Испания - на пятом месте в мире по объему выпуска легковых машин, на третьем - в Европе. Однако в России об испанских автомобилях знают мало. Ведь большая их часть носит марки "Рено", "Пежо", "Мерседеса", "Ниссана", "Опеля", "Форда" - нам трудно отождествить их с Испанией, даже если какуюто модель выпускают только там. Есть, однако, марка, в которой прямо указана ее национальная принадлежность - это СЕАТ. "Сосьедад Эспаньола де Аутомовилес де Турисмо" - мы бы сказали, акционерное общество "Испанские легковые автомобили". История фирмы насчитывает почти полвека - СЕАТ основан в 1950 году, но в России ее модели стали официально продаваться только с 1996-го. Полагаем, читателям небезынтересно узнать, где и как их делают ведь уровень качества машины неотделим от уровня технологии. Видимо, стремясь подчеркнуть ее совершенство, российские дилеры подчеркивают принадлежность СЕАТа к группе "Фольксваген". По отношению к настоящему это вполне справедливо. Что касается прошлого - в небольшой экспозиции на заводе "СЕАТ-Марторель" сразу бросился в глаза зеленоватого цвета СЕАТ-124 точь-в-точь наша "копейка"! Миллионный автомобиль, выпущенный на СЕАТе в 1969 году, - копия фиатовской модели. Ведь при учреждении испанской фирмы ФИАТ был в числе акционеров, предоставил ей технологии, а также конструкторскую документацию на свои модели. Тесное сотрудничество с ФИАТом длилось 30 лет. Об этом напоминают многочисленные ветераны испанских дорог, которые по сей день в строю, например СЕАТ-600, выпускавшийся с 1957 по 1973 год. В мае 1980-го ФИАТ, испытывавшийшел из игры". Новым стратегическим партнером испанской фирмы двумя годами позже стал концерн "Фольксваген", В 1984-м появилась модель "Ивиса" - первый шаг к обретению СЕАТами своего "лица", отличного от итальянских или немецких аналогов. Осенью 1991-го выпустили "СЕАТ-Толедо" первую для фирмы модель среднего класса. Программа обновления производства и перестройки модельного ряда, запущенная "Фольксвагеном" (с 1986 года ему принадлежали 75%, а с 1990 - 99,99% акций СЕАТа), начала приносить результаты. Важнейшей ее ступенью стал завод в Мартореле, где решено было делать "Ивису" второго поколения. Построенный менее чем за три года, он обошелся примерно в полтора миллиарда долларов. Вскоре здесь освоили также другие модели СЕАТа (кроме устаревшей "Марбельи"), выпускают и близнецов сватовских машин под маркой "Фольксвагена". Здесь, в Мартореле, 26 сентября 1995 года торжественно отметили сборку 10-миллионного СЕАТа (им стал дизельный "Толедо"). Марторель, что в 30 километрах от Барселоны, у подножия святой горы Монтсеррат, - основная производственная база СЕАТа, его гордость. Много ли в Европе таких комплексов - новых, с иголочки, оснащенных по последнему слову техники? Разве что ровесники "Мартореля" - завод "ФИАТ-Мелфи" да "Опель" в Айзенахе (Восточная Германия). Побывав на заводе лишь с краткой экскурсией, не так легко ответить на вопрос, что, собственно, сделало "Марторель" образцом современного предприятия. Что ж пойдем от впечатлений к объяснениям. Заводские цеха-коробки сияют белизной стенснаружи и чистотой внутри. (Вы, кстати, не задумывались: россиянин, попав за рубеж, не устает восхищаться чистотой дорог, тротуаров, общественных мест. Не привыкли мы к такому, ей Богу!) Окон нет: свет - искусственный, воздух - кондиционированный. Сразу думаешь: нет забот о мытье окон и замене разбитых стекол, нет сквозняков. К тому же кондиционированный воздух не просто охлажден - отфильтрован, обеспылен... Как тут без кондиционера, если летом (еще до каникул) температура в тени легко переваливает за 30°, да ив январе не опускается ниже +10°С. А когда становится невмоготу даже привычным к жаре испанцам - дружно, всем заводом уходят в отпуск, оставив лишь бригады для ремонта и профилактики. Ни на территории, ни в цехах не ощущаешь раздражающих запахов - отдельное спасибо кондиционерам. Впрочем, не только им. Ведь "Марторель", как большинство заводов, называемых за рубежом автомобильными, - это сборочно-кузовное производство. Здесь нет металлорежущих станков стало быть, нет дивных ароматов охлаждающей эмульсии, нагретого масла и металла. К тому же - это опять-таки обычно для нынешних автозаводов - при окраске используют водорастворимые эмали (для нас - отдельная тема), а значит, не нужны опасные для здоровья, остро пахнущие растворители. (Вспоминаю АЗЛК времен его расцвета: запах высушиваемой в цехе эмали щекотал носы пассажирам