Свежее

Лучшее

В последнее время тест-драйвы автомобильных новинок на гоночных трассах стали весьма популярными в России. В Тольятти для презентаций такого рода чаще всего используют автодром КВЦ. Компания «Альфа», официальный дилер Mazda, предложила продегустировать CX-7 – кроссовер в духе фирменной концепции Zoom-Zoom. Не испачкав ботинок Погода как нельзя лучше подходила для испытаний автомобиля: шел сильный дождь и мокрая трасса будто подстрекала к провокациям. Однако организаторы благоразумно решили исключить езду по холмам и глиняной насыпи, опасаясь неприятностей на скользких спусках. Жаль, не удалось полихачить. Но по сути Mazda CX-7 – «горожанин», предпочитающий асфальт. Для любителей порысачить по бездорожью есть автоматически подключаемый полный привод. А в «мирной» жизни CX-7 переднеприводный. В салоне строгий, почти немецкий уют. Кресла обтянуты матовой кожей, рулевое колесо по-спортивному маленькое. Шкалы приборов горячего красного цвета. Просторное заднее сиденье рассчитано на трех взрослых пассажиров, при необходимости его можно сложить вровень с полом. Для тех, кто любит погорячее Единственный вариант силового агрегата, который будет доступен россиянам, – 2,3-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом (238 л.с) и 6-ступенчатая коробка-«автомат». Мотор у кроссовера «злой»: стоит стрелке тахометра пересечь отметку 2500 оборотов, как автомобиль будто швыряет вперед. При этом даже на скользкой трассе на приличной скорости нет никаких намеков на заносы, пробуксовки и крены – подвеска и система активного распределения крутящего момента на высоте.

Без компромиссов

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Выпал мокрый снег, к утру подморозило, и вот результат – почти на каждом перекрестке бьются автомобили. Компания «ВИАКАР Моторс», официальный партнер Toyota, напоминает: при выборе машины следует обратить особое внимание на системы безопасности. Все автомобили Toyota, поставляемые в Россию, специально адаптированы для эксплуатации в наших широтах. В качестве примера рассмотрим Auris. Эта модель по результатам недавних тестов независимой экспертизы EuroNCAP получила 35 баллов за реакцию на фронтальное столкновение и боковой удар; эти балы трансформировались в высшую оценку «пять звезд» за защиту пассажиров-взрослых. В своем размерном классе Auris показал отличные результаты и по двум другим параметрам – защите детей-пассажиров и защите пешеходов. Причина успеха – продуманное сочетание систем пассивной и активной безопасности. В случае возможного столкновения пассажиров защищают семь подушек безопасности, одна из которых уберегает от серьезных травм колени и голени водителя. Травмобезопасная рулевая колонка эффективно поглощает энергию удара; возможность контакта торса водителя с рулевым колесом при лобовом столкновении исключена. Теперь о системах активной безопасности. Во всех комплектациях присутствует система экстренного торможения Brake Assist (BA), антиблокировочная система тормозов (ABS) и электронная система распределения тормозного усилия (EBD). Как и все прочие модели Toyota, Auris оборудован стандартными креплениями детских кресел ISOFIX на двух задних боковых сиденьях; предусмотрены специальные дополнительные крепления, предотвращающие опрокидывание детских кресел вперед при столкновении. Кроме того, компания «ВИАКАР Моторс» разработала специальное предложение по подготовке автомобиля к зиме, которое включает его осмотр, замену жидкостей, нанесение антигравийной защиты и полимера, оберегающего лакокрасочное покрытие кузова от внешних воздействий. Тем, кто воспользовался системой предварительной записи по телефону (необходимо позвонить не позже чем за два дня до даты приезда на сервисное обслуживание), предоставляется 5-процентная скидка на все работы сервиса. В дальнейшем предварительная запись поощряется бесплатной мойкой автомобиля.

Готовь сани

Машина принадлежит известному в Оренбурге гонщику Андрею Латенкову. А где же его чемпионская «десятка», на которой он привозил медали практически со всех соревнований? – «Десятка» была чемпионской, когда дрэг в регионе еще только начинал развиваться, – говорит Андрей. – Доработал ГБЦ, увеличил рабочий объем, довел до ума коробку – и вперед, к победе. Сейчас, когда соперники перешли на новый уровень, пересели на более легкие «восьмерки» («десяточный» кузов – это около 150 кг лишнего веса), с такими доработками трудно рассчитывать на приличный результат. В Нежинке за «недорого» Андрей приобрел «восьмерку». Сначала была идея построить атмосферник на дросселях из того, что есть. Но такие двигатели, пожалуй, уже достигли предела своего развития. Уровень форсировки настолько высок, а каждая деталь настолько облегчена и настолько важна каждая мелочь при сборке агрегата, что риск поломки возрастает многократно. И денег такой тюнинг стоит немалых. А вот наддувные двигатели надежнее, ресурс у них больше, да и потенциал гораздо выше. Осталось найти специалиста, который сможет настроить такой мотор, и спонсора – самому это дело не потянуть. Спонсор нашелся в Оренбурге, а через Интернет Андрей вышел на московскую фирму, где есть мастера, создавшие собственный турбософт на базе вазовского «Января». Проблема состояла в том, что программой они ни с кем не делятся. Москвичи сказали: «Привози машину и все, что у тебя есть (в смысле железо), соберем двигатель и здесь настроим программу». Итак, в начале июня «восьмерка» автовозом отправилась в столицу. Работы по сборке двигателя затянулись на два месяца. Во второй половине августа Андрей поехал забирать свой болид. Двигатель собирали на базе старого объемом 1,7 л. Использовали боевую 16-клапанную головку со старого атмосферного «десяточного» мотора. Многие опытные мотористы до сих пор удивляются, как удалось разместить в ней клапаны 33х30. Считается, что больше 32 мм на выпуске не удастся. Вернее, поставить-то можно, но долго это не проживет. Вообще-то у этой головки своя история. Эта ГБЦ когда-то давно стояла на машине класса «Супертуризм», выступающей за легендарную команду «Лукойл». После еще большей доработки перекочевала на дрэговскую машину, успешно выступавшую на гонках в Москве. Кстати, многие говорили, что с такой головкой ничего не получится... Турбокомпрессор подобрали японский TD05H. Выпускной коллектор и интеркулер – hand-made, москвичи конструировали их сами. Отсутствует обычный для наддувного двигателя масляный радиатор. Установлен брагинский ресивер – «огнетушитель». Все это настроено на использование 95-го бензина, хотя на гонках Андрей заливает 98-й. На стендовых испытаниях, говорит владелец машины, мотор выдал 293 «лошади» при 7000 оборотов в минуту (максимальный крутящий момент – 360 Н.м при 6000 оборотов). Обычный 16-клапанный ВАЗ выдает 91 л.с. и не более 150 Н.м крутящего момента. «Если у обычного турбо ограничение по оборотам 6–6,5 тысячи, – говорит Андрей, – то мой легко крутит 8 тысяч. При этом давление наддува невысокое, всего 1,1 бара, хотя большинство спортмашин дует не менее 1,5 бара». При этом график получился очень красивый – ровная полка момента в диапазоне от 4 до 7,5 тысячи оборотов. Многие банально, путем увеличения давления наддува до 1,5 бара и выше, получают мощность около 350 л.с. Но диапазон работы мотора, в котором доступна эта мощность, очень узкий. Промежуток составляет 1,5–2 тысячи оборотов. Результат на квотере у такой машины хуже, чем у менее мощной, но сширокой полкой крутящего момента. Когда машину привезли в Оренбург, чемпионат Урала – Поволжья по дрэгу подходил к концу, и чтобы попасть в зачет, пропускать этапы уже было нельзя. Так что пришлось ехать в Нефтекамск сразу, даже не потренировавшись. И хоть там он не попал в тройку призеров, изначально поставленная задача – выехать из 14 секунд – была выполнена. Машина сильно шлифовала на старте. И вообще, к специфике нового двигателя с его турбоямами и прочими особенностями еще предстояло привыкнуть. – Приехав в Оренбург, я взял у ребят в «Спортгараже» хитрый приборчик, который называется G tech pro, и стал усиленно тренироваться на заброшенной дороге за городом, – рассказывает Андрей. На закрытии сезона победил в своем классе и стал третьим в «Спорте 2». Но свой рекорд улучшить ему не удалось. В следующем сезоне легкой жизни не ожидается – некоторые соперники подобрались к отметке 13 секунд. И они не стоят на месте, постоянно совершенствуют свои автомобили. Так что работы по доводке еще много. Уже сейчас переделана подвеска – немного подрезав пружины, Андрей опустил передок. В «Спортгараже» изготовили хороший подрамник. За зиму решено перенастроить или поменять турбину, заменить форсунки. Сейчас в КП 5-й ряд с парой 3.7, но здесь еще предстоят эксперименты. Также в плане дальнейшее доведение подвески и улучшение аэродинамики.

