Opel Astra GTC: день за днем — журнал За рулем

Opel Astra GTC: день за днем

При выборе хэтчбека «гольф»-класса человек практичный однозначно отдаст предпочтение пятидверной модификации: чем больше точек доступа в салон — тем машина удобнее.

Но если речь заходит о таком автомобиле, как «Астра», то к здоровому практицизму начинают в изрядном количестве примешиваться эмоции: уж больно красивая трехдверка случилась у немцев! И тогда мы решили выяснить: чем же все‑таки жертвует человек, который готов пойти на поводу у своих эмоций и предпочесть обычной «Астре» версию GTC?

Как он выглядит?

Вау-фактор

Дизайн — это главный аргумент в пользу трехдверки: смотрится машина не просто ярко, а нарочито сексуально. Но самое удивительное, что ее интересная наружность и подчеркнутая спортивность не входят в конфликт с функциональностью. Казалось бы, спортивное шасси GTC должно быть хуже приспособлено для езды по нашим дорогам, чем ходовая обычной «Астры». Но не тут‑то было — трехдверная машина ни в чем не уступает пятидверной. По некоторым параметрам GTC выглядит даже более выигрышно: у нее крупные и широкие колеса, которым легче перекатываться через неровности. Если привести обе «Астры» к общему знаменателю, поставив на каждую из них 17‑дюймовые «лапти» с соответствующей резиной, то наружный размер колеса у GTC будет почти на 4,5 см больше, а это весьма приличная разница, которую очень легко почувствовать. На моей машине, обутой в 19 дюймов, я без опаски ездил по не самым лучшим дорогам Подмосковья и даже доехал до Питера и обратно. В Тверской области, каюсь, мне пришлось преодолеть изрядное расстояние по обочине, объезжая напрочь перегородившие трассу грузовики, но я ни разу не почувствовал, что «Астре» не хватает подвески или шин.

Другое дело, что внушительные колеса — это еще и серьезные затраты на сезонную переобувку. Только перебортовать комплект на 19 дюймов в шиномонтаже мне стоило 3000 рублей — 17‑е колеса обошлись бы в 2300. Но это еще что, ведь цена шин серьезно растет с увеличением размера. Скажем, комплект зимних «липучек» 235 / 45 R19 (а шипованные шины такого размера найти нереально) обойдется минимум в 55 тысяч рублей! Проще купить 17‑дюймовые неоригинальные диски и подобрать резину попроще — это будет заметно дешевле, чем покупать «зиму» оригинального размера.

Конечно, говоря о внешности машины, нельзя не упомянуть здоровенные двери, которыми приходится размахивать при посадке и высадке. По большому счету, особых неудобств они не доставляют, а серьезные трудности возникают лишь на совсем уж тесных стоянках.

Какой он внутри?

Соблюдайте рядность

Салон «Астры» оказался не только довольно симпатичным, но и весьма человечным. Очень порадовали передние кресла, которые хоть и регулируются безо всяких сервоприводов, зато обладают возможностью удлинения подушки: из ее передней части вытягивается валик, поддерживающий ноги. Класс!

Над водительской дверью вместо дверной ручки притулился футляр для очков, который все три месяца использовался по своему прямому назначению. Я ужасно скучаю по нему, поскольку в моем нынешнем «Ягуаре» этой замечательной штуки почему‑то нет.

А еще очень кстати изобилие подстаканников на центральном тоннеле — аж три штуки! В дальней дороге ни один из них не пустовал. К слову, у задних пассажиров собственные подстаканники — в центральном подлокотнике.

Впрочем, их наличие — еще не повод самоотверженно лезть на второй ряд. Несмотря на то что дверной проем довольно велик, а передние кресла ловко отъезжают вперед, посадка на диван — не самый элегантный маневр. Сзади можно вполне сносно усесться при условии, что ваш рост не выходит за пределы средних значений — иначе вы собственной головой познаете все прелести покатой крыши.

Кроме того, мои попутчики в один голос жаловались на то, что сидеть сзади неуютно — дескать, в маленькие окошки ничего не видно, а вид вперед загораживают высокие кресла. Да и на диване не за что держаться: потолочные ручки, равно как и поручни на боковых панелях, отсутствуют в принципе.

У меня же как у повелителя водительского кресла никаких претензий к дивану, естественно, не было. А спереди эргономика «Астры» продумана толково. Под центральной консолью наличествует грот с резиновым настилом, на котором я имел обыкновение хранить смартфон. Там же расположен и USB-вход, чему тоже можно только порадоваться: чтобы поменять одну флешку на другую, не надо кривить руку в подлокотник между креслами или тянуться в перчаточный ящик.

