Надежный мотор 2.0, вечная МКП — а на какие сюрпризы способен этот кроссовер?
Кроссовер Renault Kaptur был разработан специально для России и выпускался с 2016 по 2022 годы на московском заводе Renault.
От европейской модели Сaptur он отличается и внешностью, и технически: базируется на платформе кроссовера Duster и имеет в родственниках Logan/Sandero. Рестайлинговая версия, которую представили в 2020 году, по агрегатам унифицирована с более современным купе-кроссовером Arkana.
Двигатели – только бензиновые «четверки». Сначала переднеприводные Каптюры имели мотор 1.6 (114 л. с.) с кодом H4M – в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач JR5 либо с вариатором Jatco JF015E. А полноприводные с электромагнитной муфтой GKN оснащали мотором 2.0 (143 л. с.) заслуженной серии F4R с ручной шестиступкой TL8 или классическим четырехступенчатым автоматом DP8.
При рестайлинге двухлитровый агрегат вместе с автоматом отправили в отставку. А новый турбомотор 1.3 (150 л. с.) модели H5Ht разработки компаний Renault и Daimler плюс вариатор Jatco JF016E стали доступны не только с полным, но и с передним приводом.
В задней подвеске переднеприводных Каптюров работает упругая балка, а у полноприводников – независимая многорычажка. Спереди – всегда стойки McPherson.
У машин с двухлитровым мотором в рулевом управлении трудится гидравлический усилитель, с мотором 1.6 сперва был электрогидравлический, а после рестайлинга все версии получили электроусилитель.
Кузов
Часть автомобилей, собранных после сентября 2015 года, попали под отзыв: из-за конструктивного просчета могли случиться обрыв петли замка и открытие капота на ходу.
Активирующийся кнопкой на ключе дистанционный запуск двигателя (или автозапуск с настройкой через медиасистему) может не сработать по вине выключателя-концевика под капотом – автомобиль считает, что капот открыт.
Лакокрасочное покрытие прочное, толщиной около 150 мкм – не каждый прилетевший камешек оставляет скол, да и тот не сразу коричневеет. Все наружные элементы, включая панель крыши, оцинкованы – коррозии даже на уязвимых местах не наблюдается долго.
Перекрашенная пятая дверь – не всегда признак аварии. Может обнаружиться вспучивание лакокрасочного покрытия возле накладки с плафонами над регистрационным знаком. Дверь даже нередко перекрашивали по гарантии.
Снизу панели днища и лонжероны не оцинкованы, однако полностью покрыты столь щедрым слоем защитного состава, что годами сопротивляются зимней дорожной химии. Как и элементы ходовой части.
Слабы пластиковые защелки облицовок бамперов – в первую очередь перестают держать переднюю возле фар. Неловкость знакома и Дастерам. Новые оригинальные крепления держатся не дольше, и в ход идут различные народные методы, начиная с двустороннего скотча.Салон
Электрика не особо насыщенная, и большого количества проблем с ней не наблюдается. Через 5–7 лет иногда начинает привирать указатель уровня топлива. Причина чаще всего в датчике на погружном бензонасосе.
Первая «заполированность» на поверхности кожаной отделки руля часто появляется уже через 50–60 тысяч км. Однако и через 100–120 тысяч км способны сохраняться и фактура, и окраска.
Одно из наименее практичных решений – глянцевый пластик.
Тканевая обивка сидений достаточно прочная. В отличие от обивки из кожзама, на которой со временем почти неизбежно появляются трещины – в первую очередь страдают подушки передних кресел. Это тоже роднит Renault и Mercedes-Benz. C набивкой кресел нет проблем, знакомых нам по японским или китайским автомобилям.Ремонт элементарен – очистка токопроводящих дорожек реостата, можно при помощи обычного ластика. А при износе дорожек модуль датчика с поплавком можно заменить отдельно от бензонасоса.
Крышка бардачка может не только вибрировать во время движения, но и открыться при проезде неровностей.
Неисправный датчик температуры, предотвращающий обмерзание испарителя, способен в жару отключать кондиционер, едва в салон начинает поступать охлажденный воздух.
Двигатели
Заслуженный мотор 2.0 F4R родом еще из 90‑х годов. Агрегат с 16‑клапанной головкой, гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ, чугунным блоком цилиндров и ресурсом более 350 тысяч км. Не отличается экономичностью, но и дорогостоящих сюрпризов не преподносит.
