Супертест спорткаров: оппозиция большой восьмерки

Выводим на Смоленское кольцо Jaguar F‑Type SVR, Chevrolet Corvette, Porsche 911 Turbo S и Ferrari 488 GTB.

«Не разгоняйте автомобиль во время старта». Это цитата из русскоязычной инструкции к Ferrari 488 GTB. Дословно и с точкой в конце предложения — так что, спорить тут бесполезно. Конечно, мы прекрасно понимаем суть этой криво переведенной фразы. И понимаем, что послание предназначается тем 95% владельцев, которые используют Ferrari для моционов по ночным клубам и, увы, порой заканчивают поездку ударом в столб. Такая же судьба может ожидать любой из суперкаров, которые мы собрали на горячем асфальте Смоленского кольца - и топовый Jaguar F‑Type SVR, и самый злой Chevrolet Corvette, и Porsche 911 Turbo S. И все же ирония в том, что только жеребца из легендарной итальянской конюшни заводчики запрещают выводить из стойла. Именно в этом нелепом отрывке из инструкции и кроется настоящая суть автомобилей из Маранелло. Бредовый пассаж про разгон — лишь вершина огромного айсберга.

От топота копыт

Владелец новейшего Ferrari 488 GTB — человек, небезразличный к гонкам. Он умеет разгоняться во время старта, замедляться при торможении и даже наловчился поворачивать в поворотах. В общем, плевать хотел на инструкцию. Ночные клубы Олег также не жалует. Зато участвует в Российской серии кольцевых гонок на хэтчбеке SEAT Leon класса Туринг и время от времени выпускает Ferrari на трек. Один из прошлых выгулов на трассе Moscow Raceway закончился так себе: после пары сессий по пять кругов пыль от колодок забила перфорацию карбонокерамических дисков — и дорогущие суппорты «ушли по радуге». Разумеется, человек, воплотивший мечту своей жизни за 23 миллиона рублей, слегка расстроился и обратился за объяснениями к официальному дилеру. А тот, в свою очередь, отправил почтового голубя в Маранелло.

Мечта детства вне зависимости от поколения может быть только красной — как и положено Ferrari. На кольцевой трассе 488‑й воспринимается фантастически легким и отзывчивым, но все же не стал рекордно быстрым.
Мечта детства вне зависимости от поколения может быть только красной — как и положено Ferrari. На кольцевой трассе 488‑й воспринимается фантастически легким и отзывчивым, но все же не стал рекордно быстрым.

Перед заездами на треке номер и рамку надо снимать, чтобы облегчить дыхание мотору. Наш Corvette был без номеров, и все равно после пяти быстрых кругов пришлось идти на остужающий.
Перед заездами на треке номер и рамку надо снимать, чтобы облегчить дыхание мотору. Наш Corvette был без номеров, и все равно после пяти быстрых кругов пришлось идти на остужающий.

Jaguar F‑Type вне зависимости от модификации выглядит сногсшибательно — и остается не самым лучшим трековым бойцом. Внешние признаки версии SVR — развитые воздухозаборники и сплиттер под передним бампером.
Jaguar F‑Type вне зависимости от модификации выглядит сногсшибательно — и остается не самым лучшим трековым бойцом. Внешние признаки версии SVR — развитые воздухозаборники и сплиттер под передним бампером.

На высокой скорости выдвижная юбка под передним бампером работает на аэродинамику. В городе ее можно «сдуть», а при переезде через «лежачих полицейских» — вдобавок приподнять передок простым нажатием кнопки. Рorsche 911 Turbo S летит по треку, как боб-четверка по ледяному спуску, - очень быстро и словно в рамках желоба. И да, он тоже вмещает четверых.
На высокой скорости выдвижная юбка под передним бампером работает на аэродинамику. В городе ее можно «сдуть», а при переезде через «лежачих полицейских» — вдобавок приподнять передок простым нажатием кнопки. Рorsche 911 Turbo S летит по треку, как боб-четверка по ледяному спуску, - очень быстро и словно в рамках желоба. И да, он тоже вмещает четверых.

Ferrari 488 GTB

Суперкар Ferrari 488 GTB дебютировал в марте 2015 года на автосалоне в Женеве. Представляет собой развитие модели 458 Italia, но имеет ряд фундаментальных отличий. Вместо старого атмо­сферного двигателя объемом 4,5 литра Ferrari 488 GTB оснащают новейшим 3,9‑литровым битурбомотором. Модернизированный робот с двумя сцеплениями Getrag меняет передачи в среднем на 35% быстрее предшественника. Аббревиатура GTB означает Gran Turismo Berlinetta.