Секреты скорости

Споры о том, кого в современной России можно причислить к среднему классу, то затихают, то вспыхивают с новой силой. Одним из критериев, определяющих принадлежность людей к той или иной социальной группе, является денежный доход. Житель большого города относит себя к представителям среднего класса при ежемесячном доходе не менее 50–60 тысяч рублей, в глубинке же и 20 тысяч в месяц деньги немалые. Но при всех своих разногласиях социологи, экономисты и политики солидарны в одном: нельзя причислить к среднему классу человека, не имеющего финансовой возможности приобрести автомобиль. В странах Западной Европы по марке машины довольно точно определяют материальное положение сидящего за рулем. Европейский средний класс отдает предпочтение автомобилям D- и Е-классов. В Германии, например, это Volkswagen Passat, Audi A4 и A6, BMW 3- и 5-series и, конечно же, Mercedes-Benz C- и E-Klasse. Причем многие предпочитают подержанные экземпляры, с момента выпуска которых прошло чуть более года. Есть даже специальные автосалоны, торгующие годовалыми автомобилями. Покупать их выгодно: состояние отличное, а стоят на 20–30 процентов меньше тех, что с нулями на одометре. Такая машина служит новому владельцу еще три-четыре года, после чего продается и нередко вывозится за рубеж, в том числе и к нам в Россию. У нас они тоже народные В нашей стране пяти-шестилетние иномарки покупают чаще всего именно представители среднего класса. По данным таможенной статистики, жители нашей губернии отдают предпочтение продукции концерна Volkswagen (это слово переводится как «народный автомобиль»). Сейчас к нам завозят в основном модель Passat в кузове серий В5 и В6, причем в таком количестве, что в 2005–2006 годах среди импортируемых иномарок этот автомобиль занял лидирующие позиции. На первый взгляд такую популярность трудно объяснить рациональными причинами, ведь по надежности Passat никогда не входил в первую десятку. Однако все становится понятно после того, как посидишь в его салоне: здесь в каждой детали чувствуется немецкая добротность. На авторынке можно найти только что пригнанный пяти-шестилетний Passat за 320– 400 тысяч рублей. Попадаются и более дешевые экземпляры, но, как правило, без кондиционера и с самым слабым двигателем– 101-сильным 1,6-литровым. Чаще встречаются машины с 20-клапанными 4-цилиндровыми моторами объемом 1,8 л с турбонаддувом (150 л.с.) или без оного (125 л.с.). Первый вариант всем хорош: экономичен (средний расход топлива – 7–8 л на 100 км), до сотни разгоняется за 8,7 с. Одно плохо – моторное масло придется менять в два раза чаще, чем в двигателе без турбонаддува. Для любителей спортивного стиля VW Passat – машина семейная. Те, кто еще не связал себя узами брака, но накопил 15–20 тысяч долларов, может позволить себе что-то более компактное и спортивное, то есть автомобиль концерна BMW. Например, 3-дверный BMW 3-series пяти-шести лет от роду стоит от 400 до 450 тысяч рублей. С одной стороны, «трешка» – машина непрактичная (неудобно усаживаться на заднее сиденье, багажник и дорожный просвет маленькие, подвеска жесткая), а с другой – у нее отличная управляемость и мощный мотор. Обремененные семьей могут присмотреться к 5-series. Как правило, все выставляемые на нашем вторичном рынке машины BMW начали свою трудовую биографию в России. В этом есть как плюсы, так и минусы. Если прежний владелец эксплуатировал машину по принципу «Выше скорость – меньше ям», готовьтесь к дорогостоящему ремонту ходовой части. Но зато практически все автомобили этого концерна, предназначенные для реализации в нашей стране, снабжались так называемым пакетом для плохих дорог, а самый дешевый вариант такого комплекта (проставки под стойки амортизаторов, увеличивающие клиренс, и металлическая защита картера двигателя) стоит не менее 12 тысяч рублей. Более дорогой вариант предусматривает вдобавок замену родных пружин и амортизаторов усиленными, в итоге вместе с проставками и защитой его стоимость составляет около 40 тысяч рублей. А не замахнуться ли на Mercedes? Судя по обилию представленных на вторичном рынке «меринов», их у нас тоже любят. В основном завозят Mercedes-Benz Е-Klasse. Обходятся они новым владельцам недешево, ведь одна только пошлина за 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 л равна 5600 евро (по 2 евро за кубик) – в рублях это около 200 тысяч. Прибавив к ним стоимость автомобиля и дорожные расходы, получим сумму, значительно превышающую 15 тысяч долларов. Тем не менее перегонщикам, по их словам, не приходится долго ждать покупателя. Есть вариант подешевле – Mercedes-Benz С-Klasse. На рынке попадаются неплохо сохранившиеся экземпляры в самой богатой комплектации Elegance 1998–1999 годов выпуска; машину с 2-литровым двигателем и «автоматом» можно приобрести за 380–450 тысяч рублей. Бытует мнение, что Mercedes-Benz очень дороги в обслуживании. Это не совсем так. Во-первых, в рейтинге надежности эти машины из года в год входят в первую десятку, так что ремонтировать их приходится редко. Но порой неприятности все-таки случаются. По рассказам мастеров, обслуживающих Mercedes-Benz, иногда возникают сбои в электронной системе зажигания. Их устранение, как правило, не требует больших расходов, а вот восстановление работоспособности подвески обойдется значительно дороже. Только за комплект из четырех амортизаторов надо выложить 550–600 долларов (это без учета стоимости работы по их замене). Если перед тем, как расплатиться, вы проверите узлы подвески на диагностическом стенде и выявите неисправности, попросите продавца снизить цену на сумму, необходимую для ремонта.

Середина, она золотая

«За рулем»

Сразу раскроем карты. Либо мы сейчас отговорим вас от погружения в пучину бесконечного и весьма накладного звукового тюнинга, либо заправим базовыми знаниями для борьбы с «втюхивателями». Ибо по отзывам тех, кто уже заболел автозвуком, за многими рязанскими «профессионалами» пока нужен глаз да глаз. Гони волну! Чего на самом деле хочет человек, готовый потратить деньги на серьезный звук в машине? Существует заблуждение, что все поклонники такого тюнинга стремятся лишь «прокачать басы». Чтобы внутри «в грудак пробивало», а с улицы «бубухалку» было слышно за километр. Ну что же, таких мы тоже видели и слышали на улицах вечернего города. Впрочем, причина появления такого сурового развлечения объективна. Длина волн низкочастотных звуков соизмерима с размерами салона. А это значит, что услышать ее в таком замкнутом пространстве практически невозможно (вот она снаружи и бубухает). Разве только заставить диффузор динамика толкать воздух, как насос, привлекать для звукоизвлечения пространство багажника и прибегать к прочим варварским ухищрениям. В ходе этой борьбы и появилось SPL-движение. SPL – это Sound Pressure Level, то есть уровень звукового давления. Люди, серьезно увлеченные басами, даже соревнования проводят. Но в отличие от большинства «бум-боксов», разъезжающих по улицам города, они интересуются еще качеством звука и монтажа. Но что же тогда должно хотеть от автозвука, если не басов? Басов тоже надо хотеть, разумеется, а вот настоящий критерий качества мы раскроем. Цена сцены Главная проблема нашего акустически антимузыкального салона – неправильное расположение звуковой сцены. Сцена эта, то есть воображаемое расположение музыкантов в пространстве, должна восприниматься на уровне головы водителя, а в идеале – и пассажиров (причем и задних тоже). Стереокартина не формируется, звук идет скорее сбоку и снизу или еще откуда. Пассажиры советских времен вообще находились в бедственном положении. Верх шика – динамики на полке под задним стеклом, терроризировавшие их слух Антоновым и Розенбаумом лишь из-за того, что сидящим спереди ничего не было слышно. А ведь настоящая функция задних колонок – создать эффект зала и транслировать звук куда деликатнее, чем фронтальная группа. Не так уж хороши и динамики в дверях, частенько расположенные строго вертикально. Посылая звуковые волны в противофазе, они словно пытаются заглушить друг друга. Этот шум у них песней зовется? Следующая ловушка для меломана – собственно автомобиль с его двигателем, трансмиссией и прочими шумящими частями. Большинство этих шумов из-за особенностей человеческого восприятия мы не замечаем. Однако музыка способна их как замаскировать, так и проявить. В формировании звуковой картины и сам интерьер может принять участие. Дребезжание и прочие «спецэффекты» способны появиться в самых неожиданных местах, поэтому шумоизоляцией автомеломаны занимаются серьезно. Звукопоглощающие коврики, демпфирующие покрытия… Установленные в нужных местах, они даже без музыки сделают машину комфортнее. Вот только самодеятельность и здесь противопоказана. Поролон, так похожий на звукопоглотитель, имеет структуру вполне звукопроницаемую (вспомните «шапки» микрофонов), а всяческие одеяла, войлоки и прочие ухищрения в стиле «хозяйке на заметку» могут стать хранилищем влаги и убежищем для клещей и блох. Кстати, звукоизоляция дверей – вещь практически обязательная при установке колонок даже в штатные дверные отверстия. Ведь если воздух свободно ходит от передней к задней поверхности диффузора, мы получаем так называемое акустическое короткое замыкание. Это еще один повод отказаться от лишней возни или внимательнее проследить за наемными умельцами. Между прочим, купить «настоящее» в Рязани, по словам местных энтузиастов, практически невозможно: фирмачи возят материалы из столицы и в розницу делиться не хотят. А еще шумит электричество. Даже если всю аудиоаппаратуру подключить напрямую к аккумулятору (не забыть про предохранитель!), помехи от генератора запросто пролезут в звуковой тракт. Ошибки в прокладке силовых и сигнальных проводов приведут к «загрязнению» звука. Вечная трилемма монтажников – скрутка, пайка или разъем – так и не решена. Одни пугают «оловянной чумой», когда припой рассыпается на морозе, другие грозят разматыванием скруток, третьи усмехаются над всеми, но тоже не приходят к единому мнению. Однозначного ответа на вопрос, что лучше, тут нет, но потребовать аргументов от тех, кто берет за монтаж деньги, стоит обязательно. Чтобы не расслаблялись. Сносные соосные При выборе акустических систем тоже не будет простых решений. Популярные нынче «коаксиалы» (системы из двух соосных динамиков) удобны лишь тем, что позволяют сэкономить место. С помощью кроссовера, устройства, срезающего лишние частоты, каждая из двух динамических головок получает свой сигнал – среднечастотный и высокочастотный. И что получается? Звук идет из колонок, то бишь все старания звукорежиссера опять идут насмарку. По-хорошему, колонки должны быть раздельными. «Пищалки» – отдельно, среднечастотники – отдельно. А басы соответственно еще отдельнее. На низких частотах локализовать источник человек не может, поэтому сабвуферы и усилители к ним всегда одноканальные. Тут, кстати, возникает новое требование к электронике. Само головное устройство (магнитола, радио или мультимедийный центр) должно иметь многоканальный выход. А это значит не два (стерео), а четыре, пять или шесть выходов. А то и больше. И каждый выход должен быть оснащен отдельным усилителем. Или вы приобретаете многоканальный усилитель отдельно. Цифровой звуковой процессор меломаны не признают. Это устройство, которым оснащаются многие «головы», способно с помощью задержек и прочих эффектов виртуально разнести источники звука на нужное расстояние и даже разместить их в пространстве более или менее сносно. Впрочем, две «тарелки» под задним стеклом такой прибор тоже вряд ли спасут. Желательно иметь хотя бы парочку фронтальных или дверных динамиков. Надеюсь, уже нет необходимости рассказывать о полуторасантиметровой фанере, литраже колонок, подиумах на дверях, обманной сущности торговых стендов и прочих автоакустических бесчинствах и заморочках. Заставить авто звучать, как изысканный музыкальный салон, практически невозможно. Попроще с требованиями уровня «озверевшая кафешка» или «дискотека на даче». Но если тяга к совершенству осталась, теперь вы знаете, к чему придраться.

