Проб лемы и сужденияНе хочется бередить душу читателя напоминанием о том, что новые автомобили у нас дороги и доступны сравнительно немногим, а проекты "народного автомобиля" так и остались на бумаге. Решили узнать, как обстоят дела у ближайших соседей, больше нас преуспевших в реформировании* экономики, - и отправились в Польшу. Может, там знают какой-то секрет, российским умам недоступный? Начнем со статистики. В Польше каждая вторая семья имеет автомобиль. К людям, которые еще не обзавелись своими колесами, относятся сочувственно, как к своеобразным инвалидам. Средний поляк с его зарплатой в 500-600 новых злотых в состоянии купить по крайней мере "Малух" ("Малыш"). Так называют здесь миниатюрный, на 63 см короче "Запорожца" ФИАТ-126р, который стоит около 9000 злотых (3800 долларов США). Это самый распространенный автомобиль в стране: доля "малышей" среди частных легковых машин достигает 40%. Вообще в Польше безраздельно господствуют ФИАТы. Еще в 1935-м здесь начали выпускать по лицензии модель 508. После войны подписали с итальянцами новый договор и специально "под него" построили завод легковых автомобилей ФСО в варшавском предместье Жерань. Но началась холодная война, и выпускать там пришлось "Победу", названную "Варшавой". Лишь в 1968 году пошел с конвейера лицензионный ФИАТ-125р, родной брат классических "Жигулей". Этих "польских ФИАТов" было выпущено полтора миллиона. Их сняли с производства четыре года назад, но по численности они все еще на втором месте после "малышей" (17%). Далее следует "Полонез" (8%), который считается национальным автомобилем. Однако двигатель у него "фиатовский", хотя и модернизированный. В последние годы итальянский концерн еще крепче укоренился в Польше: купил завод малолитражных автомобилей ФСМ в городе Бельско-Бяла. Сейчас это предприятие носит название "ФИАТ-АутоПоланд" и производит, кроме "малышей", сравнительно новую модель "Чинквеченто". Там же собирают из импортных комплектующих "Уно-45". Казалось бы, при столь мощной "фиатизации" страны другим зарубежным производителям в Польше ничего не светит. Но они так не считают. В Глогове под Варшавой собирают из автокомплектов "Мерседес-200", в "Познани - "Шкоду-Фелицию", в Плоньске - "Форд-Эскорт", в Люблине - "Пежо-405" и т. д. Особенно активны "Дженерал моторе" и его дочерняя фирма "Опель". Они создали с варшавским заводом ФСО совместное предприятие "Джи Эм Поланд", рассчитанное на ежегодную сборку 10 тысяч автомобилей "Опель-Астра" (при необходимости эту цифру можно увеличить втрое путем перехода на трехсменную работу). Окрашенные кузова поступают из Антверпена (Бельгия), силовые агрегаты и все остальное - из Бохума в Германии. Предполагается, что в дальнейшем часть комплектующих будут делать польские предприятия. От этого альянса выиграли все. Завод ФСО, предоставив в качестве вклада здание и территорию, будет получать свою часть прибыли, да еще помощь "Дженерал моторе" в модернизации "полонезов". Персонал СП (сегодня 130 человек) значительно выиграл в зарплате. Ее размер не назвали - коммерческая тайна. Но прикиньте сами: сотни работников ФСО, где средний месячный заработок почти 300 долларов, стремились перейти в "Джи Эм Поланд", хотя по конкурсу принимали лишь одного из семи. И наконец, в выигрыше потребители: "Астра" варшавской сборки дешевле западноевропейской на несколько тысяч немецких марок. Самая огромная модификация с 1,4-литровым 60-сильным двигателем стоит 18 500 DM. Для среднего поляка это, конечно, дорого. Он в лучшем случае наскребет денег на "Чинквеченто" (около 7 тыс. долларов), а скорее всего купит тот же "Малыш" или подержанную иномарку из Германии. Но "Джи Эм" рассчитывает не на сегодняшнего, а на завтрашнего среднего поляка, доход которого должен значительно вырасти. Обосновавшись с "Астрой" на польском рынке, производитель застолбил место на будущее. Потому-то его не смущает довольно низкий уровень продаж - менее 700 машин в месяц. Автозаводы России, Украины не первый год пытаются создать подобные СП, но воз и ныне там. Почему полякам удается, а нам ни в какую? В чем секрет? Я попробовал разобраться в этом с помощью специалистов "Джи Эм Поланд" и ФСО. Они назвали несколько причин. - Во-первых, экономика страны в результате реформ стабилизировалась. Растут доходы населения, а значит, и платежеспособный спрос. Во-вторых, в Польше хорошие условия для иностранных . инвестиций: четкие законы, которые нельзя толковать вкривь и вкось, гарантия возврата капитала. И потом мы не чувствуем себя униженными из-за того, что выпускаем иностранные модели. У нас так было всегда и это нормально. Комплексы и гордыня мешают прийти к соглашению... Между прочим, Польша неуклонно снижает таможенные барьеры. Существует лимит беспошлинного ввоза иномарок официальными дилерами, который ежегодно увеличивается. В нынешнем году он составил 35 000 автомобилей, что для страны с 40-миллионным населением очень немало. Мы же до сих пор только повышали пошлины. У нас вообще любят отгораживаться от соседей высоким забором - даже в прямом смысле слова. Жива что ли в генах память о нашествиях Золотой Орды? Охотно твердим, что наш рынок очень заманчив для иностранных инвесторов. Да, заманчив, но пока только теоретически. Практически же делаем почти все возможное, чтобы их оттолкнуть. Невразумительными законами, скандальными финансовыми аферами, своекорыстием и глупостью чиновников. Одного только требования платить таможенную пошлину за ввоз гуманитарной помощи достаточно, чтобы бескрайнее Отечество прослыло на весь мир беспредельным от слова "беспредел"... Стоит ли рассчитывать, что на такой почве вырастут "Астры"? Л. САПОЖНИКОВ>о. ш3>о6ш тЗА РУЛЕМ 7/95