Chevrolet Corvette

Имя Corvette впервые прозвучало в 1953 году, когда на выставке Motorama бренд Chevrolet презентовал родстер рамной конструкции с кузовными панелями из стеклопластика. Седьмое поколение выпускают с 2013 года. В основе автомобиля — алюминиевая рама весом 45 кг. Помимо базовой 466‑сильной версии Stingray предлагается экстремальное 659‑сильное исполнение Z06. Коробка передач — семиступенчатая механика или восьмиступенчатый автомат.

Jaguar F‑Type

Заднеприводное купе F‑Type, построенное на укороченной платформе последнего поколения Ягуара XK, дебютировало в 2013 году. Двумя годами позже в продажу поступили полноприводные версии. Весной 2016‑го спортивное подразделение Special Vehicle Operations представило топовую 575‑сильную версию SVR. В продажу такие автомобили поступили минувшим летом. Любопытно, что в России SVR предлагают только в форм-факторе купе. Прочие модификации можно заказать со складным матерчатым верхом.

Porsche 911

Нынешнее поколение 911‑х носит заводской индекс 991 и выпускается с 2011 года. В середине 2015‑го модель пережила масштабное обновление, коснувшееся не только «косметики», но и техники. На российском рынке представлена целая россыпь модификаций Porsche 911 с кузовами разных типов (купе, кабриолет, тарга). Тестовая 580‑сильная полноприводная версия Turbo S — самая мощная и быстрая в линейке.

Время круга 1:40,8

Время круга 1:42,2

Время круга 1:44,0

Время круга 1:39,0

Спустя какое-то время из Италии пришел отрезвляющий ответ, способный многое перевернуть в представлениях и обывателей автомобильного мира, и людей с бензином в крови: мол, Ferrari 488 GTB — это машина прогулочная, на треке ей делать нечего. Если до сих пор вы наивно полагали, что прогулочная машина — это Volkswagen Eos или Peugeot 308 CC, то ваш мир никогда не станет прежним.

Обидно было еще и потому, что история с тормозами приключилась в самый разгар сезона, а новые детали обещали доставить из Италии в лучшем случае к Рождеству. Пришлось принимать альтернативные меры и реанимировать тормозные механизмы своими силами. Суппорты воскресили в техническом ателье B‑Tuning с помощью имеющихся в России деталей от предшественника Ferrari 458 Italia. Но доверие к тормозам, пожира­ющим колодки с аппетитом разочаровавшегося в диетах гедониста, было утрачено. В общем, чтобы показать результат на Смоленском кольце, куда Ferrari мы привезли на прицепе, приглашенным пилотам пришлось ограничиться несколькими попытками. И чистить забивающиеся после каждой боевой сессии диски сжатым воздухом.

Передок Ferrari 488 GTB можно приподнять, чтобы заехать на парковку, - причем максимальный просвет превысит 160 мм!
Передок Ferrari 488 GTB можно приподнять, чтобы заехать на парковку, - причем максимальный просвет превысит 160 мм!

В Ferrari 488 GTB непривычно абсолютно всё. Попытаешься найти, где включаются поворотники (за это отвечают кнопки на руле), - залипнешь минимум на полминуты. Столько же будешь искать клавиши управления стеклоподъемниками на центральном туннеле. Не говоря про стеклоочистители и дальний свет фар (снова кнопки на руле). Когда покажется, что ты обжился окончательно, придется понервничать в поисках селектора семиступенчатого робота с двумя сцеплениями. И лишь когда сообразишь, что команды коробке надо тоже отдавать кнопками, можешь считать себя знатоком эргономики по-итальянски. После выбора ездового режима (Auto или Launch) первую передачу придется втыкать правым подрулевым лепестком. Чтобы перейти обратно в «нейтраль», нужно потянуть на себя сразу оба.

Пит-лейн Смоленского кольца Ferrari покидает почти бесшумно: 3,9‑литровая «битурбовосьмерка», вытеснившая 4,5‑литровый атмосферник предшественника, на низах работает предельно тихо. Ferrari 488 GTB, конечно, не Prius, но в сравнении с другими суперкарами на малой скорости тих, как гибрид с не успевшей разрядиться батареей. Этот «итальянец» дает шанс подъехать к дому и не перебудить полквартала.