Муки звука

Свинцовое ноябрьское небо за ночь разродилось очередной порцией первого снега. Днем столбик ртути нерешительно пополз вверх. Даже не снежная, а водяная каша на дорогах вкупе с промозглым ветром и общим серым фоном окружающей действительности вызывала очень сложное чувство – приступы раздражения, интегрированные в зевотную меланхолию. И только один объект в городе создавал вокруг себя позитивное поле – красный SAAB 9-3 Aero. Аэродром. Предстартовая подготовка Мой дед после Великой Отечественной служил авиационным техником на военном аэродроме в районе Мурманска, обслуживал боевые самолеты. В обязательный список его задач входил и тщательный осмотр самолета перед вылетом. Вот и я, памятуя об авиационной саабовской родословной, решил начать с того же. «Аэродромом» для «истребителя» SAAB была площадка перед автосалоном. Магия буквоцифросочетания SAAB 9-3 Aero оставит равнодушными только тех, кто совершенно не в курсе. Предстояло познакомиться с легендой, которая «живее всех живых»: турбомотор V6 объемом 2,8 л, мощность – 250 л.с., крутящий момент – 350 Н.м, 6-ступенчатая «механика». Этот двигатель способен разогнать «истребитель» снаряженной массой 1680 кг до 100 км/ч за 6,7 с. Максимальная скорость – 250 км/ч. Полетели? Салон выдает породу. Здесь старательно сохранен традиционный дух: развернутая к водителю плоская передняя панель с обилием кнопочек, ключ в тоннеле пола... Ручки дверей забрызганы дорожной грязью, а сильно заваленная передняя стойка (вот здесь современность победила традицию – на старых «девятисотых» переднее стекло было гораздо ближе к вертикали) заставляет при посадке сильно наклонить голову. Но руки уже сжимают твердый, с развитыми зонами для ладоней руль, а взгляд устремлен чуть выше лаконичной эмблемы SAAB – на комбинацию приборов. В центре – нелинейный спидометр. Цифры от 160 до 260 имеют более плотную разбивку и отдельной группой сосредоточены в правой, «лежачей» зоне спидометра. Под стрелкой – информационный дисплей. Слева – тахометр, справа – кругляш с показателями топлива и температуры охлаждающей жидкости. Верхняя его стрелка – манометр турбины. И уже в этот момент адреналин начинает малыми дозами поступать в кровь. Только неимоверным усилием воли заставляешь себя отдернуть руку от ключа зажигания и перебраться на заднее сиденье, а также заглянуть в багажник – иногда «истребители» берут на борт груз и пассажиров. Правда, очень редко. При посадке назад ноге слегка мешает массивное основание средней стойки, а напрягать шейные позвонки приходится не меньше, чем водителю и переднему пассажиру, – линия крыши кузова в задней части весьма покатая. Места в ногах, что называется, только-только, над головой (мой рост 182 см) остается лишь «прожиточный минимум» в виде считаных сантиметров. Втроем сзади тесно в плечах, да и залезать туда в таком количестве не стоит – отформован задний диван явно только под двух седоков. А вот багажник неплох: объем 425 л, есть лючок для длинномеров. Сиденья складываются в пропорции 2:3. В общем, набор довольно стандартных решений для какого-нибудь семейного авто. Может, все-таки SAAB только прикидывается «аэропланом»? Ключ на старт! Сиденье водителя имеет два стандартных положения и вдобавок регулируется по высоте – вручную, но можно заказать и электропривод. Внешние зеркала управляются селектором и качающейся в четырех направлениях круглой клавишей. Удобно и логично. Запускаем двигатель. Он лишь утробно урчит где-то впереди – симфония турбонаддува начнется после 2000 оборотов. В предвкушении отпускаю стояночный тормоз. Кнопка не на торце, а на нижней части ручки – к этому нужно привыкать. Управлять подачей топлива легко, даже забываешь про, мягко говоря, неслабый «табун» под капотом. Плавно подхватывает сцепление – поехали. Действительно, почти семейный седан! Гидроусилитель на малой скорости работает отлично, крутить руль можно ладонью, абсолютно без усилия. Но вот возвращаться в нулевое положение руль не спешит, точнее, возвращается бесконечно долго. Как-то он покажет себя в скоростных поворотах? Передачи включаются четко, ходы рычага короткие и однозначные. Локтю правой руки надлежит находиться на подлокотнике, имеющем продольную регулировку. В целом удобно, но, вальяжно разместив локоть, слегка досадуешь, что приходится тянуться до третьей передачи – она кажется расположенной далековато. И опять, хоть ты тресни, никуда не деться от авиационных параллелей: положение правой руки водителя при переключениях напоминает управление ручкой дросселя в больших авиалайнерах – выверенная удобная поза, уверенные движения кисти, под которой сосредоточена огромная мощь. Но в моем случае и дроссель, и соответственно мощь находятся под правой ногой, и эта нога уже устала нервно приплясывать на педали. Взлет разрешаю По скучной городской «рулежке» медленно вывожу «аэроплан» на «взлетную полосу» – загородное шоссе. При разгоне «в пол» два милых создания, самозабвенно щебечущих на заднем сиденье, внезапно притихли. Думаю, для полной аллюзии с лайнером девушкам не хватило лишь заложенных ушей. Впрочем, спасает от этого только хорошая шумоизоляция моторного отсека. Проснувшаяся турбина посылает в цилиндры лошадиные дозы топливо-воздушной смеси, тело наливается тяжестью, а передачи едва успеваешь подтыкать практически рефлекторно, благо коробка работает с четкостью ружейного затвора. Бешеный рост оборотов отслеживаешь скорее не по тахометру, а по манометру турбины – красная зона, переключение, красная зона, переключение. Сотню разменяли пару секунд назад, но это было давным-давно, потому что стрелка спидометра уже неудержимо заваливается в «лежачую» зону – 140, 150, 160... Кажется, даже глаза вгибаются в обратную сторону – нет, это совсем не семейный седан, это, как минимум, спортседан, а скорее спорткар! Да чего там – истребитель! А вот с точки зрения аэродинамики SAAB – это антисамолет. Ни о каком взлете в буквальном смысле этого слова речи быть не может. На большой скорости машина стелется по дороге, раздвигая хищным носом стену воздуха. Маневр «едем прямо – внезапный КамАЗ – переставка – едем прямо» SAAB выполняет едва ли не быстрее, чем успеваешь об этом подумать. Реактивное действие на руле отменное, помогает рулению в быстрых поворотах. Подвеска короткая и жесткая, не допускающая малейшей поперечной раскачки. Виражи SAAB проходит, как по рельсам, попытаться сорвать его с траектории не позволяет умная электроника да банальный инстинкт самосохранения – шея не выдерживает боковых нагрузок, тело удерживает только грамотная боковая поддержка в меру жестких кожаных сидений. Невольно приходят мысли о вечном: о пассивной безопасности. В этом автомобиле она на высоте. Парашютов здесь, конечно, не выдают, зато подушек безопасности целых десять. А кроме того, SAAB получил «пятерку» EuroNCAP за безопасность. И тем не менее... Скорость 170 по прямой – дальше SAAB, почти не теряя разгонной динамики, едет уже «без меня». Он летит, а мне страшно прозевать очередной высунувшийся тихоход или гаишника в кустах. Поднимаю ногу с педали газа – пожалуй, пора на посадку. Посадка Тормозит «истребитель», как танк, мгновенно цепляющийся гусеницами за грунт. Но педаль тормоза информативна – четко дозироватьуровень замедления не составляет труда. Сбрасываем скорость до общепринятых норм и сворачиваем в город. И тут еще один момент заставляет вспомнить о том, что ты не за штурвалом покорителя небес, а все-таки за рулем автомобиля: ямы у нас в городе отнюдь не воздушные. Именно в городе на малых и средних скоростях трясет буквально везде – на стыках, трещинах, небольших ямках, а в большие лучше просто не попадать – уж больно жалко красивый аэродинамический обвес и откровенно «кольцевые» амортизаторы. Впрочем, в плотном городском потоке SAAB чувствует себя более чем уверенно – помогает и маневренность, и тяговитость, – двигатель довольно бодро выкручивает на пятой передаче уже с 50 км/ч. Но вот и площадка автосалона. Останавливаемся. Полет окончен. «То взлет, то посадка, то снег, то дожди...» – на мокром ноябрьском воздухе вспоминаются слова старой песенки. Жаль, что тест был таким коротким, удалось достичь взаимопонимания с «аэропланом» лишь по некоторым вопросам. Но эти моменты были основными – взлет, полет, посадка. Этот автомобиль создан для быстрого перемещения в пространстве, но он отнюдь не самолет-невидимка. Скорее, первый номер в звене истребителей – быстрый до ужаса, вооруженный до зубов и красивый до мозга костей и кончиков крыльев. А летают истребители в любую погоду. Если не врал Ричард Бах, они летают даже в грозу. Не говоря уж о туманной ноябрьской мороси – ее они просто рвут в клочья. Так, по крайней мере, обстоят дела для тех, кто за штурвалом. И если вы активны, спортивны, молоды, целеустремленны, богаты, не боитесь вибраций, перегрузок и жизненных преград – добро пожаловать на борт SAAB и удачного полета. Полюбите его стиль, и SAAB 9-3 Aero отплатит взаимностью. Мне отплатил.

Погода летная! 

Куда уехал карт?

В том, что по прибытии из Владивостока в Ниигату, Тояму или любой другой японский город появляется ощущение попадания на другую планету, давно уже нет ничего удивительного. Окруженная со всех сторон морем, Япония живет по своим собственным законам и создает свой мир, кардинально отличающийся от того, который привыкли видеть жители Российской Федерации. В том мире не приветствуется мусор и грязь, крайне низкий уровень коррупции и во всем чувствуется опора на здравый смысл. Здравый смысл организаторов Tokyo Motor Show-2007 подсказал им, что в условиях длящегося вот уже несколько лет экономического спада в Стране восходящего солнца совсем нелишним будет объединение нескольких крупных выставок под общей крышей. И если раньше правилом было чередование через год показа концептов и новых дизайнерских идей, а затем утилитарных автомобилей, инновационных запчастей к ним, а также грузовиков и автобусов, то в этом году было все вместе. Способствовала такому подходу и круглая дата Tokyo Motor Show-2007. Нынешнее мероприятие стало сороковым по счету начиная с 1954 года, когда в японской столице прошел первый автосалон. Сегодня это автошоу – крупнейшее для стран Азиатско-Тихоокеанского региона и одном из наиболее значимых событий мирового масштаба. Взлеты и падения Выставка проходила с 27 октября по 11 ноября в токийском районе Чиба на территории выставочного комплекса Makuhari Messe. И как раз в эти дни на восточное побережье островов обрушился мощный тайфун, который сыграл определенную роль в том, что нынешнее шоу не смогло поставить новый рекорд по числу посетителей. Выставку посмотрели 1 млн. 425 тыс. человек, в то время как по прогнозам должно было быть не менее полутора миллионов, что превысило бы показатели 2005 года. Впрочем, никакой трагедии в этом нет, многолетняя статистика свидетельствует, что Tokyo Motor Show регулярно испытывает подъемы и спады. Нынешнее шоу ряд наблюдателей посчитали именно упадническим, отметив, что многие экспонаты уже демонстрировались на других автсалонах, а в ряде новых концептов не просматривалось ничего нового. Пожалуй, это не совсем так, ибо одно дело смотреть, а другое – видеть. Участие в выставке приняла 241 компания из 11 странмира. Они привезли 520 автомобилей, из которых 71 был мировым дебютом, а 97 – премьерой для японского внутреннего рынка. Последние автомобили интересны тем, что именно они в скором времени, если, конечно, российское правительство не предпримет определенных шагов, окажутся на торговых площадках владивостокского авторынка «Зеленый Угол». Примером для этого может служить Suzuki Escudo 2005 модельного года, который спустя всего лишь полгода после демонстрации его на автошоу появился во Владивостоке. Битва титанов На нынешней выставке присутствовали модели, потенциально готовые к теплому приему на приморских берегах. Та же Suzuki Motor продемонстрировала любопытный концепт X-Head. Как водится у Suzuki, машина представляет собой компактный небольшой автомобиль, оснащенный полным приводом и другими атрибутами настоящего внедорожника: высоким клиренсом, рамой и крепкой подвеской. На стенде Tokyo Motor Show красовался пикап, однако практика показывает, что в рукаве у производителя обычно припрятано не менее двух вариантов компоновки кузова, поэтому рядом с пикапом вскоре наверняка появится и закрытая модель. Альтернативу Suzuki X-Head продемонстрировала Daihatsu. У нее на подиуме красовался «Повелитель грязи» как раз именно в закрытом варианте вагонной компоновки. При таком подходе первое, что приходит на ум при взгляде на Mud Master, – «маленькая Delica». И действительно, своими формами микроавтобус сильно напоминает любимый приморцами Mitsubishi в кузове P35W. Однако в отличие от большого собрата малыш гораздо больше приспособлен к российским дорогам, ибо имеет совершенно нереальный для своего класса клиренс – 370 мм! Напомним, у Delica он составляет «жалкие» 210 мм. Столь выдающихся показателей Daihatsu удалось достичь за счет применения «тракторных» ступиц, привод которых расположен ниже оси моста. Планета Эко Вообще, говоря о технических новинках, нельзя не отметить тенденцию к переходу на гибридные силовые установки. Японцы всерьез рассчитывают захватить этот перспективный рынок, и все ведущие автопроизводители сосредоточили усилия на разработках в этом направлении. А наиболее преуспели здесь Honda и Toyota. Их гибридные двигатели уже запущены в серию и устанавливаются не только на малолитражкахтипа Civic или Prius, но и на больших престижных автомобилях типа Toyota Kluger или Honda Airwave. Гибридные двигатели не только экономичнее обычных, но и экологичнее, а последнее обстоятельство для японцев чрезвычайно важно, ибо свои острова они стараются поддерживать в чистоте. Кроме чистоты для японцев важна и безопасность. Среди экспонатов на эту тему – аербэги для пешеходов. Поскольку водитель и пассажиры транспортного средства теперь неплохо защищены, настала очередь позаботиться о других участниках дорожного движения. В автомобили будущего японцы планируют устанавливать подушки безопасности под ветровым стеклом, которые будут срабатывать в случае наезда на пешехода. В паре с поднимающимся капотом это дает шанс сохранить человеку жизнь. Не стоит забывать, что все эти новинки разрабатываются в первую очередь для японского внутреннего рынка. Многое из того, что японцы делают для себя, больше нигде в мире не продается. Это лишний раз подтверждает, что наши соседи живут на другой планете.