метро, линия которого шла мимо завода по поверхности.) К "Марторелю" совершенно не подходит памятное "шумит, как улей..." Нет - шумит, поскольку работает, но отнюдь не давит, не угнетает звуками "индустриальной симфонии". Даже в прессовом цехе шум приглушенный: неразличимо уханье могучих прессов, не слышно металлического лязга, не вздрагивает пол под ногами! Ок- руженная стенкой автоматизированная линия, что называется, без шума и пыли обеспечивает почти всеми штампованными деталями обширную программу выпуска - несколько моделей и множество модификаций кузовов. Люди лишь следят за работой линии, обслуживают ее, заменяют штампы - словом, делают довольно квалифицированную работу. Главный конвейер я привык воспринимать как общезаводское средоточие суеты: сотни людей, хлопочущих вокруг собираемых машин, визг гайковертов, стук молотков, штабеля тары с деталями. Торопись, поворачивайся! На СЕАТе поспешают не торопясь. Да и народ на конвейере не юнцы без специальности, а степенные мужики лет по 30-40, а то и старше. (Говорят, многих перевели сюда со старого завода "Зона Франка" в связи с сокращением там производства.) Но секрет неторопливости, конечно, не в степенном характере сборщиков, а в изменившейся технологии сборки. Суть ее в том, чтобы разгрузить конвейер от мелких операций по установке штучных деталей и монтировать здесь как можно больше крупных элементов. Они поступают на конвейер уже подсобранными, многие - с другой территории. Например, переднюю панель кузова (щит радиатора, как говорят специалисты) привозят в сборе срадиатором, вентилятором и фарами. Именно такая организация сборки - из крупных модулей, подаваемых по графику ЛТ ("джаст ин тайм - "точно вовремя"), позволяет делать на одной нитке столь непохожие модели, как пятидверный "СЕАТКордова" и фургон "СЕАТ-Инка" наподобие нашего "каблука". Система ЛТ, придуманная японцами, получила широкое распространение еще в 80-е годы. Ее внедряли, чтобы покупатель мог иметь более широкий выбор модификаций кузова, оснащения, цвета и т. п. Перестали запасать однотипные комплектующие на недели вперед - перешли на поставку малых партий с учетом разнообразия собираемых машин. При таких условиях лучше когда смежники под рукой. СЕАТ сосредоточил их в так называемом индустриальном парке (сокращенно - ПИПС), где 27 компаний выпускают или комплектуют узлы 35 наименований: панели приборов, баки, колеса, обивки дверей, выпускные системы, бамперы и т. п. Парк отстоит от основной площадки всего на 2,5 км; для доставки деталей на завод грузовики делают по 300 рейсов в день. Упоминание о 27 компаниях-поставщиках может насторожить: сколько же народу обеспечивает комплектующими сборку СЕАТов? Оказывается, почти в десять раз меньше, чем на головном заводе, - всего около 700 человек. Нетрудно подсчитать, что средняя численность персонала - самостоятельной, заметим, фирмы - 26 человек... Впрочем, есть еще склад для внешних, "дальних" поставщиков (моторы, например, СЕАТ получает из Германии, а часть - даже из Мексики!). Его пышно именуют консолидационным центром - сюда стекаютсяНа линии крупной штамповки замена оснастки (справа видны штампы следующей очереди) длится всего 10 минут! На многих заводах она поныне занимает до 8 часов. Лишенные эмоций, не знающие усталости и не требующие социальных гарантий, работяги-роботы (их 340) выполняют 85% сварочных операций. Процесс грунтования внешне прост, но от него во многом зависит долговечность кузова. То, чего не увидишь снаружи: так окрашивают будущий СЕАТ. В ходу яркие, порой экзотические цвета и оттенки. Здесь "консолидируются" тысячи деталей, из которых соберут самые разные машины. Стыковка кузова с узлами шасси займет считанные мгновения. Каждый автомобиль проходит контроль не только в цехе, но и на испытательной дороге с различным покрытием. изделия от 510 смежников: 195 местных, более 300 зарубежных. Этот автоматизированный склад хранит то, что не входит в номенклатуру "точно вовремя". Такова, в общих чертах, структура завода СЕАТ. Она построена в расчете не только на максимальную производительность труда (процесс изготовления автомобиля занимает не более 20 нормо-часов), но и на высокое качество. За него отвечают руководители производственных групп (по-нашему, бригад), насчитывающих 18-25 человек (всего здесь около 8000 рабочих). Бригадам предоставлены специальные комнаты для совещаний, где обсуждают возникшие проблемы и сообща намечают меры к улучшению качества машин. Ведь "большой" концерн, то бишь "Фольксваген", пошел нетрадиционным путем, в чем-то более сложным, чем многие производители. Одно дело - построить за рубежом завод, чтобы выпускать там модель под "материнской" маркой, другое заставить "звучать" по-новому местные марки ("Шкоду" и СЕАТ), поднимая технический уровень машин, их качество, внеПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ на заводах СЕАТМодели СЕАТ "Марбелья"' "Толедо"Модели Фольксваген "Дерби'Т'Сити Гольф" "Поло-Классик' "Кэдди" Всего83279044102 39177 415213дряя современную технологию, а главное приобщая к этому тысячи людей. Строчка из годового отчета фирмы СЕАТ: в 1996 году 6228 человек прошли 818 различных курсов общей продолжительностью 202 090 часов. Судя по такому подходу, лозунг компании "Одна команда, одно будущее" - не просто рекламная агитка. Для будущего важно и то, сколь много внимания уделено условиям труда, быту, мерам по защите природы. Завод расходует огромное количество электроэнергии и тепла, воды, других ресурсов. Например, дневной расход электричества, как у города со 100-тысячным населением, воды и газа - как у 40-тысячных городов. Вот почему энергию и ресурсы стремятся, где возможно, утилизировать для повторного использования. Источники СЕАТа приводят цифру: не менее 20% капиталовложений в "Марторель" направлены непосредственно на охрану окружающей среды. Невольно огорчаешься, сознавая, насколько мы в России далеки пока от этого. Разве только считать природоохранными мероприятиями годичный простой заводов "Москвич" и ЗИЛ... На "Мартореле" вряд ли посмеялись бы такой шутке главный завод СЕАТа динамично развивается. Вступив в строй в конце 1992-го, он выпустил 140,3 тысячи автомобилей в 1993-м, 250 тысяч в 1994м, 314 - в 1995-м и 393 тысячи - в 1996-м. Среднесуточный темп сборки возрос с 616 машин в 1993-м до 1699 в прошлом году (достигнутый максимум -1920 штук в сутки). 16220 Можно сказать, что стратегиче9639 ская задача - сосредоточить произ2828 водство СЕАТов на самом передовом3753заводе и резко осовременить модельный ряд - решается успешно. В "Мартореле" готовятся заменить выпускаемый с 1991 года "Толедо" моделью второго поколения, унифицированной со "Шкодой-Октавия" в более дешевом секторе ис "Ауди-АЗ" - в более дорогом. Другую новинку 1997 года - городскую модель "Ароса" длиной всего 3,5 м - делают, заметьте, в Германии, на головном заводе "Фау-Вэ" параллельно с немецким аналогом. Не стоит думать, будто унификация моделей с "Фольксвагеном" лишила испанскую фирму творческой самостоятельности. Напротив: начиная с "Ивисы", все новые модели проектирует и доводит технический центр СЕАТ (разумеется, в рамках единой политики "большого" концерна). Его комплекс, где трудится более тысячи специалистов, изолирован от территории завода и стоит на холме, что как бы подчеркивает особую роль центра и его сотрудников-'небожителей'. На самом деле у них вполне земные заботы - создавать такие автомобили, которые укрепляли бы авторитет марки, привлекали все новых покупателей. При крайне плотной конкуренции (судите о ней по приведенным ниже цифрам) "Ивиса" стала в минувшем году автомобилем № 1 в Испании, но главное - более двух третей продукции экспортируется! Конечно, доля России в этом экспорте, как говорят, исчезающе мала, но почин сделан. А тот, кого заинтересуют изящные, практичные ик тому же самобытные испанские автомобили, должен помнить: под скромной аббревиатурой СЕАТ "скрывается" одно из самых современных и динамичных предприятий в Европе. Владимир АРКУША343444" На заводе "Зона Франка", остальные модели на заводе "Марторель".Продажи автомобилей марки СЕАТ в 1996 году Всего - 344 161 шт., в том числе в Испании - 107 112, в Германии - 54 597, в Италии - 38 247, во Франции - 39 339, в Португалии - 12 428, Великобритании - 14 954, Голландии -10 020; в Восточной Европе - 21 492. На внутреннем рынке реализовано 31,1% автомобилей, на экспортных - 68,9%. Регистрация новых автомобилей в Испании в 1996 году (по маркам) Всего - 972 536 шт. 1. "Рено" - 136 970; 2. "Форд" - 117 028; 3. "Ситроен" - 112 778; 4. "Джи-Эм"/"Опель" - 108 069; 5. СЕАТ - 107 112; 6. "Пежо" - 96 620 шт. Регистрация наиболее популярных моделей в Испании в 1996 году 1. "СЕАТ-Ивиса" - 50 893 шт.; 2. "Форд-Эскорт" - 46 076; 3. "Ситроен-ZX" - 40 621; 4. "Опель-Корса" - 40 398; 5. "Рено-Меган" - 39 562; 6. "Пежо" - 36 291 шт. "За рулем" об автомобилях СЕАТ: "Кордова" - 1994, № 12; 1997, №1,2; "Толедо" - 1997, № 4.