176
177
КЛУБ«АВТОЛЮБИТЕЛЬ»У КаМИИаИСТОРИЯ ,<ПЕГАСО»КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫСЕРГЕИ КАНУННИКОВТакого наплыва представительных господ в дорогих темных костюмах и военных френчах на заводе ЭНАСА (ENASA - Empresa National de Autocamiones SA) в Барселоне еще не видели. В центре огромной свиты ослепительно сиял белый парадный мундир самого генералиссимуса Франко. Диктатор пожаловал сюда, на предприятие, где выпускали грузовики, вовсе не для знакомства с этой продукцией. Генералиссимуса интересовало другое - проект эксклюзивной спортивной машины, которая могла бы повсюду прославить Испанию, имевшую в ту пору далеко не лучшую репутацию в мире. Вдохновителем проекта, его «мотором» стал Вильфредо Рикарт. Талантливый конструктор в конце 20-х - начале 30-х был среди тех, кто создавал большие мощные автомобили «Насьональ Пескара». Предприятие маркиза Рауля де Пескары тогда успеха не имело: небогатая Испания явно не созрела для дорогих престижных машин. В 1936-м с началом гражданской войны Рикарт уехал в Италию, где работал на «АльфаРомео», сотрудничал с Энцо Феррари и накопил немалый опыт в создании спортивных автомобилей.176 За рулем 8/2003После войны, в 1945-м, Рикарт вернулся на родину и стал сотрудничать с ЭНАСА, во владении которой оказались и мощности фирмы «Испано-Сюиза», выпускавшей до 1943 года знаменитые престижные автомобили. В 1947-м завод начал производство грузовиков «Пегасо». Но Рикарт убедил его руководство взяться за спортивный автомобиль, который по мощности, скорости, стилистике и, конечно же, престижу мог бы конкурировать с самыми именитыми моделями в мире. Идею благосклонно восприняли в верхах. Франкистская Испания после падения гитлеровской Германии и режима Муссолини в Италии оказалась в некоторой политической и экономической изоляции. И чтобы поднять репутацию страны, ее авторитет, технически совершенный, эффектный, способный удивить мир автомобиль с клеймом «Made in Spain» был как нельзя кстати. Рикарт стал исполнительным директором и главным конструктором проекта ив этом качестве создал действительно примечательную, новаторскую машину. Двигатель V8 объемом 2,5 лс двумя распредвалами в каждой головке и четырьмя карбюраторами «Вебер» развивал 170 л. с. Коробку передач длялучшей развесовки разместили сзади, сблокировав с дифференциалом. Как и на многих спортивных автомобилях того времени, задние тормозные барабаны расположили ближе к середине машины, возле главной передачи. Подвески спортивного «Пегасо» были неза-Раннее купе «Пегасо-Z 102» с редким заводским кузовом. ИСТОРИЯ «ПЕГАСО»«Пегасо-Z 102» 1952 года с кузовом фирмы «Эль Доминикано». Родстер работы ателье «Туринг», 1953 год (слева на заставке).«Пегасо-Z 102 BS Трилл Берлинетта».висимыми, задняя - системы «Де Дион». Помимо стандартного 2,5-литрового мотора, Рикарт создал двигатель рабочим объемом 2,8 л мощностью 250 л. с. Внешностью «Пегасо-Z 102» немного напоминал «Феррари» моделей 166 и 195. Но Рикарт и не собирался строить много заводских кузовов, полагая, что большинство из 200 ежегодно выпускаемых машин (таковы были планы) оденут именитые кузовные ателье. Дебют автомобиля испанской мечты состоялся на Парижском салоне 1951-го. Публика приняла «Пегасо» с большим интересом, тем более что фирма козыряла трехлетней гарантией на автомобили. Но главное: на тесте в Бельгии «Пегасо-Z 102» с 2,8-литровым мотором достиг 250 км/ч. Больше, чем аналогичный «Феррари»! Начали поступать заказы. За изготовление кузовов, действительно, взялись лучшие европейские ателье, в их числе итальянские и французские. Сенсационные технические характеристики вкупе с национальным испанским