Управляемый коллапс

Заторы по-московски

Так же, как и жителям большинства западных мегаполисов, многие проблемы с движением достались нам вместе с исторически сложившейся радиально-кольцевой структурой дорожной сети, которая априори плохо приспособлена для транспорта. Однако в отличие от товарищей по несчастью мы не только не попытались вовремя преодолеть это тяжкое наследие прошлого, но и наделали серьезных ошибок уже в последние десятилетия. По этой причине затруднения с трафиком, хотя бы отчасти объяснимые и простительные в центре, теперь не редкость у нас даже на периферии, чего в европейских столицах не бывает в принципе. В частности, при проектировании современных жилых массивов были допущены просчеты, в результате которых в громадных спальных районах существует лишь один-единственный из них выезд. Если эта «дорога жизни» оказывается заблокированной из-за аварии либо другого ЧП – многочасовая пробка в этом месте обеспечена: другой связи с городом у района просто нет. Впрочем, взваливать всю вину за наши сегодняшние бедствия только на проектировщиков было бы несправедливо. Далеко не везде и не всегда они «программировали» заторы. Чаще всего предшественники нынешних градостроителей все-таки думали, что делают, просчитывая ситуацию на много лет вперед.

– В градпланах существовали так называемые красные линии, которыми отмечались резервные территории под развитие дорожной сети, - говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. - Согласно им, при возведении жилья и других объектов оставлялись специальные незастроенные коридоры, по которым в будущем предполагалось проводить хордовые магистрали, столь необходимые нам сейчас. Весь ужас в том, что в начале 90-х на этих местах начали бездумно «сажать» дома, да так в этом преуспели, что прокладывать хорды теперь практически негде.

Хобби с последствиями

Похожая история произошла с парковками в центре, отсутствие которых чиновники любят оправдывать дефицитом земли. А между тем небольших свободных островков, также предусмотрительно очерченных красными линиями, в ЦАО было достаточно еще сравнительно недавно. При этом приберегались они все с тех же с советских времен как раз для хранения автомобилей. Так что от стоянок на проезжей части в окрестностях Садового тогдашние проектировщики честно пытались нас застраховать. Но, увы: на смену развитому социализму пришел дикий капитализм, а вместе с ним точечная застройка, градпланы для которой не писаны. Она-то в итоге и поглотила зарезервированные под машиноместа пятачки.

Другим новомодным столичным хобби, заметно ухудшающим транспортную ситуацию, стало сооружение в городском центре торговых комплексов, которые неизбежно притягивают к себе дополнительные потоки авто. Несмотря на то, что строительство подобных «муравейников» исторической Москве противопоказано, завязывать с ним власти явно не собираются: появление на Тверской заставе знаменитого ТК площадью 100 000 кв. метров – вопрос фактически решенный.

Экстенсивная терапия

Все вышеперечисленное – далеко не полный перечень «пороков развития», которые постепенно убивают городской трафик, с каждым днем приближая полномасштабный транспортный коллапс. В случае если их лечение будет проводиться адекватными методами, процесс вполне может регрессировать. Однако, как считает Михаил Блинкин, терапия, выбранная нашими отцами города, этому совсем не способствует.

- Простой пример – реконструкция Ленинградки, - говорит он. - Московское начальство искренне полагает, что ее расширение и искоренение светофоров способно улучшить ситуацию. Но ведь Большая Ленинградка – это дорога, которая с одной стороны упирается в Манежную площадь, с другой – в Химки. Вопрос: разве нам не известны школьные задачки про бассейны и трубы? Если с двух концов трубы находятся два мелководных бассейна – какой толк от ее расширения? Или вот еще. Сейчас собираются тянуть связку от Варшавки к Каширке. Безусловно, она нужна. Но каким способом ее хотят строить? Путем пробивки в чистом поле тоннеля! И это при том, что там вполне можно обойтись локальным проколом под железной дорогой либо эстакадой - это и дешевле, и быстрее.

Реанимация

Михаил Блинкин уверен, что как раз возведение эстакад, или хайвеев, трасс верхнего уровня – наиболее эффективное средство от пробок. Такие дороги используются во многих мегаполисах и предназначаются только для автомобилей. Прокладывать их в Москве нужно в первую очередь по остродефицитным хордовым направлениям, не церемонясь с оказавшейся на пути непродуманной застройкой. Вторым по значимости «лечебным» мероприятием эксперт называет создание сети перехватывающих парковок у конечных и узловых станций метрополитена.

Вопрос с многочисленной торгово-развлекательной недвижимостью, которая в последние годы оккупировала эти стратегические территории, он предлагает решать кардинально: сносить. Непопулярность таких мер у бизнесменов очевидна, но другого выхода нет: в Чикаго для благих целей пожертвовали даже некоторыми небоскребами. Чтобы было куда пересаживать автомобилистов, оставляющих машины на этих парковках, необходимо параллельное развитие общественного транспорта - не только подземного, но наземного. Основное внимание в этом случае, исходя из западного опыта, должно уделяться скоростному трамваю. Для повышения его КПД, а также эффективности автобусов и троллейбусов следует поторопиться и со строительством огороженных выделенных полос с приоритетными вызывными фазами светофоров на перекрестках.

Улучшить положение на дорогах помогут и такие заимствования из европейской практики, как вывод из города железнодорожных вокзалов, а также ликвидация промышленных предприятий в центре. А вот чего, по мнению Михаила Блинкина, делать не стоит, так это развивать дальше кольцевую систему сети. Затраты на то же ЧТК огромны (700 млн. долларов за километр), а между тем одной грандиозной стройкой исправить системные ошибки невозможно. Что касается сооружения дополнительных развязок на существующих магистралях, то и они полезны лишь тогда, когда эти дороги скоростные. В противном случае эпицентр затора лишь смещается на 500 метров в сторону. Причем опять-таки за немереные деньги.