М ЫСЛИ ГРАМОТНЫЕ И РЕМИЗ ЗАСАДЫ Смею утверждать - дорожную полицию не любят нигде. Вот пример. Ехали мы как-то в ФРГ по пригородному шоссе. Вдруг водитель резко сбавил скорость и пояснил мне, что поблизости часто прячутся полицейские с радаром. И точно! За рекламным щитом был укрыт автомобиль без спецраскраски. "Aral - подумал я. - Если в законопослушной Германии такие штучки в ходу, то уж нам сам Бог велел терпеть..." Но за две недели ежедневной езды по немецким автобанам и улочкам, кроме техТОЛЬКО НА Д0[С полгода назад в Казани состоялся семинар ГАИ МВД России по проблемам организации движения. Они, как известно, не сиюминутны - некоторое отступление во времени не повлияло на их суть. Казанцам было что показать коллегам. Здесь и система автоматизированного управления движением с компьютерным переключением светофоров на двух десятках перекрестков самых загруженных магистралей. Устройство, позволяющее водителю автобуса со своего рабочего места создавать при помощи светофоров коридор для поворота машины против общего потока, и многое другое. Но не эти вопросы оказались в центре семинара, где побывал наш корреспондент А. СОЛОПОВ. НАЧНЕМ СО СТАТИСТИКИ Ежедневно на дорогах России гибнут около 100 человек и 600 получают ранения. 60% пострадавших - из наиболее активной части населения - в возрасте от 16 до 40 лет. Годовые потери от ДТП составляют триста миллионов рабочих дней. Из 930 тысяч километров дорог России твердое покрытие имеют 70 тысяч. Еще 70 тысяч статистика не учитывает, поскольку эти дороги не работают в период весенней и осенней распутицы. Федеральные магистрали составляют всего три процента общей протяженности дорог, а идет по ним треть объема перевозок. Из 23 тысяч российских железнодорожных переездов 78% не охраняется. Четвертая часть из 135 тысяч километров городских улиц лишена освещения, а из установленных светильников 40% не работа48 ЗРЛМ 79 АУЕ /5ет. Более 30% городских улиц с фунтовым или щебеночным покрытием. Проведенная в 1993-1994 гг. проверка федеральных магистралей показала, что система маршрут- I ного ориентирования отсутствует ] вообще! Положение с дорожными ИНЙ * знаками, по оценке самих милицейских чинов, катастрофическое. Ббльшая часть знаков установлена во время подготовки к Олимпиаде-80 - даже их дислокация успела устареть! На дороге Москва-Смоленск, например, отсутствует 48% необходимых дорожных знаков (из них 34 знака приоритета). Конечно, на семинаре приводилось значительно больше цифр. И после каждой впору ставить восклицательный знак. Впрочем, и этих данных достаточно, чтобы волосы зашевелились. Тезис гуманистов о бесценности человеческой жизни руководители СССР понимали буквально. Например, по нормативам 1987 года ущерб от гибели в ДТП взрослого гражданина оценивался в 22 300 рублей. Заметам, что в Финляндии этот показатель составлял тогда 2,7 миллиона финских марок (около 450 тысяч долларов США). Ныне действующие ё России "расценки" узнать невозможно. Если исходить из стремления нашей страны к рыночной экономике, то последние цифры сегодня более близки к реальным. Следовательно, на наших дорогах экономические потери от ДТП исчисляются миллиардами долларов в год. Кстати, во всем мире проблему аварийности рассматривают в первую очередь именно как экономическую. А теперь вспомним, что получается, когда экономическую проблему пытаются решить полицейскими методами.двух, дорожных полицейских я не увидел. Очевидно, репрессивные методы борьбы с аварийностью неизбежны, но они не должны становиться основными, тем более - единственными. У нас же больше всего толкуют об укреплении дорожно-патрульной службы, обеспечении ее новыми автомобилями и т. д. Мотивировка простая: на "Жигулях" за БМВ не угнаться. Но повлияет ли исход этой погони на число аварий или наездов на пешеходов? И стоит ли культивировать образ врага, которого видит водитель в инспекторе ГАИ (как, впрочем, и наоборот)? Почему одним надо обязательно сидеть в засаде, проводить операции "кордон" или "барьер", а другим непременно через все это "прорываться"? Неужели таков самый эффективный способ снижения числа жертв на дорогах? Рост аварийности в стране отражает колоссальную диспропорцию между темпами развития дорожной сети и прироста транспорта. В структуре управления городов отсутствуют подразделения, занимающиеся организацией движения и его безопасностью. Нет системы регулярного сбора и анализа информации о транспортных потоках - а как без этого принимать оптимальные и экономически обоснованные решения в сфере дорожного движения? Не выработан комплексный подход к проектированию потоков, схем