Обычное дело – масляные запотевания во многих местах: у сальников коленвала, клапанной крышки, поддона, клапана управления фазорегулятором. Иногда после 120–140 тысяч км необходимо заменить и сам фазорегулятор, который выдает свою усталость постукиваниями после холодных пусков.
Еще нужно очищать дроссельную заслонку через 40–60 тысяч км, иногда менять катушки зажигания, клапан вентиляции картерных газов, датчик коленвала, термостат и кислородные датчики.
Двигатель 1.6 H4M (или HR16DE по классификации Nissan) образца 2005 года известен по многим моделям франко-японского концерна и с 2015 года собирался в Тольятти. Имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, шестнадцатиклапанную головку без гидрокомпенсаторов, цепной привод ГРМ. Ресурс превышает 300 тысяч км, а вопросы по ходу дела – столь же тривиальные, как у двухлитрового мотора (наподобие течи сальника коленвала или выхода из строя катушек зажигания).
Система вентиляции картера моторов 1.6 и 2.0 требовательна к чистоте воздушного фильтра: чтобы предотвратить скопление масла в корпусе ресивера, особенно активно попадающего туда на высоких оборотах, фильтрующий элемент лучше обновлять через 7–10 тысяч км.
Турбомотор «неровного» объема 1,33 литра HR13DDT – совместный продукт компаний Renault и Daimler (у последней он имеет индекс M282). Производится в Испании с 2017 года. Агрегат более сложный – с алюминиевым блоком, с плазменным напылением стали вместо чугунных гильз, непосредственным впрыском топлива, ГБЦ без гидрокомпенсаторов, с фазорегуляторами на обоих валах, цепным приводом ГРМ, турбокомпрессором с электронным перепускным клапаном и масляным насосом переменной производительности.
Имеет ресурс около 250 тысяч км и тоже не отметился чрезмерным списком проблем. Как у всех двигателей с непосредственным впрыском, впускные клапаны обрастают нагаром, а цепь может растянуться через 150 тысяч км. Этот мотор из каптюровских самый «горячий» и оттого наиболее требовательный к чистоте и качеству масла – маслосъемные кольца закоксовываются быстрее, и расход масла наиболее заметный.
Коробки передач
Механика
Довольно старая пятиступенчатая механическая коробка JR5 и лучшая по четкости переключений более свежая шестиступка TL8 с короткой «полупонижающей» первой передачей особых проблем с надежностью не имеют – течи сальников не в счет. Накладки ведомого диска сцепления держатся 130–160 тысяч км, а вот из-за усталости от повышенных нагрузок пластинчатых или демпферных пружин дерготня может начаться и вскоре после 100 тысяч км.
Переусложненным и не слишком надежным вышел узел рабочего цилиндра сцепления, объединенный в одну деталь с выжимным подшипником – нередко его приходится менять после 50–70 тысяч км. И будьте осторожны при прокачке гидросистемы – причиной покупки нового узла может стать хрупкий пластиковый патрубок, на котором расположили штуцер.
Вариаторы
Вариатор Jatco JF016E образца 2012 года служит 200–250 тысяч км и по железу в основном повторяет достаточно удачного предшественника JF011E, но конструктивно облегчен и упрощен. Например, вместо степ-мотора давлением масла для изменения положения конусов управляют одинаковые линейные соленоиды-регуляторы.
Изначально неудачная программа управления к моменту появления на Каптюре уже была переписана – перестали допускаться режимы, не исключающие проворот ремня относительно шкивов. Например, он не соглашается стартовать с пробуксовкой на асфальте.
К блоку клапанов добавили два гидроаккумулятора для сглаживания пульсаций давления. Однако и это не избавило гидроблок от любви к чистоте. При первых признаках сбоев его удается спасти промывкой, но если затянуть – не избежать замены новым.
В вариаторе третьего поколения Jatco JF015E применена двухступенчатая планетарная передача: на небольшой cкopocти зaдeйcтвoвaнa пepвaя ступень, на высокой – втopaя. Этакий гибрид вариатора и гидромеханического автомата. Такая конструкция позволила значительно уменьшить размеры шкивов и сделать компактнее весь агрегат.
В 2015 году вариатор модернизировали, укрепив подшипники, а в некоторых версиях и усилив солнечную шестерню. Программу управления наиболее удачно написали в 2016–2018 годах. Пробег больше 200 тысяч км до ремонта достижим, если не забывать менять масло не реже раза в 40 тысяч км.