Авто для инопланетян

Автоцентр «АвтоХаус» при содействии питерской Школы водительского мастерства BMW и MINI 10 ноября провел тренировочную сессию полноприводных автомобилей BMW. Обучение и тест-драйв организовали на взлетно-посадочной полосе аэропорта Уктус. После прохождения курса всем участникам выдавали сертификаты. Для каждой группы участников занятия начинались с инструктажа известного автогонщика, шеф-инструктора питерской Школы водительского мастерства BMW и MINI Алексея Маслова. Он спрашивал, что должен предпринять водитель в случае заноса переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Большинство слушателей быстро и правильно отвечали на этот вопрос. Следующий вопрос Алексея Маслова: что нужно делать при потере управления на полноприводном автомобиле – ставил всех в тупик. Большинство владельцев полноприводников полагают, что их машина застрахована от подобных неприятностей. Оказывается, это не совсем так. Авто, оснащенные традиционными системами полного привода, действительно реже попадают в критические ситуации. Но и управлять ими в такие моменты сложнее. Алексей Маслов объяснил слушателям, что при заносе полноприводного автомобиля необходимо поймать «средний газ», то есть найти такое положение педали газа, при котором у машины будут вращаться все колеса. Справиться с подобной задачей могут либо автоспортсмены, либо очень опытные водители. Для остальных компания BMW создала интеллектуальную систему полного привода xDrive. Что это такое Главный компонент системы xDrive – находящаяся в раздаточной коробке многодисковая фрикционная муфта с интеллектуальным электронным управлением. Она распределяет крутящий момент между передней и задней осями, быстро реагируя на изменения ситуации на дороге. При необходимости весь крутящий момент может быть переброшен только на переднюю или заднюю ось. Если требуется передать больший момент на переднюю ось, электромотор поворачивает профильный диск и рычажный механизм замыкает многодисковую муфту. Приводная цепь в свою очередь передает требуемое усилие на переднюю ось. При отмыкании муфты больший момент, наоборот, передается на заднюю ось. На трассе Для испытания системы на взлетно-посадочной полосе аэропорта Уктус была создана специальная трасса. В распоряжении участников находились кроссоверы BMW X3 и BMW X5, а также BMW 3- и 5-series. Начиналась трасса со «змейки». Вначале конусы были расставлены широко, затем расстояние между ними заметно сужалось. На «змейке» помимо системы xDrive можно было испытать систему активного рулевого управления, установленную на BMW X5. В зависимости от скорости движения автомобиля система регулирует угол поворота колеса. Это облегчает, например, процесс парковки – водителю не нужно активно работать рулем, чтобы совершить поворот на 90 градусов. При движении на высокой скорости система активного рулевого управления в целях безопасности уменьшает угол поворота колес. После «змейки» нужно было развернуться и пройти по очень узкому коридору S-образный поворот. Далее – предельно разогнаться и выполнить «переставку», имитирующую перестроение в соседний ряд на городской дороге. В конце трассы находилась зона экстренного торможения, позволяющая испытать антиблокировочную систему автомобиля. Участники проходили трассу под наблюдением Алексея Маслова, который руководил действиями водителей и при необходимости давал рекомендации. Асфальт взлетно-посадочной полосы был сухой, система xDrive работала без сбоев, поэтому проблем на трассе не возникало. В завершение тренировочной сессии Алексей Маслов давал участникам еще один ценный совет. Какой бы интеллектуальной системой ни был оснащен автомобиль, законов физики никто не отменял. Если водитель на высокой скорости будет входить в поворот на скользком дорожном полотне, никакая система не убережет его от вылета с трассы.

Особенности полного привода

Выбор пал на небольшой городок Чкаловск. Самым сложным на пути к нему оказался участок дороги от Нижнего Новгорода до Балахны: узкое асфальтовое полотно утюжит плотный поток машин. На трассе «Волга-1» (М7) и в солнечный день надо быть внимательным, а уж в непогоду тем более. Въезжаем в Чкаловск, возникший в XII веке как Василёва слобода – старейшее поселение на правом берегу Волги. Второго февраля 1904 года здесь родился Валерий Чкалов, и главная достопримечательность городка, естественно, Дом-музей великого летчика, где собраны уникальные материалы о легендарной поре становления авиации, об эпохе великих перелетов. Рядом с домом-музеем – небольшой павильон-ангар, в котором хранится реликвия мирового значения – самолет АНТ-25 конструкции Туполева. Именно на нем в 1937 году Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый в мире беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс. Здесь же самолет У-2, подаренный Валерию Павловичу советским правительством за этот невероятный подвиг. Под сенью красных крыльев АНТ-25 – истребители И-16 и И-17, лучшие машины своего времени, которым дал путевку в жизнь летчик-испытатель Чкалов. Самолет из другой эпохи – реактивный истребитель МиГ-15бис, наводивший ужас на американских пилотов в боях на Корейском полуострове и во Вьетнаме. В архивах Пентагона хранятся панические отчеты о том, что «новейшие сверхзвуковые «Фантомы» F4 уничтожаются старыми дозвуковыми МиГами». Написанная от руки табличка извещает: «Экспонируется как образец самолетов, о каких Чкалов мог только мечтать». Ну а нас, автомобильных журналистов, особенно интересовал автомобиль Packard Eight, тоже подаренный Чкалову российским правительством. В те времена марка Packard считалась одной из самых лучших в мире; на этих машинах ездили члены Политбюро ЦК ВКП(б) и другие высокопоставленные лица. Правда, правительственные машины были чуть длиннее и относились к следующему семейству. Вот такой технико-исторический экскурс в прошлоеподарил нам маленький провинциальный музей. Знакомство с городом продолжилось в помпезном, имеющем в плане форму самолета Доме культуры имени В.П. Чкалова, стоящего в сотне метров от отчего дома летчика. А пройдя еще пару сотен метров, мы оказались на берегу Горьковского моря. С небольшого взгорка, на котором стоит деревянная часовенка, открывается красивейший вид на водную гладь. Зимой она превратится в огромное ледяное пространство, чем-то напоминающее арктические просторы, над которыми 70 лет назад пролетел краснокрылый АНТ-25. На обратном пути мы просто не могли не остановиться у ресторана «Ванкувер» (надо же, и до Ванкувера добрались!), а почти у въезда на дамбу плотины, вдохновленные патриотическими подвигами наших земляков, бросили свой UAZ Patriot на покорение кроссовой трассы, испытав, как и было задумано, его внедорожный потенциал... На всю поездку из Нижнего в Чкаловск и обратно было затрачено 7 часов 25 минут.

Красные крылья, синий «Паккард»

Алексеева Елена

При покупке подержанного автомобиля главная опасность может скрываться под слоем свежей краски. Недобросовестные владельцы массово скрывают последствия серьезных аварий и «мертвые» моторы, залитые дешевым маслом перед показом. Руководитель экспертной компании LEM Solution Евгений Ладушкин в беседе с Pravda.Ru раскрыл главные <a href="https://www.pravda.ru/news/auto/2334137-podderzhannye-avto/" target="_blank">уловки</a> продавцов на вторичном рынке.По словам специалиста, аварийные машины сейчас встречаются сплошь и рядом, но их тщательно маскируют. Владельцы стараются побыстрее сбыть битое авто, экономя на материалах и технологии ремонта. Эксперт пояснил, что такой «быстрый» ремонт дает о себе знать лишь спустя несколько месяцев: кузов неожиданно начинает «цвести», хотя визуально автомобиль выглядит вполне свежо. Без специального оборудования практически невозможно заметить огрехи покраски или скрытые дефекты сварки.Однако скрывают не только аварии. Ладушкин отмечает, что продавцы часто лукавят и насчет технического состояния: убеждают, что масло и фильтры только что заменены, хотя на самом деле двигатель годами не видел нормального обслуживания. Чтобы не попасть в такую ловушку, эксперт советует не полагаться на удачу. Профессиональная диагностика в автосервисе перед покупкой – не прихоть, а жесткая необходимость. Как вариант, можно доверить поиск машины профильным специалистам по подбору: это сэкономит не только нервы, но и время, которое уйдет на бесконечные самостоятельные проверки сомнительных вариантов.

Блеск обмана: почему внешне идеальная машина на вторичке может быть ловушкой

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Иннокентий Кишкурно

Стало известно, как будет выглядеть кроссовер российской сборки под брендом <a href="https://www.zr.ru/content/news/977310-v-rossii-nachnut-vypuskat-mashi/" target="_blank">Tenet Plus</a> – источник сообщает, что изображение обнаружилось в анкете для потенциальных партнеров организуемой сейчас дилерской сети.Речь идет о модели Tenet Plus L4 – вероятно, она станет первой моделью марки Tenet Plus, нового совместного проекта «АГР» и китайской Defetoo. Конструктивно и по внешности L4 – клон кроссовера Lepas L4. Бренд Lepas принадлежит Chery, а премьера Lepas L4 ожидается в этом году сразу на нескольких рынках.Благодаря этому можно отследить характеристики нового кроссовера. Габариты – 4406 х 1820 х 1635 мм, колесная база — 2700 мм. Под капотом находится 1,5-литровый турбомотор на 147 л.с. и 25 Нм. Движок работает в паре с 6-ступенчатым преселективным роботом.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606325" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В Сеть попало первое изображение кроссовер Tenet Plus L4 для российского рынка</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/z-SlFSpzOXgDLRmgDI3rig=s800" alt="В Сеть попало первое изображение кроссовер Tenet Plus L4 для российского рынка" title="Кроссовер российской марки — первые фото и данные!" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606325" /></div> В оснащении – диски 17", светодиодная оптика, электролюк, беспроводная зарядка смартфона, цифровая приборка 8", мультимедиапланшет 13,2".У нас такие машины в 2026 году запустят на двух заводах «АГР». Сейчас у группы компаний три основные площадки: две в Санкт-Петербурге (экс-Hyundai и перезапущенный General Motors) и одна в Калуге, бывший завод Volkswagen.<div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal977552-1"><a class="story-link" href="/content/news/977552-krossover-novoj-rossijskoj-mar/">Кроссовер российской марки — первые фото и данные!</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/jIE7iumS2QNc3BcOoyycfg","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/z-SlFSpzOXgDLRmgDI3rig","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/bwjrQvDsc8H-9q0ThOq-wg","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В Сеть попало первое изображение кроссовера Tenet Plus L4 для российского рынка </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/jIE7iumS2QNc3BcOoyycfg" alt="В Сеть попало первое изображение кроссовер Tenet Plus L4 для российского рынка" title="Кроссовер российской марки — первые фото и данные! — фото 1606327" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/z-SlFSpzOXgDLRmgDI3rig" alt="В Сеть попало первое изображение кроссовер Tenet Plus L4 для российского рынка" title="Кроссовер российской марки — первые фото и данные! — фото 1606325" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bwjrQvDsc8H-9q0ThOq-wg" alt="В Сеть попало первое изображение кроссовер Tenet Plus L4 для российского рынка" title="Кроссовер российской марки — первые фото и данные! — фото 1606326" itemprop="contentUrl" />Кроссовер российской марки — первые фото и данные!</div></div>

Кроссовер российской марки — первые фото и данные!

