Родстер для «матери-родины» — журнал За рулем

Родстер для «матери-родины»

История родстера ЗИС-Спорт.

Солдаты работали споро: за ночь разобрали кусок стены Дома Союзов, через пролом на руках внесли в фойе второго этажа длинный зеленый автомобиль и еще до позднего зимнего рассвета привели фасад в порядок. Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром, когда делегаты и гости московской партконференции заполнили здание на Большой Дмитровке, директор выглядел именинником. На элегантный открытый автомобиль нельзя было не обратить внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину...

Год 1938-й был для московского автозавода, как и для всей страны, нелегким. Партия требовала наращивать выпуск автомобилей, а качество их вызывало постоянные нарекания. Более всего — легковых ЗИС-101, к которым, естественно, предъявляли особые требования. Совещания по качеству советских лимузинов были долгими и нервными: виновных в браке завтра могли назвать вредителями. А завод, как и другие предприятия, и так лихорадило: чуть не ежедневно в отделах, цехах и бюро недосчитывались арестованных прошлой ночью сотрудников.

В такой обстановке проектировать спортивный автомобиль (конструкторы в своем кругу называли его «шик-модерн») — занятие неблагодарное, если не опасное. Особенно учитывая, что молодые инженеры даже не имели санкции сверху. Да и вообще, в задачи КБ экспериментального цеха ЗИС, руководимого Владимиром Кременецким, входило проектирование испытательных приборов, оснастки и оборудования, а отнюдь не автомобилей. Но Кременецкому, как и его столь же молодым коллегам Николаю Пульманову и Анатолию Пухалину, было тесно в этих рамках. Заводилой стал, видимо, Пухалин, он заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и темой его диплома стал «Скоростной автомобиль».

Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Двигатель получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, карбюратор. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 140 л. с. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача.

Сделать спортивный кузов из серийного 101-го? Такой примитивный ход молодым фантазерам не приходил даже в голову. На их удачу в конструкторском отделе работал кузовщик (теперь бы сказали — дизайнер) Валентин Ростков, который легко подхватил смелую идею. Ростков (кстати, еще и неплохой художник-маринист) нарисовал несколько акварельных вариантов родстера. «Худсовет» — три инженера и дизайнер — отобрали лучший.

Проект выглядел внушительно, но предстояло куда более сложное — воплотить все это в металле: сделать литейные модели, штампы для поковок, оснастку, деревянный болван для кузова. Начальство относилось к затее довольно прохладно, хотя и не препятствовало — ведь спортивным автомобилем занимались в нерабочее время. Но сделать живой автомобиль? Утопия!

Помог, как это не раз случалось в советские времена, очередной громко отмечаемый юбилей. По всей стране составляли списки подарков «Матери-Родине в честь 20-летия комсомола». Стараниями комсомольца-активиста Кременецкого скоростной автомобиль наряду со сверхплановыми машинами и прочими менее заметными пунктами попал в длинный список, составленный на ЗИСе. Об автомобиле заговорили. 17 октября 1938-го «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова, кстати, не тем, что утвердил «худсовет».

Теперь руководству завода нельзя было отступать. Чертежи через начальника канцелярии Лихачева Алексея Эйдинова, тоже комсомольца-активиста и приятеля молодых инженеров, легли на стол Лихачеву. Он изучал документацию долго и придирчиво и 11 декабря 1938-го вышел-таки приказ № 79, где было подробно расписано, кто, что и когда должен изготовить для спортивной машины. Большинство участвующих в создании автомобиля взялись за дело с энтузиазмом.

Постепенно шасси обрастало узлами и агрегатами. Машину еще без кузова обкатывали на территории завода, «подчищали» недоделки. И, наконец — первый «парадный» выезд на окрашенном, отполированном автомобиле. Пульманов сел за руль, рядом — Пухалин, а Кременецкий смотрел, как выглядит «шик-модерн» со стороны. Радости молодых инженеров не было границ. Они не могли предполагать, что для всех троих этот ЗИС не только первая, но и последняя машина собственной конструкции.

Автомобиль получился действительно необычным, эффектным. Кузов нес отпечатки американской стилистики, но Ростков не копировал какую-то конкретную модель, а предложил совершенно оригинальное решение. Конечно, о серийном производстве никто не думал. Пижонский родстер никак не вписывался в ритм «шагов пятилетки». Даже дизайнерские находки Росткова заводу не понадобились: послевоенный ЗИС-110 велено было срисовывать с американских образцов. Единственный, пожалуй, след спортивного ЗИСа в серийном производстве — на часть двигателей ЗИС-101А, выпуск которых начали в сороковом, ставили алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. 

Отгремели юбилейные речи. Кременецкого, Пульманова и Пухалина волновали доводка и испытания машины. Кстати, в 1940-м спортивный ЗИС на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, и проектные 180 км/ч были вполне реальны. Но пока что машину поместили под чехол в проходной экспериментального цеха. Потом был тот ночной выезд на московскую партконференцию, а вскоре Лихачев стал министром.

Нового директора ЗИС спортивный автомобиль совершенно не интересовал, а молодых конструкторов жизнь вскоре развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Следы той, довоенной машины давно утеряны. Далеко не первое поколение любителей старины передает из уст в уста легенды о том, что зеленый родстер где-то кто-то когда-то видел. Но бурный поток времени, видимо, унес спортивный ЗИС... на свалку металлолома. Увы, такова была судьба большинства отечественных прототипов. Но этот особенно жаль: столь неординарных автомобилей в нашей стране было совсем немного.

Для двухместной машины база огромная — 3570 мм.

Конструкторы автомобиля были уверены: ЗИС способен достичь 180 км/ч.

Автомобиль выглядел необычно не только на фоне отечественных, но и большинства зарубежных ровесников.

Шасси ЗИС-"Спорт" с рядной "восьмеркой" объемом 5,77 л мощностью 140 л. с. 

Редакция благодарит Андрея НИКИТИНА-ПЕРЕНСКОГО за помощь в подготовке материала.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...