Вспомогательная информация на левом дисплее помогает следить за состоянием Ferrari во время заездов.
Вспомогательная информация на левом дисплее помогает следить за состоянием Ferrari во время заездов.

Эргономика по-итальянски в целом неплоха, нужно только привыкнуть к нестандартным органам управления второстепенными функциями.
Эргономика по-итальянски в целом неплоха, нужно только привыкнуть к нестандартным органам управления второстепенными функциями.

В центре внимания — ­тахометр. Тем, кто сосредоточен на атаках ­виражей, момент переключения в ручном режиме подскажут индикаторы на ободе руля.
В центре внимания — ­тахометр. Тем, кто сосредоточен на атаках ­виражей, момент переключения в ручном режиме подскажут индикаторы на ободе руля.

Красной кнопкой на руле пускается двигатель. Правым селектором выбирают режимы работы трансмиссии.
Красной кнопкой на руле пускается двигатель. Правым селектором выбирают режимы работы трансмиссии.

Выбрал Auto и поехал? Как бы не так: для включения передачи необходимо потянуть правый подрулевой лепесток.
Выбрал Auto и поехал? Как бы не так: для включения передачи необходимо потянуть правый подрулевой лепесток.

Рок-концерт начинается, как только подгонишь стрелку тахометра к красной зоне, а на ободе руля вспыхнет полоска предупреждающих светодиодов. Некоторые считают, что звук нового турбомотора не чета голосу прежнего атмосферника, но поверьте на слово: всё хорошо. Среди тестовых автомобилей именно у Ferrari самый низкий и благородный звук выхлопа. Такой не утомляет в повседневной жизни и радует на треке.

Вообще, по «голосу» и манере «разговаривать» можно понять об автомобиле очень многое. Когда мимо тебя по главной прямой на скорости за 200 км/ч одна за другой проносятся тестовые машины, суть каждой определяется моментально и безошибочно. Глупо отрицать, что по-своему красиво звучит каждая, но если Jaguar и Chevrolet вызывающе громки, то Ferrari и Porsche подчеркнуто сдержанны. F‑Type и Corvette буквально кричат собравшимся: «Чуваки, зацените, что сейчас будет!» А 488‑й и 911‑й просто делают дело, и делают достаточно хорошо. Разница между ними в том, что возможности Porsche ближе к оценке «хорошо», а способности Ferrari — ­к эпитету «достаточно».

Кресла Ferrari можно выбрать по фигуре. Сиденья в тестовом суперкаре явно рассчитаны на корпулентного водителя. Если не угадать с базовым размером, удержаться в сиденье при быстрой езде не поможет даже широкий набор регулировок.
Кресла Ferrari можно выбрать по фигуре. Сиденья в тестовом суперкаре явно рассчитаны на корпулентного водителя. Если не угадать с базовым размером, удержаться в сиденье при быстрой езде не поможет даже широкий набор регулировок.

За спинками — узкая ниша, в которую поместится не всякий портфель.
За спинками — узкая ниша, в которую поместится не всякий портфель.

Если верить итальянцам, в статике на переднюю ось Ferrari приходится 41,5% общей массы, на заднюю — 58,5%. Отличные показатели для среднемоторного суперкара. Но после нескольких поворотов скоростной змейки, при атаке которых 488‑й ненавязчиво, но методично соскальзывает мордой наружу, нас начинают терзать сомнения. Возвращаемся в закрытый парк, заправляемся до полного бака и встаем на весы: 42% и 58%. Однако по тому, как Ferrari скользит передней осью, делаешь вывод, что развесовка отнюдь не идеальная.

Вот по части разгонной динамики сомнений не возникает. Ferrari — самый мощный автомобиль в тесте. Согласно паспортным данным, 488 GTB набирает 100 км/ч за 3 секунды, а за восемь выстреливает с нуля до двухсот. Даже если итальянцы и приписали себе две-три десятых, динамика просто чудовищная! При этом характер разгона потрясающе ровный, а переключения двухдискового робота Getrag прямо-таки деликатные. Подобная плавность понравится не всем адептам суперкаров, но в этом и есть главная «фишка» Ferrari. Ты будто перышко, подхваченное ураганом «Патрисия»: летишь вперед с умопомрачительной скоростью. Разница в том, что, в отличие от перышка, за рулем Ferrari ураганом управляешь ты сам. Реакции на повороты руля в медленных шпильках — фантастические! При этом и руль не переутяжелен, и обратной связи достаточно.

Интимность объятий сиденья покупатель Ferrari выбирает еще при заказе автомобиля. Размерная линейка — как в одежном магазине: S, M и L. 

Тормоза Ferrari очень капризные. После ­боевых заездов надо удалять пыль из перфорации дисков и быть готовым к покупке новых колодок за 4000 евро.
Тормоза Ferrari очень капризные. После ­боевых заездов надо удалять пыль из перфорации дисков и быть готовым к покупке новых колодок за 4000 евро.

Эта элегантная «кофе-машина» — технический шедевр, в котором из восьми цилиндров объемом 3,9 литра выдувается 670 л.с.
Эта элегантная «кофе-машина» — технический шедевр, в котором из восьми цилиндров объемом 3,9 литра выдувается 670 л.с.

Что установили в этот красный Ferrari, Олег не знает; он предпочел бы спортивные «ковши», но минимальный срок ожидания заказа — девять месяцев! Пришлось взять в салоне отказную машину с сиденьями, скроенными под крупного водителя. Размер среднестатистического пилота — S, и, несмотря на замечательный профиль и цепкую кожу, все участники теста, включая рослого Андрея Севастьянова, предпочли бы поддержку поплотнее. Впрочем, в обычных условиях размер кресел не играет большой роли.

Плавность хода для автомобиля такого рода — волшебная. В ощущение полета она также вносит очень весомый вклад. А если включить клавишей на руле режим «разбитая дорога», адаптивные амортизаторы расслабляются и дарят еще больше комфорта.

GTB — аббревиатура от Gran Turismo Berlinetta. И пробеги на дальние расстояния можно выдержать (по крайней мере иногда) запросто. Те же 330 км до Москвы своим ходом — легко! Но, пока не приехали новые колодки и диски, Ferrari надо беречь. Хорошо хоть на треке чуткой и понятной карбонокерамики нам хватило. Лучшее время круга на 488 GTB — 1:40,8.

Неплохой результат, хотя до абсолютного рекорда трассы, принадлежащего 510‑сильному купе Mercedes-Benz AMG GT S (ЗР, 2015, №7), недотянули 1,9 секунды. Не скроем, от новейшего Ferrari мы ждали большего. Продуваем тормоза, грузим машину на прицеп и отправляем в Москву. Погуляли и хватит.

Олег Петриков, мастер спорта, тест-пилот «За рулем»
Олег Петриков, мастер спорта, тест-пилот «За рулем»

Автомобили Porsche давно зарекомендовали себя как выдающиеся, в том числе и во время наших тестов на Смоленском кольце. То, что мы не смогли установить новый рекорд, скорее всего, связано с шинами: будь у Porsche такие же псевдослики, как на Корвете, можно было бы снять как минимум секунду. Но и без того 911 Turbo S дарит массу положительных эмоций.

Ferrari запоминается легкостью и точностью — и удивляет тем, что и в городском режиме на нем комфортно ехать. Возможно, на треке мы смогли бы показать более высокий результат, если бы было больше времени «вкатиться» в машину.

Jaguar — хриплый, агрессивный, но беззлобный. На автодроме чувствует себя не в своей тарелке. Сравните сами: шины такие же, как на Porsche, мощность один в один, а насколько хуже результат! Зато в нем есть харизма, стиль и комфорт.

В Корвете тоже все это есть — все, кроме комфорта. Он как гоночный грузовик — так же бурлит выхлопом, так же дергается при переключениях и требует уверенной руки. Интересно будет опробовать версию с механикой. Думаю, она позволит снять часть вопросов и пару секунд с круга.


Номер заблокирован

Почему тестовый Chevrolet Corvette оказался без номеров, никто толком не знает. Вроде бы «шеви» должен был выкупить один из дилеров, но что-то пошло не так, и рыжий автомобиль вместо дилерского центра угодил в пресс-парк, так и не обзаведясь регистрационным знаком. Нас заверили: все будет в порядке! Ведь поскольку при нынешнем владельце машина не числилась на учете вовсе, максимум, что вам светит, - это 800 рублей за просрочку регистрации. И мы решили отправиться в Смоленск своим ходом.