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

https://китайские-автомобили.рф/2026/02/17/tenet-plus-l4/

В январе 2026 года каждая третья сделка на <a href="https://www.zr.ru/content/news/977491-chto-budet-s-ryvkom-poderzhannykh/" target="_blank">вторичном</a> авторынке России пришлась на автомобили стоимостью от 500 тысяч до 1 млн рублей. Как сообщили эксперты платформы Pango Cars, этот сегмент стал главным драйвером продаж, собрав 33% всех покупок.При этом покупатели явно не готовы переплачивать: 55% сделок (более половины) замкнулись в бюджете до 1 млн рублей. Вторую строчку заняли самые доступные авто дешевле 500 тысяч рублей (22% продаж), что говорит о жесткой экономии. Более дорогие машины ценой от 1 до 1,5 млн рублей выбрали 19% покупателей, а на авто премиум-класса дороже 2 млн пришлось лишь 13%.Эксперты отмечают, что <a href="https://www.zr.ru/content/news/977391-ehti-mashiny-rossiyane-pereprodayu/" target="_blank">вторичный</a> рынок сейчас – это спасательный круг для водителей, которые не могут осилить новые машины. Люди готовы брать даже дорогие кредиты, ведь средняя ставка на б/у подскочила до 23,6%, а сумма займа составила 1,1 млн рублей. Чаще всего в кредит берут авто, выпущенные в 2017 году, – они сохраняют золотую середину между ценой и состоянием.Аналитики выяснили, что 31% продаж пришелся на машины возрастом от 10 до 15 лет, еще 30% – на авто 5–10 лет. Самые популярные марки предсказуемы: на первом месте Lada (15%), за ней идут Kia и Hyundai. В личном зачете уверенно лидируют Lada Granta, Vesta и Kia Rio – их любят за дешевизну в обслуживании, широкую сервисную инфраструктуру и понятную остаточную стоимость.В Pango Cars прогнозируют: в 2026 году вторичка останется главным стабилизатором рынка. Спрос на массовые авто не угаснет, а вот доля китайцев начнет подрастать.

Известно, какую сумму готовы потратить покупатели на машину с пробегом

https://rg.ru/2026/02/17/rossiiane-pokupaiut-avtomobili-s-probegom-po-cene-do-1-mln-rublej.html

Банальнейшая ситуация: вы подходите к своей припаркованной во дворе машине, а на кузове – свежая <a href="https://www.zr.ru/content/news/977328-s-pomoshchyu-kakikh-priemov-pereku/" target="_blank">царапина</a>...При этом рядом – ни «автора», ни очевидцев, ни записки. Знакомо? Многие автовладельцы в подобных ситуациях теряются, но коллеги из Авто Mail подготовили четкую инструкцию, позволяющую не упустить ни одного важного момента в этой напряженной ситуации. Не волнуйтесь, просто следуйте алгоритму – и все будет хорошо. Возможно, не прямо сейчас, но в скором будущем – обязательно.Виновник дворового ДТП скрылся, что делать:<ul><li>Оставайтесь на месте, даже если потенциального виновника нет рядом.</li><li>Осмотрите повреждения, определите их серьезность, запомните обстоятельства события.</li><li>Позвоните в Службу спасения (112) или в полицию (102), сообщите о ДТП и бегстве виновника.</li><li>Сфотографируйте повреждения, расположение автомобилей рядом, тормозные следы (если есть) и обстановку вокруг.</li><li>Попробуйте найти свидетелей – подойдут соседи в окнах, бабушка на лавочке, охрана ближайшей парковки или камера видеонаблюдения на углу дома.</li><li>Напишите отчет, где подробно изложите обстоятельства произошедшего, впоследствии к нему нужно приложить фото.</li><li>Когда полицейские прибудут, объясните им ситуацию и покажите собранные доказательства.</li><li>Оповестите свою страховую компанию – это может ускорить расследование и выдачу компенсации.</li><li>Следите за развитием дела: регулярно узнавайте статус расследования и оказывайте максимум содействия в поисках виновника.</li></ul>

Машину повредили около дома и сбежали — что делать?

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

https://auto.mail.ru/article/118652-dtp-vo-dvore/

Toyota

Автомобили Toyota: новости, модели, обзор машин Тойота — все модели, новинки, линейка Toyota — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota: читайте профессиональные новости про автомобили модели Тойота — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Toyota: читайте интересные статьи про авто марки Тойота – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Yaris

Автомобиль Toyota Yaris: обзор, новости, машина Тойота Ярис — комплектации, характеристики, разные поколения Toyota Yaris  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota Yaris: читайте интересные новости про авто модели Тойота Ярис — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Yaris: читайте уникальные статьи про авто модели Тойота Ярис – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Пока официальные дилеры заняты китайскими брендами, параллельный импорт продолжает радовать поклонников японского качества. На российском рынке появился новый кроссовер Toyota Yaris Cross – младший брат популярного <a href="https://www.zr.ru/content/news/977359-absolyutno-novyj-toyota-rav4-pr/" target="_blank">RAV4</a>, который оказался не только компактнее, но и заметно доступнее по деньгам. Самое приятное предложение нашлось в Иркутске, где праворульную новинку японской сборки готовы привезти под заказ всего за 2,25 миллиона рублей. Интересно, что за эти деньги покупатель получает автомобиль с богатым оснащением: здесь и кожаный руль, и климат-контроль, и современная мультимедиа с поддержкой смартфонов, и целый ворох электронных ассистентов вроде системы удержания в полосе. Для сравнения: даже базовый китайский Chery Tiggo 4 сейчас стоит дороже, не говоря уже о «белорусе» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977571-v-rf-mogut-nachat-ofitsialno-p/" target="_blank">Belgee X50</a>, ценник на который перевалил за 2,4 миллиона. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606425" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/M94za8PO8SIoCsZUR96ToA=s800" alt="Надежный мотор и богатое оснащение — отличная Тойота за 2,25 млн рублей" title="Toyota Yaris Cross" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606425" comment="Toyota Yaris Cross" />Toyota Yaris Cross</div><div class="caption">Toyota Yaris Cross</div> Те, кто готов рассмотреть варианты подороже, найдут в продаже более «злые» версии. Например, в Благовещенске пылятся на стоянке два ярких экземпляра: стильный двухцветный GR Sport за 2,39 миллиона с алькантарой в салоне и более упакованный белый кроссовер за 2,55 миллиона с подогревом руля, адаптивным круизом и 10-дюймовым экраном. Самый же роскошный вариант обнаружился в Подмосковье: почти за три миллиона рублей продают машину с необычным черно-оранжевым салоном.Несмотря на разные цены и комплектации, техника у всех кроссоверов одинаковая: под капотом прописался 1,5-литровый «атмосферник» мощностью 120 лошадей, работающий в паре с надежным вариатором Direct Shift. Привод, правда, только передний, но для города и легкого бездорожья такой набор выглядит вполне приемлемо. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606426" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/VdsuNE5YULJ0ixdYMAG_0g=s800" alt="Надежный мотор и богатое оснащение — отличная Тойота за 2,25 млн рублей" title="Toyota Yaris Cross" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606426" comment="Toyota Yaris Cross" />Toyota Yaris Cross</div><div class="caption">Toyota Yaris Cross</div>

Надежный мотор и богатое оснащение — отличная Тойота за 2,25 млн рублей

Toyota Yaris Cross

https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/408116-toyota-belgee-tenet

По всей вероятности, запретами на <a href="https://www.zr.ru/content/news/977101-teper-tochno-kitaj-zapretil-s/" target="_blank">скрытые ручки</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/977490-novyj-zapret-v-kitajskikh-mashin/" target="_blank">рули-штурвалы</a> Министерство промышленности и информационных технологий КНР не ограничится.Новая инициатива китайского Минпрома направлена против современных тачскринов – а точнее, против слишком широкого их применения. Разумеется, о полной отмене экранов в интерьерах автомобилей речь не идет. Предполагается, что новый технический регламент ограничит их функционал. А именно, существенные с точки зрения безопасности функции будут однозначно отданы физическим переключателям и кнопкам, а не тачскринам.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606161" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4OnJPXg2IthxWN_surMzmA=s800" alt="Из китайских автомобилей хотят убрать самую раздражающую особенность" title="Интерьер современного Zeekr 001 Sport Edition" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606161" comment="Интерьер современного Zeekr 001 Sport Edition" />Интерьер современного Zeekr 001 Sport Edition</div><div class="caption">Интерьер современного Zeekr 001 Sport Edition</div> Под таковыми понимаются указатели поворотов, аварийные огни, выбор передач и вызов экстренных служб, уточняет источник со ссылкой на Bloomberg. Сейчас производители самостоятельно решают, оставлять ли хоть какие-то функции на физические клавиши или переводить все в сенсорные экраны, но в ближайшее время этот момент может кардинально поменяться. Дельная инициатива?

Из китайских автомобилей хотят убрать самую раздражающую особенность

Интерьер современного Zeekr 001 Sport Edition

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Новости

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

LADA

Haval

Chery

Geely

Changan

Omoda

Belgee

Jetour

Jaecoo

Exeed

Volkswagen

Skoda

Renault

Nissan

Hyundai

Читайте все автомобильные тесты За рулем -

Автомобильные тесты  от За рулем www.zr.ru

Выиграй Ладу

Электромобильность

Журнал на дом

Разборка недели

Утильсбор

Скидки на авто

Рейтинги

Автоподбор

Товары

Путешествуй!

Такси

Форум

ПДД-задачки

Эксклюзив

Автоспорт

Новые возможности

Отзывы

Фотогид (ТО+ремонт)

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

Еще несколько лет назад тему революционных аккумуляторов, способных подарить электромобилям фантастический запас хода, обсуждали во всем мире.[readmore ids="944173" align="right"] Сегодня информационный шум утих. Создается впечатление, что технология твердотельных батарей, так и не оправдав надежд, тихо исчезла в тени более дешевых и привычных литий-ионных собратьев. Однако, как выяснили аналитики «Иннохаба Росатома», проведя собственное исследование, тишина эта обманчива и означает совсем иное: гонка технологий закончилась, и началась настоящая, тяжелая индустриальная работа.&nbsp;&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606439" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/S31-t1fEaOZ7etkI1xVaZw=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Создание твердотельных аккумуляторов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606439" comment="Создание твердотельных аккумуляторов" />Создание твердотельных аккумуляторов</div><div class="caption">Создание твердотельных аккумуляторов</div> <h3>Что такое твердотельные батареи и почему о них столько говорят</h3>Представьте себе обычную батарейку или аккумулятор в вашем телефоне. Внутри у него есть жидкий раствор – электролит, через который бежит ток. В твердотельных батареях этот жидкий раствор заменяют на твердый материал (керамику, стекло или специальные полимеры). Зачем это нужно? Главное преимущество – безопасность: твердый материал в отличие от горючей жидкости не воспламеняется при повреждении, поэтому электромобиль перестает быть «зажигалкой» под капотом.[readmore ids="974638" align="right"] Такая конструкция позволяет запасать гораздо больше энергии в тех же габаритах – запас хода может вырасти с нынешних 400–500 км до 800–1000 км без подзарядки. И наконец, твердая структура (теоретически) дает возможность заряжать батарею намного быстрее без риска перегрева, приближая электромобили по удобству к бензиновым. Твердотельная батарея – это попытка сделать электромобиль таким же удобным, как бензиновый. Чтобы он быстро заправлялся, ехал далеко и при этом был относительно пожаробезопасен.<h3>Чуда не будет?</h3>Вспомним, как 10–15 лет назад мир замер в ожидании чуда. Идея заменить жидкий электролит в батареях на твердый звучала как окончательный приговор двигателю внутреннего сгорания.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606442" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/X5p9GZzfZEKb1TPq6kSQWw=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606442" comment="Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе" />Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе</div><div class="caption">Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе</div>&nbsp;[readmore ids="977001" align="right"] Но эйфория первых инвестиций схлынула, и наступило долгое затишье. На фоне этого молчания литий-ионные батареи, которые все привыкли критиковать, сделали невероятный рывок. Они подешевели в разы, их характеристики неуклонно росли, а по всему миру начали появляться удобные сетевые зарядные станции. Жидкий электролит обеспечил идеальное соотношение цены и качества, укрепившись в массовом сегменте. Казалось, что у новичка-твердотела просто не осталось шансов.<h3>Разные школы одной революции</h3>Но за фасадом информационного вакуума кипела работа. Анализ рынка, проведенный экспертами, показал удивительную картину: оказалось, что разработки не только не прекратились, но и разошлись по меньшей мере шестью разными технологическими путями. Это уже не просто гонка за одним изобретением, а формирование целой экосистемы!Крупнейшие автопроизводители сделали свои ставки. Например, Toyota делает упор на сульфидные электролиты. Это путь максимальной эффективности, но и максимальной сложности. Сульфиды требуют создания отдельного производства с нуля, строжайшего контроля влажности и выстраивания новых сырьевых цепочек. Партнер Toyota компания Idemitsu уже строит первый высокотехнологичный завод по производству сульфида лития – вот она, цена за выход на новый уровень.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606441" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/yjBQOCy5pfbQ-ok1yzikPQ=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Создание твердотельных аккумуляторов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606441" comment="Создание твердотельных аккумуляторов" />Создание твердотельных аккумуляторов</div><div class="caption">Создание твердотельных аккумуляторов</div>&nbsp;[readmore ids="961879" align="right"] Volkswagen вместе с партнером QuantumScape развивает оксидное направление. Это тоже инновационное решение, но здесь инженеры сталкиваются с трудностями керамического производства. Сделать идеальную керамику для миллионов батарей, добиться ее стандартизации и не разориться при производстве – задача не из легких.А есть еще и «золотая середина»&nbsp;– композитные электролиты. Они немного уступают лидерам по физическим параметрам, зато обладают огромным преимуществом: их проще встроить в уже существующие технологические линии по производству привычных литий-ионных батарей. И это открывает для них совсем другую рыночную нишу.<h3>Что происходит сейчас</h3>В какой-то момент компании перестали кричать о своих успехах, и исследователи «Иннохаба Росатома» логично объяснили причину. Раньше на рынке правили бал стартапы, которым шум был нужен для привлечения инвестиций. Сегодня за твердотельным будущим стоят промышленные гиганты. Они уже поняли, что технология жизнеспособна, теперь вопрос не в физике, а в масштабировании.[readmore ids="939154" align="right"]&nbsp;&nbsp;Мир перешел от эпохи лабораторных экспериментов к эпохе капитальных затрат, строительства заводов и отладки производственных процессов.Главный ресурс, которого сегодня не хватает, – это терпение. Терпение инвесторов и производителей, готовых годами вкладывать деньги в развитие, не видя мгновенной отдачи. Рынок уже перенасыщен концепциями, но остро нуждается в тех, кто готов пройти этот марафон до конца.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606438" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WvLKjHYX9lsv2dpYeg01PA=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году" itemprop="contentUrl" width="800" height="499" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606438" comment="Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году" />Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году</div><div class="caption">Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году</div> <h3>Будущее без тотальной замены</h3>Сенсационные прогнозы о полной и мгновенной замене всех литий-ионных батарей на твердотельные, скорее всего, так и останутся прогнозами. По наиболее реалистичному сценарию, нас ждет не революция, а диверсификация.Твердотельные аккумуляторы появятся. Но сначала они займут свои ниши – там, где их уникальные свойства важнее всего. Речь идет о космосе, оборонной промышленности, медицинской технике и, конечно, о премиальном сегменте электромобилей, где безопасность и производительность важнее цены.А литий-ионные батареи, которые мы так часто ругаем, еще как минимум до середины 2030-х годов останутся королями массового рынка. И с каждым годом будут становиться лучше, дешевле и доступнее. ***Таким образом, мы стоим на пороге не войны технологий, а их мирного сосуществования. И каждая из них найдет своего потребителя. [table id="2252"] [table id="2006"]

Еще несколько лет назад тему революционных аккумуляторов, способных подарить электромобилям фантастический запас хода, обсуждали во всем мире. Сегодня информационный шум утих. Создается впечатление, что технология твердотельных батарей, так и не оправдав надежд, тихо исчезла в тени более дешевых и привычных литий-ионных собратьев. Однако, как выяснили аналитики «Иннохаба Росатома», проведя собственное исследование, тишина эта обманчива и означает совсем иное: гонка технологий закончилась, и началась настоящая, тяжелая индустриальная работа.  <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606439" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/S31-t1fEaOZ7etkI1xVaZw=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Создание твердотельных аккумуляторов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606439" comment="Создание твердотельных аккумуляторов" />Создание твердотельных аккумуляторов</div><div class="caption">Создание твердотельных аккумуляторов</div> <h3>Что такое твердотельные батареи и почему о них столько говорят</h3>Представьте себе обычную батарейку или аккумулятор в вашем телефоне. Внутри у него есть жидкий раствор – электролит, через который бежит ток. В твердотельных батареях этот жидкий раствор заменяют на твердый материал (керамику, стекло или специальные полимеры). Зачем это нужно? Главное преимущество – безопасность: твердый материал в отличие от горючей жидкости не воспламеняется при повреждении, поэтому электромобиль перестает быть «зажигалкой» под капотом. Такая конструкция позволяет запасать гораздо больше энергии в тех же габаритах – запас хода может вырасти с нынешних 400–500 км до 800–1000 км без подзарядки. И наконец, твердая структура (теоретически) дает возможность заряжать батарею намного быстрее без риска перегрева, приближая электромобили по удобству к бензиновым. Твердотельная батарея – это попытка сделать электромобиль таким же удобным, как бензиновый. Чтобы он быстро заправлялся, ехал далеко и при этом был относительно пожаробезопасен.<h3>Чуда не будет?</h3>Вспомним, как 10–15 лет назад мир замер в ожидании чуда. Идея заменить жидкий электролит в батареях на твердый звучала как окончательный приговор двигателю внутреннего сгорания.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606442" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/X5p9GZzfZEKb1TPq6kSQWw=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606442" comment="Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе" />Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе</div><div class="caption">Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе</div>  Но эйфория первых инвестиций схлынула, и наступило долгое затишье. На фоне этого молчания литий-ионные батареи, которые все привыкли критиковать, сделали невероятный рывок. Они подешевели в разы, их характеристики неуклонно росли, а по всему миру начали появляться удобные сетевые зарядные станции. Жидкий электролит обеспечил идеальное соотношение цены и качества, укрепившись в массовом сегменте. Казалось, что у новичка-твердотела просто не осталось шансов.<h3>Разные школы одной революции</h3>Но за фасадом информационного вакуума кипела работа. Анализ рынка, проведенный экспертами, показал удивительную картину: оказалось, что разработки не только не прекратились, но и разошлись по меньшей мере шестью разными технологическими путями. Это уже не просто гонка за одним изобретением, а формирование целой экосистемы!Крупнейшие автопроизводители сделали свои ставки. Например, Toyota делает упор на сульфидные электролиты. Это путь максимальной эффективности, но и максимальной сложности. Сульфиды требуют создания отдельного производства с нуля, строжайшего контроля влажности и выстраивания новых сырьевых цепочек. Партнер Toyota компания Idemitsu уже строит первый высокотехнологичный завод по производству сульфида лития – вот она, цена за выход на новый уровень.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606441" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yjBQOCy5pfbQ-ok1yzikPQ=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Создание твердотельных аккумуляторов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606441" comment="Создание твердотельных аккумуляторов" />Создание твердотельных аккумуляторов</div><div class="caption">Создание твердотельных аккумуляторов</div>  Volkswagen вместе с партнером QuantumScape развивает оксидное направление. Это тоже инновационное решение, но здесь инженеры сталкиваются с трудностями керамического производства. Сделать идеальную керамику для миллионов батарей, добиться ее стандартизации и не разориться при производстве – задача не из легких.А есть еще и «золотая середина» – композитные электролиты. Они немного уступают лидерам по физическим параметрам, зато обладают огромным преимуществом: их проще встроить в уже существующие технологические линии по производству привычных литий-ионных батарей. И это открывает для них совсем другую рыночную нишу.<h3>Что происходит сейчас</h3>В какой-то момент компании перестали кричать о своих успехах, и исследователи «Иннохаба Росатома» логично объяснили причину. Раньше на рынке правили бал стартапы, которым шум был нужен для привлечения инвестиций. Сегодня за твердотельным будущим стоят промышленные гиганты. Они уже поняли, что технология жизнеспособна, теперь вопрос не в физике, а в масштабировании.  Мир перешел от эпохи лабораторных экспериментов к эпохе капитальных затрат, строительства заводов и отладки производственных процессов.Главный ресурс, которого сегодня не хватает, – это терпение. Терпение инвесторов и производителей, готовых годами вкладывать деньги в развитие, не видя мгновенной отдачи. Рынок уже перенасыщен концепциями, но остро нуждается в тех, кто готов пройти этот марафон до конца.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606438" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WvLKjHYX9lsv2dpYeg01PA=s800" alt="Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?" title="Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году" itemprop="contentUrl" width="800" height="499" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606438" comment="Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году" />Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году</div><div class="caption">Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году</div> <h3>Будущее без тотальной замены</h3>Сенсационные прогнозы о полной и мгновенной замене всех литий-ионных батарей на твердотельные, скорее всего, так и останутся прогнозами. По наиболее реалистичному сценарию, нас ждет не революция, а диверсификация.Твердотельные аккумуляторы появятся. Но сначала они займут свои ниши – там, где их уникальные свойства важнее всего. Речь идет о космосе, оборонной промышленности, медицинской технике и, конечно, о премиальном сегменте электромобилей, где безопасность и производительность важнее цены.А литий-ионные батареи, которые мы так часто ругаем, еще как минимум до середины 2030-х годов останутся королями массового рынка. И с каждым годом будут становиться лучше, дешевле и доступнее. ***Таким образом, мы стоим на пороге не войны технологий, а их мирного сосуществования. И каждая из них найдет своего потребителя.

Еще несколько лет назад тему революционных аккумуляторов, способных подарить электромобилям фантастический запас хода, обсуждали во всем мире.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Toyota создала аккумуляторы с гигантским запасом хода" data-href="https://www.zr.ru/content/news/944173-toyota-sozdala-akkumulyatory-s/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/ucUF6aoaZ-PrT1TX8JzaMg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Сегодня информационный шум утих. Создается впечатление, что технология твердотельных батарей, так и не оправдав надежд, тихо исчезла в тени более дешевых и привычных литий-ионных собратьев. Однако, как выяснили аналитики «Иннохаба Росатома», проведя собственное исследование, тишина эта обманчива и означает совсем иное: гонка технологий закончилась, и началась настоящая, тяжелая индустриальная работа.  <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/S31-t1fEaOZ7etkI1xVaZw=s800" width="800" height="500" />Создание твердотельных аккумуляторов <h3>Что такое твердотельные батареи и почему о них столько говорят</h3>Представьте себе обычную батарейку или аккумулятор в вашем телефоне. Внутри у него есть жидкий раствор – электролит, через который бежит ток. В твердотельных батареях этот жидкий раствор заменяют на твердый материал (керамику, стекло или специальные полимеры). Зачем это нужно? Главное преимущество – безопасность: твердый материал в отличие от горючей жидкости не воспламеняется при повреждении, поэтому электромобиль перестает быть «зажигалкой» под капотом.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Электромобили будут проезжать по 1000 км уже в следующем году" data-href="https://www.zr.ru/content/news/974638-ehlektromobili-budut-proezzhat/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/FNTSzCfWK8sd9BE74vPi7g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Такая конструкция позволяет запасать гораздо больше энергии в тех же габаритах – запас хода может вырасти с нынешних 400–500 км до 800–1000 км без подзарядки. И наконец, твердая структура (теоретически) дает возможность заряжать батарею намного быстрее без риска перегрева, приближая электромобили по удобству к бензиновым. Твердотельная батарея – это попытка сделать электромобиль таким же удобным, как бензиновый. Чтобы он быстро заправлялся, ехал далеко и при этом был относительно пожаробезопасен.<h3>Чуда не будет?</h3>Вспомним, как 10–15 лет назад мир замер в ожидании чуда. Идея заменить жидкий электролит в батареях на твердый звучала как окончательный приговор двигателю внутреннего сгорания.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/X5p9GZzfZEKb1TPq6kSQWw=s800" width="800" height="500" />Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Эта разработка станет революцией автомобилестроении: подробности" data-href="https://www.zr.ru/content/news/977001-ehta-razrabotka-stanet-revolyutsi/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/0wEnPjDHgb2lLVTsG0khvQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Но эйфория первых инвестиций схлынула, и наступило долгое затишье. На фоне этого молчания литий-ионные батареи, которые все привыкли критиковать, сделали невероятный рывок. Они подешевели в разы, их характеристики неуклонно росли, а по всему миру начали появляться удобные сетевые зарядные станции. Жидкий электролит обеспечил идеальное соотношение цены и качества, укрепившись в массовом сегменте. Казалось, что у новичка-твердотела просто не осталось шансов.<h3>Разные школы одной революции</h3>Но за фасадом информационного вакуума кипела работа. Анализ рынка, проведенный экспертами, показал удивительную картину: оказалось, что разработки не только не прекратились, но и разошлись по меньшей мере шестью разными технологическими путями. Это уже не просто гонка за одним изобретением, а формирование целой экосистемы!Крупнейшие автопроизводители сделали свои ставки. Например, Toyota делает упор на сульфидные электролиты. Это путь максимальной эффективности, но и максимальной сложности. Сульфиды требуют создания отдельного производства с нуля, строжайшего контроля влажности и выстраивания новых сырьевых цепочек. Партнер Toyota компания Idemitsu уже строит первый высокотехнологичный завод по производству сульфида лития – вот она, цена за выход на новый уровень.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yjBQOCy5pfbQ-ok1yzikPQ=s800" width="800" height="500" />Создание твердотельных аккумуляторов <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Революция в автомобилестроении близко? Крупные концерны начали производство новых АКБ" data-href="https://www.zr.ru/content/news/961879-revolyutsiya-v-avtomobilestroenii/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/CJPnNQSysvdzZhK23AwZ7w" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Volkswagen вместе с партнером QuantumScape развивает оксидное направление. Это тоже инновационное решение, но здесь инженеры сталкиваются с трудностями керамического производства. Сделать идеальную керамику для миллионов батарей, добиться ее стандартизации и не разориться при производстве – задача не из легких.А есть еще и «золотая середина» – композитные электролиты. Они немного уступают лидерам по физическим параметрам, зато обладают огромным преимуществом: их проще встроить в уже существующие технологические линии по производству привычных литий-ионных батарей. И это открывает для них совсем другую рыночную нишу.<h3>Что происходит сейчас</h3>В какой-то момент компании перестали кричать о своих успехах, и исследователи «Иннохаба Росатома» логично объяснили причину. Раньше на рынке правили бал стартапы, которым шум был нужен для привлечения инвестиций. Сегодня за твердотельным будущим стоят промышленные гиганты. Они уже поняли, что технология жизнеспособна, теперь вопрос не в физике, а в масштабировании.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Нужны ли в России электромобили? Смотря кому и по какой цене" data-href="https://www.zr.ru/content/news/939154-nuzhny-li-v-rossii-ehlektromobil/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/Rl5UyQxWoTjn3CIaekzVEA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>  Мир перешел от эпохи лабораторных экспериментов к эпохе капитальных затрат, строительства заводов и отладки производственных процессов.Главный ресурс, которого сегодня не хватает, – это терпение. Терпение инвесторов и производителей, готовых годами вкладывать деньги в развитие, не видя мгновенной отдачи. Рынок уже перенасыщен концепциями, но остро нуждается в тех, кто готов пройти этот марафон до конца.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WvLKjHYX9lsv2dpYeg01PA=s800" width="800" height="499" />Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году <h3>Будущее без тотальной замены</h3>Сенсационные прогнозы о полной и мгновенной замене всех литий-ионных батарей на твердотельные, скорее всего, так и останутся прогнозами. По наиболее реалистичному сценарию, нас ждет не революция, а диверсификация.Твердотельные аккумуляторы появятся. Но сначала они займут свои ниши – там, где их уникальные свойства важнее всего. Речь идет о космосе, оборонной промышленности, медицинской технике и, конечно, о премиальном сегменте электромобилей, где безопасность и производительность важнее цены.А литий-ионные батареи, которые мы так часто ругаем, еще как минимум до середины 2030-х годов останутся королями массового рынка. И с каждым годом будут становиться лучше, дешевле и доступнее. ***Таким образом, мы стоим на пороге не войны технологий, а их мирного сосуществования. И каждая из них найдет своего потребителя.

Еще несколько лет назад тему революционных аккумуляторов, способных подарить электромобилям фантастический запас хода, обсуждали во всем мире. Сегодня информационный шум утих. Создается впечатление, что технология твердотельных батарей, так и не оправдав надежд, тихо исчезла в тени более дешевых и привычных литий-ионных собратьев. Однако, как выяснили аналитики «Иннохаба Росатома», проведя собственное исследование, тишина эта обманчива и означает совсем иное: гонка технологий закончилась, и началась настоящая, тяжелая индустриальная работа.  Создание твердотельных аккумуляторов <h3>Что такое твердотельные батареи и почему о них столько говорят</h3>Представьте себе обычную батарейку или аккумулятор в вашем телефоне. Внутри у него есть жидкий раствор – электролит, через который бежит ток. В твердотельных батареях этот жидкий раствор заменяют на твердый материал (керамику, стекло или специальные полимеры). Зачем это нужно? Главное преимущество – безопасность: твердый материал в отличие от горючей жидкости не воспламеняется при повреждении, поэтому электромобиль перестает быть «зажигалкой» под капотом. Такая конструкция позволяет запасать гораздо больше энергии в тех же габаритах – запас хода может вырасти с нынешних 400–500 км до 800–1000 км без подзарядки. И наконец, твердая структура (теоретически) дает возможность заряжать батарею намного быстрее без риска перегрева, приближая электромобили по удобству к бензиновым. Твердотельная батарея – это попытка сделать электромобиль таким же удобным, как бензиновый. Чтобы он быстро заправлялся, ехал далеко и при этом был относительно пожаробезопасен.<h3>Чуда не будет?</h3>Вспомним, как 10–15 лет назад мир замер в ожидании чуда. Идея заменить жидкий электролит в батареях на твердый звучала как окончательный приговор двигателю внутреннего сгорания.Первая версия прототипа твердотельных аккумуляторов в реальном масштабе  Но эйфория первых инвестиций схлынула, и наступило долгое затишье. На фоне этого молчания литий-ионные батареи, которые все привыкли критиковать, сделали невероятный рывок. Они подешевели в разы, их характеристики неуклонно росли, а по всему миру начали появляться удобные сетевые зарядные станции. Жидкий электролит обеспечил идеальное соотношение цены и качества, укрепившись в массовом сегменте. Казалось, что у новичка-твердотела просто не осталось шансов.<h3>Разные школы одной революции</h3>Но за фасадом информационного вакуума кипела работа. Анализ рынка, проведенный экспертами, показал удивительную картину: оказалось, что разработки не только не прекратились, но и разошлись по меньшей мере шестью разными технологическими путями. Это уже не просто гонка за одним изобретением, а формирование целой экосистемы!Крупнейшие автопроизводители сделали свои ставки. Например, Toyota делает упор на сульфидные электролиты. Это путь максимальной эффективности, но и максимальной сложности. Сульфиды требуют создания отдельного производства с нуля, строжайшего контроля влажности и выстраивания новых сырьевых цепочек. Партнер Toyota компания Idemitsu уже строит первый высокотехнологичный завод по производству сульфида лития – вот она, цена за выход на новый уровень.Создание твердотельных аккумуляторов  Volkswagen вместе с партнером QuantumScape развивает оксидное направление. Это тоже инновационное решение, но здесь инженеры сталкиваются с трудностями керамического производства. Сделать идеальную керамику для миллионов батарей, добиться ее стандартизации и не разориться при производстве – задача не из легких.А есть еще и «золотая середина» – композитные электролиты. Они немного уступают лидерам по физическим параметрам, зато обладают огромным преимуществом: их проще встроить в уже существующие технологические линии по производству привычных литий-ионных батарей. И это открывает для них совсем другую рыночную нишу.<h3>Что происходит сейчас</h3>В какой-то момент компании перестали кричать о своих успехах, и исследователи «Иннохаба Росатома» логично объяснили причину. Раньше на рынке правили бал стартапы, которым шум был нужен для привлечения инвестиций. Сегодня за твердотельным будущим стоят промышленные гиганты. Они уже поняли, что технология жизнеспособна, теперь вопрос не в физике, а в масштабировании.  Мир перешел от эпохи лабораторных экспериментов к эпохе капитальных затрат, строительства заводов и отладки производственных процессов.Главный ресурс, которого сегодня не хватает, – это терпение. Терпение инвесторов и производителей, готовых годами вкладывать деньги в развитие, не видя мгновенной отдачи. Рынок уже перенасыщен концепциями, но остро нуждается в тех, кто готов пройти этот марафон до конца.Так будут выглядеть стоянки авто в 2033 году <h3>Будущее без тотальной замены</h3>Сенсационные прогнозы о полной и мгновенной замене всех литий-ионных батарей на твердотельные, скорее всего, так и останутся прогнозами. По наиболее реалистичному сценарию, нас ждет не революция, а диверсификация.Твердотельные аккумуляторы появятся. Но сначала они займут свои ниши – там, где их уникальные свойства важнее всего. Речь идет о космосе, оборонной промышленности, медицинской технике и, конечно, о премиальном сегменте электромобилей, где безопасность и производительность важнее цены.А литий-ионные батареи, которые мы так часто ругаем, еще как минимум до середины 2030-х годов останутся королями массового рынка. И с каждым годом будут становиться лучше, дешевле и доступнее. ***Таким образом, мы стоим на пороге не войны технологий, а их мирного сосуществования. И каждая из них найдет своего потребителя.

Запас хода 1000 км и зарядка за минуты — такие электромобили существуют?

