ГАЗ-22, который, судя по осанке, имел привод на обе оси. Но Горьковский завод к этому автомобилю отношения не имел. Скорее всего, это была продукция некоего армейского ремзавода. Подобные феномены в СССР встречались. Но тираж такой Волги был, наверняка, немногим более единицы.
История делает новый виток
В 1973 году в Горьковский обком КПСС пришло поручение из ЦК: ГАЗ должен создать ГАЗ-24 с двумя ведущими мостами. Заказчиком выступило Управление делами ЦК КПСС, которому требовались машины для охоты и, кстати, для перевозки высоких партийных чиновников.
Конструкторы ГАЗ взялись за работу всерьез. Они не стали ставить кузов Волги на раму, а сделали машину с несущим кузовом. Большие углы установки карданных валов стали причиной чудовищного шума и вибраций, поэтому инженеры пошли другим путем. Они установили понижающую раздаточную коробку прямо на ось переднего и заднего мостов. Такое решение позволило уменьшить углы расположения карданов.
Передний мост сделали оригинальным: к развернутому на 180 градусов мосту ГАЗ-24 прикрепили чулки и поворотные кулаки от УАЗ-469. Задний мост остался стандартным. Обе подвески были зависимыми рессорными. В раздаточной коробке появилась понижайка с передаточным числом 1,94. Двигатель мощностью 95 л.с. остался стандартным.
Лучшие посты в нашем Телеграм-канале: | ||
| Рассекречен большой GAC S9 для России | Преемник Kia Rio встал на конвейер в Узбекистане | Названы ежегодные объемы производства кроссовера Лада Азимут |
Таких ГАЗ-24-95 сделали всего пять. Один или два автомобиля отправили главному заказчику в подмосковное Завидово. Еще два передали Горьковскому обкому. А эталонный автомобиль остался на заводе, где, говорят, стоит и по сей день.
В серию машина не пошла. Причины банальны: высокая цена и неокупаемость производства. Но, пофантазировав, можно предположить, что автомобиль имел бы спрос. Пусть и не массовый — ведь стоил бы он раза в полтора дороже совсем не дешевой стандартной Волги. Но в 1970-е в СССР уже хватало тех, кто готов был заплатить за полноприводный автомобиль даже очень солидную сумму.
Мечты сбываются
Прошло два с лишним десятилетия. В 1990-х рынок менялся стремительно и принципиально. В свободной продаже были уже и Волги, и даже внедорожники УАЗ. Но идея соединить одно с другим вовсе не умерла, а напротив — воплотилась в жизнь.
Именно тогда, в середине 1990-х, фирма «Техносервис» из Новокузнецка начала выпуск полноприводных универсалов ГАЗ-310221 по имени Командор. На сей раз под кузов горьковской машины поставили раму и агрегаты от УАЗа. Трансмиссию ульяновского вездехода сочетали с 16-клапанным заволжским 130-сильным двигателем. Позднее мотор форсировали до 145 л.с., а также предлагали автоматическую коробку передач. Часть машин комплектовали богатой отделкой интерьера.
При этом все недостатки уазовского шасси никуда не делись: чудовищно ленивый разгон и далеко не самые цепкие тормоза. Зависимые рессорные подвески не способствовали четкой управляемости. Но на бездорожье Волга демонстрировала, понятно, очень незаурядные способности.
Пример оказался заразительным. Аналогичные конструкции стали строить владельцы Волг самостоятельно и небольшие тюнинговые фирмы. В частности, дизайн-центр «Вешняки» спроектировал машину на шасси УАЗ, но с кузовом ГАЗ-3102. О том, какие ходовые качества были у этого гибрида, люди могли лишь мечтать.
Часть этих машин оснащали пружинными передними подвесками — ведь их ставили и на ульяновские вездеходы.
Была и более серьезная попытка наладить выпуск. В Нижнем Новгороде построили несколько полноприводных пикапов с колесной базой 3200 мм. Аналогичные, но моноприводные автомобили выпускали в Туле в небольших количествах. Особенностью тульской машины стала раздаточная коробка от полноприводной Газели. Дальше опытных образцов дело, как обычно, не пошло — ввиду отсутствия сертификации.
Руссо Туристо!
Идея полноприводной Волги оказалась востребована не только в России. В 1980-х в Италии построили универсал Volga 2477 Automec 4x4.
Местные умельцы, хорошо знакомые с устройством советских внедорожников, решили заразить советской мечтой местных потребителей. Машина оснащалась передним приводом от Нивы и, соответственно, пружинной подвеской и дисковыми тормозами спереди. Помимо стандартного бензинового мотора объемом 2,45 л мощностью 100 л.с., предлагали дизель Peugeot 2,5 л, развивающий 76 л.с. Автомобиль внешне отличался от стандартного пластиковыми расширителями крыльев и оригинальными шинами. Но продали ли хотя бы одну такую Волгу, неизвестно.
Сегодня все эти машины — предмет коллекционирования за пределами нашей страны. Такие раритеты всегда вызывают интерес у любителей экзотики, но, конечно, не в качестве повседневного транспорта.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
29740