Первое время меня раздражала центральная консоль, забитая кнопками и крутилками, в которых я путался и терялся — особенно на ходу. Но со временем проблема исчезла: я просто привык ими не пользоваться. Вуаля!

Как он едет?

Любишь кататься — люби и денежку платить

Конечно, в Москве «автомат» — великое благо. Но я глубоко убежден, что наиболее мощный из «гражданских» моторов (заряженная версия OPC — особый случай) наилучшим образом сочетается именно с механической коробкой. До недавнего времени, похоже, немцы считали точно так же и посему вообще не предлагали автоматическую трансмиссию для модификации со 180‑сильным мотором 1,6Т. Но не так давно в их мировоззрении что‑то поменялось, и они упразднили ручную коробку для мощной версии, а сам турбомотор «разжаловали» до 170 сил, но снабдили «автоматом».

А жаль — «на руке» GTC ездит отлично! Моя «Астра» была оснащена системой «Флекс-Райд», которая позволяла влиять на характер поведения машины, делая ее более комфортабельной или более спортивной. Однажды вкусив «Спорт», я более не смог от него отказаться; и всякий раз, садясь машину, я неизменно нажимал на кнопку, расположенную на центральной консоли слева под дисплеем. По большому счету, и в обычном режиме GTC едет очень шустро, но «Спорт» делает автомобиль еще вкуснее: «поджимается» подвеска, обостряется руль и «выпрямляется» акселератор. И «Астра» начинает ехать совсем по‑другому!

И наплевать, что при активном драйве «Опель» не скромничает в своих аппетитах, вынуждая довольно часто посещать АЗС: в городе меньше пятнашки 95‑го на сотню никак не получается. Пусть кушает на здоровье — мне никакого бензина не жалко для машины, которая не устает дарить радость каждый день.

Что он возит?

Не загружай меня без нужды

Геометрия пресловутой полуторной двери имеет не только объективные недостатки, но и субъективные преимущества. Поясню. Будучи человеком бездетным, я лишен удовольствия раз в неделю наведываться в «Ашан», чтобы пополнить запасы продовольствия на годы вперед, забивая багажник бытовыми доходами. Посему я обычно по дороге с работы домой заезжаю в магазин, дабы приобрести что‑нибудь скоропортящееся — и обычно все мои покупки умещаются в единственный пакет. Естественно, складывать все это несерьезное добро в багажник бессмысленно; и поэтому провиант получает пристанище на полу перед задним диваном. Но если в обычной машине мне приходится для этого открывать заднюю дверь, то в GTC в этом нет необходимости: пакет аккуратно проходит в широкую щель, образованную спинкой переднего кресла и центральной стойки. Минимум движений!

Честно говоря, мой образ жизни не предполагает необходимости серьезных грузоперевозок. Поездка в Питер вынудила меня взять с собой приличных размеров чемодан, но он без проблем разместился в багажнике. Правда, будь поклажа поувесистее да погабаритнее, я бы наверняка посетовал на значительную погрузочную высоту и зауженный проем третьей двери. А вот отсутствие какого‑либо такелажа в трюме — это, на мой взгляд, существенный недостаток: надо проявлять чудеса изобретательности, чтобы зафиксировать в его недрах канистру с омывайкой.

Возвращаясь к шиномонтажному вопросу: для того чтобы увезти комплект резины, приходится складывать спинку дивана — как, впрочем, и на любом другом хэтчбеке «гольф»-класса. Другое дело, что грузить трехдверку здоровенными (и притом довольно тяжелыми) колесами не столь удобно, как пятидверку: их приходится не только перетаскивать через высокий задний бампер, но и просовывать через передние двери. Да и извлекать их потом на свет божий — то еще развлечение. В общем, нужно быть не только сильным, но и ловким.

Кстати, я далеко не сразу сообразил, как можно открывать багажник, не прибегая к помощи кнопки на ключе, — электрический замок срабатывает при нажатии на нижнюю часть крупной эмблемы, украшающей заднюю дверь. Правда, я предпочитал все же пользоваться ключом — в отличие от эмблемы он всегда чист.

Будем брать

«Астра-GTC» — это во многом уникальный автомобиль: по соотношению цена / внешность / драйв с ним не может сравниться ни один конкурент. Хотя о каких вообще конкурентах идет речь? Их у «Опеля» практически нет: разве что куда более скучный «Меган» да еще более пресная трехдверка i30. Есть еще «Сирокко», но он существенно дороже. А ведь GTC тем и хороша, что она не требует переплаты по сравнению с обычной «Астрой»! Правда, в ближайшее время ситуация может измениться, когда на рынок выйдут «Про-Сид» и «Леон-SC». Впрочем, и они точно будут дороже 5‑дверных версий.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые