ТРЕ ГОРОДАТранспортные проблемы городов заботят не только людей, непосредственно занятых организацией движения — работников ОРУД—ГАИ. Решение их потребовало участия многих специалистов: градостроителей, инженеров, экономистов, медиков. По общему мнению, наиболее трудноразрешимой является транспортная проблема центра города. Именно ей было посвящено специальное Всесоюзное совещание градостроителей в Баку. Редакция попросила участника совещания инженера Ю. Федутинова рассказать об этом форуме специалистов. Предоставляем ему слово.Л*ЛМЛ5Л*>>V<0»»»1*i30,.,.«-,-•.,_,.»_ »_£JJ--.tЧто такое транспортная проблема центра города? Чем вызвано обилие запрещающих знаков в центре и на подступах к нему? Почему здесь по некоторым улицам закрыто встречное движение, а кое-где пытаются вообще запретить автомобилю въезд в центр города? Некоторые водители склонны полагать, что все это идет от излишнего административного усердия городских властей, так сказать, на всякий случай, для перестраховки. Так ли это? Обратимся к фактам. Специалисты подсчитали, что центр занимает в среднем лишь около трех процентов всей площади города. Между тем на этот «пятачок» приходится 30 процентов всех транспортных потоков. Иными словами, интенсивность движения в десять раз превышает среднюю по городу. Происходит это потому, что центр является исторически сложившимся фокусом всей общественной жизни города. Люди приезжают сюда не только на работу. Здесь — лучшие магазины, театры, музеи, рестораны. Во многих городах уже сейчас три пятых всех поездок населения за день связано с посещением центра. Нетрудно предвидеть, что скоро он станет еще более многолюдным. Значит, все новые и новые транспортные потоки будут устремляться в центр, и относительная интенсивность движения здесь имеет тенденцию возрастать значительно быстрее, чем в среднем по городу. А центр города как раз наименее подходящее место для такой интенсификации. Его, как правило, старой застройки узкие улицы, традиционная радиально-кольцевая система их расположения значительно уступают по сваей пропускной способности просторным магистралям новых районов. Ясно, что уже в ближайшее время центры городов физически не смогут вместить весь направляющийся сюда транспорт. Как же градостроители думают справиться с этой весьма трудной проблемой? Прежде всего придется ограничить доступ в центр города некоторым автомобилям. Совсем незачем, например, пускать сюда транзитный транспорт, направляющийся в другие районы города. Сейчас для него устраивают обходные и кольцевые дороги, но практика показала, что этого мало. Нужна четко продуманная система магистралей, разделяющих транспортные потоки еще на подходах к центру. Нечего делать в центре города и грузовым автомобилям, за исключением небольшого их количества, обслуживающего здесь предприятия общественного питания, торговли и разные учреждения. В Баку же, например, 68 процентов машин, пересекающих центр города, составляют грузовики, везущие продукцию одного промышленного предприятия другому кратчайшим путем через центр. Но и легковые машины, если всем им открыть «зеленую улицу» к центру города, так переполнят его, что из-за частых заторов станут двигаться медленнее пешеходов, а к тому же просто не найдут места для стоянки. Ведь так и случилось во многих крупных городах Запада. Значит, в городах со сложившимся центром старой застройки придется ограничивать доступ сюда и легковому транспорту индивидуального пользования. Как же добираться в центр? Выручить может только общественный транспорт. Подсчитано, что при средней скорости движения по городу 22 км/час необходимая площадь проезжей части на одного пассажира составляет: на легковом автомобиле — 20 м2 , автобусе — 1,15 м2 , трамвае — 0,8 м2 . Как видите, при одинаковой интенсивности движения автобус и трамвай могут перевезти в десятки раз больше пассажиров. Экономический эффект будет еще выше, если зарезервировать проезжую часть ряда улиц специально для автобусного движения к центру. В некоторых случаях необходимой станет постройка наземных и даже подземных дорог только для обще-