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

Цены на новые машины в России и Китае различаются кардинально, причем разрыв только увеличивается. Об этом в своем Telegram-канале 18 февраля написал директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.[readmore ids="977068" align="right"] Если у нас стоимость транспорта уверенно ползет вверх уже пять лет подряд, то в Поднебесной наблюдалась обратная тенденция. По данным «Автостата», в январе средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в РФ достигла 3,5 млн рублей – это примерно 45 тысяч долларов по текущему курсу. А вот в Китае, согласно информации GlobalData, всё было иначе. Там средние цены падали с января 2023-го, когда машина стоила в среднем 26,9 тыс. долларов, до февраля 2025-го, когда показатель опустился до 21,3 тыс. долларов. Правда, к концу прошлого года случился небольшой отскок до 22,5 тыс. долларов, но даже эта цифра почти вдвое меньше российской. Эксперты полагают, что в Китае цены будут медленно, но стабильно расти, пока не вернутся к уровню 2023 года.[table id="2286"] Между тем на нашем рынке тренд исключительно на повышение. К примеру, в первой половине февраля подорожали автомобили сразу трех официально представленных в стране марок. И это, судя по всему, только начало. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.[table id="2004"][table id="2252"]

Ушакова Ирина

Цены на новые машины в России и Китае различаются кардинально, причем разрыв только увеличивается. Об этом в своем Telegram-канале 18 февраля написал директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Если у нас стоимость транспорта уверенно ползет вверх уже пять лет подряд, то в Поднебесной наблюдалась обратная тенденция. По данным «Автостата», в январе средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в РФ достигла 3,5 млн рублей – это примерно 45 тысяч долларов по текущему курсу. А вот в Китае, согласно информации GlobalData, всё было иначе. Там средние цены падали с января 2023-го, когда машина стоила в среднем 26,9 тыс. долларов, до февраля 2025-го, когда показатель опустился до 21,3 тыс. долларов. Правда, к концу прошлого года случился небольшой отскок до 22,5 тыс. долларов, но даже эта цифра почти вдвое меньше российской. Эксперты полагают, что в Китае цены будут медленно, но стабильно расти, пока не вернутся к уровню 2023 года. Между тем на нашем рынке тренд исключительно на повышение. К примеру, в первой половине февраля подорожали автомобили сразу трех официально представленных в стране марок. И это, судя по всему, только начало. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Цены на новые машины в России и Китае различаются
кардинально, причем разрыв только увеличивается. Об этом в своем
Telegram-канале 18 февраля написал директор аналитического агентства «Автостат»
Сергей Целиков.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Чистая энергия для розетки: каким электричеством вы заправили свой электромобиль?" data-href="https://www.zr.ru/content/news/977068-chistaya-ehnergiya-dlya-rozetki-ka/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/sa7fGWAq6MW_8aK-stlcYQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>



Если у нас стоимость
транспорта уверенно ползет вверх уже пять лет подряд, то в Поднебесной
наблюдалась обратная тенденция. По данным «Автостата», в январе
средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в РФ достигла 3,5 млн рублей
– это примерно 45 тысяч долларов по текущему курсу.

А вот в Китае, согласно
информации GlobalData, всё было иначе. Там средние цены падали с января
2023-го, когда машина стоила в среднем 26,9 тыс. долларов, до февраля 2025-го,
когда показатель опустился до 21,3 тыс. долларов. Правда, к концу прошлого года
случился небольшой отскок до 22,5 тыс. долларов, но даже эта цифра почти вдвое
меньше российской. Эксперты полагают, что в Китае цены будут медленно, но
стабильно расти, пока не вернутся к уровню 2023 года.

Между тем на нашем рынке
тренд исключительно на повышение. К примеру, в первой половине февраля
подорожали автомобили сразу трех официально представленных в стране марок. И
это, судя по всему, только начало.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/">сообщал</a>,
что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Цены на новые машины в России и Китае различаются кардинально, причем разрыв только увеличивается. Об этом в своем Telegram-канале 18 февраля написал директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Если у нас стоимость транспорта уверенно ползет вверх уже пять лет подряд, то в Поднебесной наблюдалась обратная тенденция. По данным «Автостата», в январе средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в РФ достигла 3,5 млн рублей – это примерно 45 тысяч долларов по текущему курсу. А вот в Китае, согласно информации GlobalData, всё было иначе. Там средние цены падали с января 2023-го, когда машина стоила в среднем 26,9 тыс. долларов, до февраля 2025-го, когда показатель опустился до 21,3 тыс. долларов. Правда, к концу прошлого года случился небольшой отскок до 22,5 тыс. долларов, но даже эта цифра почти вдвое меньше российской. Эксперты полагают, что в Китае цены будут медленно, но стабильно расти, пока не вернутся к уровню 2023 года. Между тем на нашем рынке тренд исключительно на повышение. К примеру, в первой половине февраля подорожали автомобили сразу трех официально представленных в стране марок. И это, судя по всему, только начало. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Эксперт сравнил средние цены на машины в Китае и России

Телеграм-канал Сергея Целикова

Стартовал выпуск беспилотного купе <a href="https://www.zr.ru/content/news/976989-ostorozhno-v-ehtikh-avto-zamena/" target="_blank">Tesla</a>&nbsp;под названием Cybercab. Первый экземпляр модели без руля и педалей собрали на техасском заводе компании.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606436" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/TCaoXYEq_70kmN44LI7ONw=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606436" comment="Tesla Cybercab" />Tesla Cybercab</div><div class="caption">Tesla Cybercab</div> [readmore ids="977068" align="right"] Серийный выпуск этих машин, по планам, стартует уже в апреле 2026 года. Первым городом, где запустят сервис роботакси на базе Cybercab, станет Остин (Техас, США). <a href="https://www.zr.ru/content/news/964276-u-ehtoj-mashiny-net-rulya-kak-zhe/" target="_blank">Tesla Cybercab</a> отличают зауженная форма кузова для улучшения аэродинамики, двери, открывающиеся вверх («крыло бабочки»), и багажная дверь без стекла. Никаких органов управления, а также зеркал, у новинки нет.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606435" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1bUGch68o8H-TsJOwfggqg=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606435" comment="Tesla Cybercab" />Tesla Cybercab</div><div class="caption">Tesla Cybercab</div> [table id="2286"] Автомобиль рассчитан только на двух пассажиров. Все данные выводятся на единственный центральный экран на передней панели. Для багажа отведено место под два чемодана стандартного размера. Новинка оснащена полностью электрической силовой установкой. Емкость батареи составляет менее 50 кВт·ч, но, по заявлениям производителя, этого достаточно для запаса хода почти в 500 километров.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606437" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yqdaqL-NPFTGwySbzb1Alw=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Интерьер Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606437" comment="Интерьер Tesla Cybercab" />Интерьер Tesla Cybercab</div><div class="caption">Интерьер Tesla Cybercab</div> Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.[table id="2004"][table id="2252"]

Стартовал выпуск беспилотного купе <a href="https://www.zr.ru/content/news/976989-ostorozhno-v-ehtikh-avto-zamena/" target="_blank">Tesla</a> под названием Cybercab. Первый экземпляр модели без руля и педалей собрали на техасском заводе компании.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606436" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/TCaoXYEq_70kmN44LI7ONw=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606436" comment="Tesla Cybercab" />Tesla Cybercab</div><div class="caption">Tesla Cybercab</div> Серийный выпуск этих машин, по планам, стартует уже в апреле 2026 года. Первым городом, где запустят сервис роботакси на базе Cybercab, станет Остин (Техас, США). <a href="https://www.zr.ru/content/news/964276-u-ehtoj-mashiny-net-rulya-kak-zhe/" target="_blank">Tesla Cybercab</a> отличают зауженная форма кузова для улучшения аэродинамики, двери, открывающиеся вверх («крыло бабочки»), и багажная дверь без стекла. Никаких органов управления, а также зеркал, у новинки нет.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606435" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/1bUGch68o8H-TsJOwfggqg=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606435" comment="Tesla Cybercab" />Tesla Cybercab</div><div class="caption">Tesla Cybercab</div> Автомобиль рассчитан только на двух пассажиров. Все данные выводятся на единственный центральный экран на передней панели. Для багажа отведено место под два чемодана стандартного размера. Новинка оснащена полностью электрической силовой установкой. Емкость батареи составляет менее 50 кВт·ч, но, по заявлениям производителя, этого достаточно для запаса хода почти в 500 километров.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1606437" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yqdaqL-NPFTGwySbzb1Alw=s800" alt="Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla" title="Интерьер Tesla Cybercab" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1606437" comment="Интерьер Tesla Cybercab" />Интерьер Tesla Cybercab</div><div class="caption">Интерьер Tesla Cybercab</div> Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Стартовал выпуск беспилотного купе <a href="https://www.zr.ru/content/news/976989-ostorozhno-v-ehtikh-avto-zamena/">Tesla</a> под названием Cybercab. Первый экземпляр модели без руля и педалей собрали на
техасском заводе компании.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/TCaoXYEq_70kmN44LI7ONw=s800" width="800" height="500" />Tesla Cybercab <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Чистая энергия для розетки: каким электричеством вы заправили свой электромобиль?" data-href="https://www.zr.ru/content/news/977068-chistaya-ehnergiya-dlya-rozetki-ka/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/sa7fGWAq6MW_8aK-stlcYQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Серийный выпуск этих
машин, по планам, стартует уже в апреле 2026 года. Первым городом, где запустят
сервис роботакси на базе Cybercab, станет Остин (Техас, США).

<a href="https://www.zr.ru/content/news/964276-u-ehtoj-mashiny-net-rulya-kak-zhe/"></a> отличают зауженная форма кузова для улучшения аэродинамики, двери,
открывающиеся вверх («крыло бабочки»), и багажная дверь без стекла.

Никаких органов
управления, а также зеркал, у новинки нет.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1bUGch68o8H-TsJOwfggqg=s800" width="800" height="500" />Tesla Cybercab 

Автомобиль рассчитан
только на двух пассажиров. Все данные выводятся на единственный центральный
экран на передней панели. Для багажа отведено место под два чемодана
стандартного размера.

Новинка оснащена
полностью электрической силовой установкой. Емкость батареи составляет менее 50
кВт·ч, но, по заявлениям производителя, этого достаточно для запаса хода почти
в 500 километров.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yqdaqL-NPFTGwySbzb1Alw=s800" width="800" height="500" />Интерьер Tesla Cybercab 

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/">сообщал</a>,
что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Стартовал выпуск беспилотного купе <a href="https://www.zr.ru/content/news/976989-ostorozhno-v-ehtikh-avto-zamena/" target="_blank">Tesla</a> под названием Cybercab. Первый экземпляр модели без руля и педалей собрали на техасском заводе компании.Tesla Cybercab Серийный выпуск этих машин, по планам, стартует уже в апреле 2026 года. Первым городом, где запустят сервис роботакси на базе Cybercab, станет Остин (Техас, США). <a href="https://www.zr.ru/content/news/964276-u-ehtoj-mashiny-net-rulya-kak-zhe/" target="_blank"></a> отличают зауженная форма кузова для улучшения аэродинамики, двери, открывающиеся вверх («крыло бабочки»), и багажная дверь без стекла. Никаких органов управления, а также зеркал, у новинки нет.Tesla Cybercab Автомобиль рассчитан только на двух пассажиров. Все данные выводятся на единственный центральный экран на передней панели. Для багажа отведено место под два чемодана стандартного размера. Новинка оснащена полностью электрической силовой установкой. Емкость батареи составляет менее 50 кВт·ч, но, по заявлениям производителя, этого достаточно для запаса хода почти в 500 километров.Интерьер Tesla Cybercab Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977502-sensory-ukhodyat-v-proshloe-knr/" target="_blank">сообщал</a>, что в КНР планируют обязать автозаводы вернуть в машины физические кнопки.

Без руля, педалей и зеркал: стартовал выпуск нового электрокара Tesla

Интерьер Tesla Cybercab

https://www.autohome.com.cn/news/202602/1312459.html#pvareaid=102624