колоритом разбудили в дизайнерах искрометную фантазию. Машины выглядели одна другой эффектней и оригинальней. Испанцы говорили, что если бы Пабло Пикассо и Сальвадор Дали вздумали рисовать автомобили - было бы нечто похожее. «Пегасо» прославились не только мощностью, динамикой, но и ценой. Одно время испанские машины числили самыми дорогими в мире. Покупатели - соответствующие. Интерьер купе работы французского ателье «Саучик» для барона фон Тиссена отделали шкурой леопарда и... золотом. Диктатор Доминиканской республики Рафаэль Трухильо в 1953-м купил роскошный выставочный «Пегасо» прямо со стенда Нью-Йоркского мотор-шоу. Президент Португалии генерал Кравьеро Лопес и шах Ирана приобрели автомобили с кузовами «Туринг». Примечательно, что в списке покупателей «пегасо» оказалось немало лидеров или представителей верхушки диктаторских режимов. Может, удовлетворяя страсть к редким, шикарным автомобилям, они заодно старались поддержать генералиссимуса Франко? Клиентов, конечно, было немного, и Рикарт решил прославить «Пегасо», победив грандов автоспорта в очном поединке. Но заводскую команду преследовали неудачи. В 1952-м в Монако «пегасо» не прошли квалификацию. Годом позже в Ле-Мане на тренировке первый пилот команды Хуан Ховер попал в аварию и повредил ногу. Рикарт посчитал, что выходить на старт без лучшего гонщика, да еще без одного автомобиля, бессмысленно. В 1954-м на «Каррера Панамерика» испанцев вновь постигла неудача. Тогда Рикарт направил всю энергию на модернизацию машин. В 1953-м появился Z 102 с 3,2-литровым мотором. Версия с компрессором развивала 275 л. с. Машины с таким двигателем достигали потрясающей для серийных моделей тех лет скорости - около 300 км/ч. В 1955-м в Париже выставили «Пегасо-Z 103» с новым 4-литровым 247-сильным двигателем. Уже был готов и 4,8-литровый агрегат мощностью под 300 л. с. Но спрос на крылатых испанцев оставался мизерным, в верхах к проекту тоже охладели. Не таково бьшо экономическое положение Испании, чтобыОдин из немногочисленных «Пегасо-Z 103» 1957 года с 4,5-литровым двигателемфинансировать производство эксклюзивных спортивных автомобилей. Построив лишь десять Z 103, в 1957-м выпуск их свернули, а Рикарт занял должность... президента «Локхид Франс». Оснастку, да и большую часть документации по легковым «пегасо» на ЭНАСА не сохранили. Завод продолжал делать грузовики, в 1990-м вошел в ИВЕКО. Двумя годами позже марка «Пегасо» и эмблема - парящий крылатый конь, куда лучше гармонирующий с почти забытыми спортивными купе и кабриолетами, чем с грузовиками - стали достоянием истории. Судьба немногочисленных (по разным оценкам изготовили 85-112 автомобилей) легковых «пегасо» оказалась счастливой - до наших дней сохранилось 85% машин. Причем найти две одинаковые нелегко - кузовные фирмы в свое время постарались на славу. В начале 1990-х, перед Олимпиадой в Барселоне, ЭНАСА совместно с британской фирмой IAD (кстати, приложившей в свое время руку к созданию несостоявшейся советской полуторки БАЗ) построила репликар Z 103 с пластиковым кузовом и современными агрегатами, в частности «роверовским» мотором V8. Этот шоу-кар и есть, наверное, последняя страница в истории «Пегасо». Нынче модно возрождать старые, знаменитые марки. И все же удачных «реанимаций» пока немного. «Пегасо» вряд ли войдет в их число. Можно, конечно, наштамповать эмблем с крылатыми конями, нарисовать эффектный кузов, подобрать соответствующие агрегаты. Только это будут совсем другие машины. Тем легендарным крылатым авто, как и мундирам генералиссимусов, самое место в музеях. Полет «Пегасо» не повторить, как не повернуть вспять реку времени. ПЗа рулем 8/2003 177