"1500" ПРОТИВ "1300"В третьем номере журнала за этот год в статье "Близнецы-братья" специалист ВАЗа С. ГЕРАСЬКИН рассказал об особенностях семейства двигателей ВАЗ2108 объемом 1100,1300 и 1500 см3. Сегодня он продолжает эту тему. В предыдущем материале я коснулся истории создания двигателя ВАЗ-21083 (1500 см3). Некоторые читатели сделали неверные выводы, что этот двигатель менее надежен, чем 1300 и 1100. На самомвое производство (на ВАЗе оно еще сохранилось) требует ритмичных поставок комплектующих, сырья, материалов. Держать ритм, а тем паче в нынешней России, очень трудно. Потому иные "рационализаторы" пробуют изготовлять детали из несоответствующего чертежам материала. Хотя причины таких отступлений могут быть самые разнообразные - снижение энергоемкости, фудозафат, времени и т. п. Бесправный отечественный автолюбитель с этим бороться не может. Хотя чувствует, что двигатель (автомобиль) ведет себя не лучшим образом. А для завода такие просчеты, что для слона дробинка - он большой, его не убудет. Тогда-то эмоциональные термины "менее" или "более" обретают материальное воплощение. Об этом подробнее. Блок цилиндров. В предыдущей статье мы говорили, что блоки цилиндров двигателей -21083 и -2108 по габаритнымФрагмент продольного разреза двигателя ВАЗ-2108: а - "плита"; б - протоки (охлаждающая жидкость); в-стенка цилиндра. В двигателе ВАЗ-21083 протоков нет. деле это не так, хотя полуторапитровый требует выверенной и стабильной технологии производства, большего внимания при обслуживании и ремонте. Постараюсь объяснить, почему. Вначале замечу, что двигатели семейства ВАЗ-2108, как говорят, на порядок лучше, чем любые другие моторы отечественных легковых автомобилей. Такое утверждение основано на анализе их конструкции и характеристик. Разумеется, наши моторы прошли весь цикл необходимых (предусмофенных ГОСТами и заводскими методиками ВАЗа) испытаний. А конструкция двигателей и всех деталей отвечает фебованиям, которые заложены в техническом задании и нормативных документах. Но нередко появляются причины производственно-технологические, снабженческо-политические и другие, которые нарушают соответствие этим фебованиям. Такие перемены можно назвать эмоциональными отклонениями. Непрерывное, массо64 ЗРЛМ 7/95 А УЕ размерам и расстояниям между осями цилиндров (89 мм) одинаковы. Диаметр цилиндра двигателя ВАЗ-21083 - 82 мм, ВАЗ2108 - 76 мм. Толщина стенок цилиндра по расчетам (чертежам) не менее 4,5 мм. И неспециалисту понятно - цилиндры желательно омывать охлаждающей жидкостью со всех сторон: лучше отводится тепло, равномернее температурные деформации, меньше напряжений. А отсюда все .производные - большие надежность и долговечность, меньшая требовательность к отклонениям от чертежей. Последний фактор для российских условий существен. В блоке ВАЗ-2108 (1300 см3) толщина перемычки между цилиндрами 13 мм (89-7613). Ширина водяного канала (протоки) между ними соответственно 4 мм. У ВАЗ-21083 (1500 см3) перемычка всего 7 мм (89-82-7). Поэтому между цилиндрами (в плоскости осей цилиндров) нет протоков - стенки здесь не омываются охлаждающей жидкостью. При такой консфукции температурный режим блока и цйлиндро-поршневойгруппы двигателя ВАЗ-21083, конечно, более напряженный, чем ВАЗ-2108. А это фебует обязательного соблюдения жестких условий изготовления поршней, колец и пальцев. Повышенная теплонапряженность блока у полуторалифового мотора быстро выявит любые отклонения от заданных размеров этих движущихся в цилиндре деталей. И конечно, не простит иных офехов производства: не выбитый до конца литьевой песок из блока, заусенцы или забоины на поршне из-за небрежной транспортировки, смещение поршневого пальца, заниженный диаметр юбки поршня. Все это, повторю, ускорит выход двигателя из строя. Чего не скажешь о моторе ВАЗ-2108 - он с подобными отклонениями может спокойно офаботать свой моторесурс -125 000 киломефов. И еще. Цилиндры двигателей ВАЗ2108 связаны между собой вверху достаточно мощной "плитой" толщиной 12 мм. При затяжке головки блока цилиндры "искривляются" и плита передает усилие от одного цилиндра к другому, мешая каждому в отдельности четко сохранить цилиндрическую форму. Вот почему полуторалитровый мотор требует деталей только "в допуске", точной технологии их обработки и сборки. Кстати, спортсмены убирают эти связи между цилиндрами ("распускают" плиту) и тем предупреждают возможные дефекты. Головка блока цилиндров и прокладка. Для головки очень важно применить сплав точно определенного состава. Дело в том, что в него добавляют немного вторичного алюминия. Если его больше, чем допустимо, жесткость головки намного снижается. В процессе изготовления за этим приходится следить особенно сфого. В ходе доводки полуторалитрового мотора для увеличения запаса прочности (защита на случай отклонений по материалу и технологии) была изменена-конфигурация бобышек головки под винты ее крепления. Такая форма не позволяет бобышкам трескаться даже при серьезных отклонениях (в худшую сторону, конечно) структуры материала. Открытый свод камеры сгорания головки -21083 больше, чем на -2108, а потому он воспринимает и большее усилие от газов. Если добавка вторичного алюминия в головке превышает норму, то через 60-90 тысяч киломефов пробега непременно раскроется стык между головкой и цилиндрами - как правило, в самом узком (где нет протоков для воды) и теплонапряженном месте, между вторым и фетьим цилиндрами. А дальше все пойдет по типовой схеме: искривление привалочной плоскости головки, прогар прокладки, быстрый износ или разрушение седел и направляющих втулок клапанов. Прокладка - деталь тонкая. Ее задача не только уплотнять стык между головкой и блоком, но и компенсировать тепловые деформации, возникающие в соединении при работе мотора. Поскольку у полуторалитро-