Тест нового VW Passat: носом по ветру
Задумывались ли вы, почему в Формуле-1 всегда было много итальянских пилотов? Альберто Аскари и Алессандро Дзанарди, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Список можно продолжать долго – и все эти парни быстры как молнии!
Не сомневаюсь, роясь в памяти, первым делом вы вспомните о богатом автоспортивном наследии нации, о трассе «Аутодромо национале ди Монца» и других «циркуитах», о концерне «Фиат» со всеми вытекающими спортивными подразделениями. И будете абсолютно правы.
Но во время теста «Пассата» нового поколения (с индексом B8), проходившего на Сардинии, я вдруг осознал: скоростью в крови итальянцы обязаны не в последнюю очередь фантастическим серпантинам. Они совершенно невероятные и есть практически в любом уголке этой благословенной страны.
ДУША В ПЯТКИ
Прежний «Пассат» был хорош, однако напоминал добротный, но бездушный бытовой прибор вроде микроволновки или холодильника. Надежно управлялся, был комфортным – в общем, прекрасно справлялся с задачей по перемещению из пункта А в пункт B, но навевал невыносимую скуку. И вот, любуясь сверкающим на солнце силуэтом «Пассата», на котором я только что с азартом прописывал траектории в горах Сардинии, я смело говорю вам и себе: то время прошло!
Если новый «Пассат» и холодильник, то чертовски стильный. Если микроволновка, то с грилем и конвекцией. Выразительная поясная линия, укороченный на 67 мм передний свес и чуть иные пропорции сделали машину изящнее и стремительнее, а короткий руль (2,1 оборота от упора до упора) и фантастически (для крупного седана) собранная подвеска позволяют проходить быстрые повороты с точностью, не снившейся предшественникам. Хотя и они были ой как не плохи!
Отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.
Все дело в том, что B8 – первый «Пассат» на модульной платформе MQB, а значит, машина действительно новая. И хотя конструктивно подвески остались прежними – «Мак-Ферсон» спереди и многорычажка сзади, управляемость заметно улучшилась. А если заказать машину с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), то настраивать степень зажатости подвески можно по своему вкусу.
Конечно, на убитом асфальте и укатанных грунтовых дорогах жестковатое острое шасси забирает долг, напоминая о себе приличными тычками, передающимися на руль и сиденья. Но в целом баланс управляемости и комфорта здесь замечательный. А вытянувшаяся на 79 мм колесная база помогла не только увеличить запас пространства на заднем диване (салон стал длиннее на 33 мм), но и наверняка поспособствовала улучшению плавности хода. Между тем прибавка в колесной базе – самая существенная разница в размерах между новым и старым «Пассатами». «Восьмерка» лишь на 12 мм шире, на 14 мм ниже и на 2 мм короче уходящего на покой старичка с индексом B7.
ВОСХИ-ТТ-ИТЕЛЬНО
В том, что интерьер «бэ-восьмого» интереснее, сомнений не возникает. Чего стоит только линия воздуховодов, проходящая вдоль всей панели и перекликающаяся с оформлением радиаторной решетки. Шикарный дизайнерский ход! И все же с непривычки обилие хромированных горизонтальных полос режет глаз переднему пассажиру. Зато на месте водителя полный порядок. Опционная электронная панель приборов в духе «Ауди-ТТ» никого не оставит равнодушным. Диагональ у панели – 12,3 дюйма, как у «Ауди».
Но поставщик, а также графика и интерфейс у «Фольксвагена» собственные.
В водительском кресле просторно, для людей субтильной комплекции – даже слишком. Валики боковой поддержки расставлены широко и не держат при активной езде. А ведь «Пассат» способен на многое, особенно если оснащен двухлитровым битурбодизелем.
Такую версию я испытал первым делом: в связке с семиступенчатым роботом DSG – это полнейший динамит! Конечно, 240 «лошадок» не будоражат кровь, но 500 ньютон-метров крутящего момента – серьезный козырь.