Автомат DP8
Четырехступенчатая французская автоматическая коробка DP8 ведет свою историю от немецкого агрегата VW 01М середины 90‑х годов. Она имеет не самый выдающийся ресурс – около 250 тысяч км, зато недорога в ремонте. К тому же на Каптюре она уже в своей наименее проблемной версии, с доработанными гидротрансформатором и гидроблоком, а также усиленными дифференциалом и системой охлаждения.
Автомат по-прежнему имеет конструктивно большое количество мест протечки масла.
Главным узким местом осталась управляющая гидравлика. Чтобы дольше сохранять ее работоспособность, масло лучше освежать не реже чем раз в 30–50 тысяч км. А также соблюдать комфортный для нее тепловой режим – избегать как перегревов, так и езды с непрогретым маслом в мороз.
Трансмиссия
Стук в рулевом механизме редко раздается ранее 120–150 тысяч км. После 100 тысяч км иногда отказывает гидроусилитель руля или ЭГУР. Причина – в потере жидкости из-за течи трубок магистрали высокого давления.
Не меньше 100–150 тысяч км служат и ступичные подшипники. Задний по французским традициям установлен в тормозном барабане.Передние амортизаторы работают без нареканий до 120–150 тысяч км, задние могут сдаться через 100–120 тысяч км. Заменяемые отдельно сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов выдерживают 100–150 тысяч км.
Чаще всего придется менять стойки переднего стабилизатора – как правило, через 40–60 тысяч км. Втулки обычно держатся до 100 тысяч км. С 2017 года иногда встречаются передние стабилизаторы с привулканизированными втулками, которые официально меняются только вместе с прутком. Но возможна и инсталляция подходящих по размерам съемных.
ШРУСы всех колесных приводов долговечны. Но у полноприводных машин первых лет выпуска после 60–100 тысяч км может лопнуть расположенное на наружном шарнире задней полуоси зубчатое задающее кольцо датчика АБС. При этом отключаются АБС, система стабилизации и полный привод. Позже кольцо было усилено. Оригинальное доступно только в сборе с полуосью, но можно подобрать аналоги.Многодисковая муфта GKN подключения задних колес надежна – главное следить за исправностью ее проводки. Относительно слабое звено в полноприводной трансмиссии – карданный вал, люфт в крестовинах которого может появиться после 80–120 тысяч км. Официально кардан поставляется в запчасти в сборе, но можно и серьезно сэкономить, восстановив его в специализированной мастерской.
 |
Итог
Десятилетия опыта компании Renault по адаптации своих машин к России, а также глубокая локализация производства дали закономерные плоды: сделанный в Москве Renault Kaptur весьма крепок и серьезных сюрпризов не преподносит. Особенно с «чугунным» мотором 2.0 и механической коробкой передач.
Компания LUBREX представляет в России широчайшую линейку премиальных масел, которые отвечают современным отраслевым стандартам и имеют официальные допуски автопроизводителей, в том числе и из Франции. Поэтому многие владельцы французских автомобилей часто выбирают масла LUBREX как замену оригинальным продуктам.
ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ RENAULT KAPTUR РЕКОМЕНДОВАНО:
ДВИГАТЕЛЬ:
• синтетическое моторное масло LUBREX VELOCITY NANO PLUS вязкостью 5W‑30 или 5W‑40, отвечающее требованиям стандарта ACEA A3/B4, для бензиновых двигателей 1,6 л (114 л. с.) и 2,0 л (143 л. с.);
• синтетическое моторное масло LUBREX VELOCITY NANO GTR вязкостью 5W‑30 или 0W‑30, отвечающее требова‑ ниям стандарта ACEA C3, для бензинового турбодвигателя 1,3 л 150 л. с.).
МКП: Синтетическое трансмиссионное масло LUBREX SHIFT ULTRA 75W‑90, соответствующее требованиям API GL‑4/GL‑5.
АКП: синтетическое масло для автоматических коробок LUBREX DRIVEMAX VI ATF.
РОБОТ: cинтетическая трансмиссионная жидкость LUBREX DRIVEMAX DCT, специально разработанная для легковых автомобилей с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением.
ВАРИАТОР: Cинтетическое масло для вариаторов LUBREX DRIVEMAX CVT.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ: LUBREX® Antifreeze G12+ 100% concentrate.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: LUBREX® Brake fluid STOP 4 (DOT 4).
Для подбора масел, идеально подходящих именно вашему автомобилю, воспользуйтесь подборщиком на сайте www.lubrex.ru
Благодарим Ситидрайв, дилера Pango Cars за предоставленный автомобиль.
Реклама |ООО "АА ИНДАСТРИАЛ", ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTTxB1QWj4
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