Разгон до сотни – за 6,1 секунды. Тяга феноменальная! И не менее выдающуюся сноровку демонстрирует робот DSG с двумя сцеплениями: сбросить в режиме кик-даун пару передач он способен молниеносно и совершенно незаметно.
Случись мне выбирать «Пассат», остановил бы выбор именно на этом турбодизеле. Ведь после умопомрачительной дизельной тяги полторы сотни бензиновых «лошадей» и вдвое меньший крутящий момент версии 1.4 TSI не впечатляют. Хотя и такой «Пассат» с четкой шестиступенчатой «механикой» набирает сотню за каких-то 8,4 секунды. Вот он, вопрос восприятия!
Всего же для нового «Пассата» предусмотрели десять моторов: пять бензиновых (125–280 л.с.), четыре дизельных (120–240 л.с.), а также гибридную силовую установку для версии GTE, в которой 156-сильный мотор TSI сочетается с электродвигателем (85 кВт). Парочка выдает в пределе 218 л.с.
На сегодняшний день это наиболее мощный подзаряжаемый гибрид с фольксвагеновской эмблемой, однако такой будет лишь в США и Европе. А что же доедет до нас? В ответ на этот вопрос представители российского офиса VW пожимают плечами.
***
Продажи «восьмерки» стартуют будущим летом, и говорить о версиях и их ценах преждевременно. Можно лишь предполагать.
Уверен: мы увидим как седан, так и универсал – который, согласитесь, получился невероятно красивым! Наверняка получим возможность выбирать между переднеприводными модификациями и версиями 4Motion с муфтой «Халдекс» пятого поколения (ЗР, 2014, № 11). И почти точно удостоимся большинства бензиновых и нескольких дизельных моторов.
Как бы там ни было, перспективы у нового «Пассата» неплохие. И хотя в Вольфсбурге считают потенциальными клиентами прежде всего семейных мужчин в возрасте за сорок, новое поколение может запросто привлечь клиентуру и помоложе. «Бэ-восемь» живее и интереснее, комфортнее и роскошнее предшественника. От пасторальной скуки прежнего поколения практически не осталось следа.
Не верите? И правильно! Ведь до знакомства с машиной я и сам не верил. Скажи мне кто-нибудь перед поездкой на презентацию, что в статье о «Пассате» я вспомню о Дзанарди или Аскари, я бы скептически ухмыльнулся и покрутил пальцем у виска.
ВЕТЕР ПЕРЕМЕН
B1. Первый «Пассат» с индексом B1 появился в мае 1973 года. Дизайн был разработан Джорджетто Джуджаро, а технически автомобиль идентичен «Ауди-80» тех лет.
B2. Второе поколение увидело свет осенью 1980 года. «Пассат» подрос в размерах, а в 1981-м линейка пополнилась седаном. Любопытнейший факт: в КНР этот седан под именем «Сантана» выпускался вплоть до января 2013 года.
B3. В 1988 году стартовало производство «Пассата» третьего поколения. У автомобиля отсутствовала радиаторная решетка, он выделялся спорным дизайном. В сравнении с предшественниками ознаменовал большой скачок по части качества интерьера.
B4. Появился в 1993 году. Несмотря на особый индекс, являл собой результат масштабного рестайлинга предыдущей модели. Избавился от спорного оформления передней части и обзавелся обязательными фронтальными подушками, преднатяжителями ремней и антиблокировочной системой.
B5. Пятый «Пассат» появился на рынке в 1996 году и стал настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере девять лет. Сделал качественный скачок по всем параметрам. Имел версию с четырехлитровым мотором W8 мощностью 275 сил.
B6. Показан в Женеве в начале 2005 года. Стал первым «Пассатом» с роботом DSG.
B7. Дебютировал в 2010-м. Являлся плодом глубокой модернизации предшественника. Первый «Пассат», чье производство наладили в России – на заводе в Калуге.
ПЛЮС : Стал лучше во всем, но главное – научился вызывать эмоции
МИНУС : Цена базовой версии наверняка превысит миллион рублей
53287
19