Открыть дверь снаружи? Как два пальца просунуть: кнопка разблокировки прячется в небольшой выемке. Спойлер Корвета регулируется вручную: центральную часть можно поднимать и опускать, ослабив крепеж торксом.
Открыть дверь снаружи? Как два пальца просунуть: кнопка разблокировки прячется в небольшой выемке. Спойлер Корвета регулируется вручную: центральную часть можно поднимать и опускать, ослабив крепеж торксом.

Можете поверить, на протяжении всего пути мы соблюдали ПДД, хотя прекрасно осознавали иммунитет перед камерами фиксации нарушений. Во‑первых, когда едешь на гоночный трек и знаешь, что возможностей отжечь будет в избытке, «исполнять» на дорогах общего пользования просто не хочется. Во‑вторых, «исполнять» на этом Chevrolet в городе реально опасно. Corvette — машина для умных. Коварная, злая тварь. Инструмент теории Дарвина! Одно неверное движение на влажной дороге — и тебе конец. Ведь в наших руках 6,2‑литровая компрессорная версия Z06 с трековым пакетом Z07: кузовные детали из углеволокна, аэродинамический обвес, титановые впускные клапаны, гидроформованная алюминиевая рама и трековые шины Michelin Pilot Sport Cup 2! Это не просто самый злой в мире серийный Corvette, этот быстрейший автомобиль за всю историю концерна General Motors. В чистой мощности 659‑сильный монстр лишь 11 сил уступает Ferrari. А крутящий момент рекордный — 881 Н∙м!

Центральную часть приборной панели занимает дисплей, который можно сконфигурировать по своему вкусу.
Центральную часть приборной панели занимает дисплей, который можно сконфигурировать по своему вкусу.

Показания проекционного дисплея можно настроить под себя. Чтобы «выключить» картинку, нужно выкрутить яркость на минимум.
Показания проекционного дисплея можно настроить под себя. Чтобы «выключить» картинку, нужно выкрутить яркость на минимум.

За дисплеем мультимедийной системы — потайная ниша и USB-разъем.
За дисплеем мультимедийной системы — потайная ниша и USB-разъем.

Интерьер американского суперкара самобытен и недву­смысленно намекает: главный тут — водитель. Реакции на отклонения корветовской баранки молни­еносные, а наилуч­шая обратная связь — в спортивном режиме.
Интерьер американского суперкара самобытен и недву­смысленно намекает: главный тут — водитель. Реакции на отклонения корветовской баранки молни­еносные, а наилуч­шая обратная связь — в спортивном режиме.

Дотянуться до трансмиссионных лепестков куда проще, чем до подрулевых рычажков, позаимствованных у младших моделей концерна.
Дотянуться до трансмиссионных лепестков куда проще, чем до подрулевых рычажков, позаимствованных у младших моделей концерна.

Кольцом рядом с селектором автомата и кнопками в его центре настраиваются режимы силового агрегата и заднего самоблока.
Кольцом рядом с селектором автомата и кнопками в его центре настраиваются режимы силового агрегата и заднего самоблока.

Какой способ управления салонной температурой удобнее — рукоятками или кнопками? В Корвете реализованы оба: у водителя — барашек, у пассажира — перекидная клавиша.
Какой способ управления салонной температурой удобнее — рукоятками или кнопками? В Корвете реализованы оба: у водителя — барашек, у пассажира — перекидная клавиша.

Классный 330‑миллиметровый руль со скошенным низом нужно всегда держать двумя руками. А если идет дождь или на дороге встречаются колеи — двумя руками и очень, очень крепко. Широченные мишленовские шины — по сути псевдослики, которые цепляются за дорогу только благодаря компаунду. У них фантастический «держак» на сухом асфальте, но практически полное отсутствие протектора гарантирует аквапланинг даже в луже конденсата, стекшего из собственного кондиционера. И да, если за рулем «парящего» Ferrari тяжело было отделаться от ощущения, будто в машине напрочь отсутствуют потери на трение, то Corvette — это насто­ящий механический монстр. Здесь каждое нажатие на педаль, каждое переключение коробки сопровождается резким звуком или подергиванием. Толчком или рывком. Будто где-то под пластиковым кузовом, в недрах алюминиевой 45‑килограммовой рамы, крутятся огромные ржавые шестеренки, которые и приводят машину в движение.

Взять хотя бы усилие, с которым ходит по пазу рычаг 8-ступенчатого автомата. Переводишь его в Drive — и машина с двумя тысячами километров на одометре вздрагивает так, словно ее пробег в сто раз больше. Corvette вообще подчеркнуто груб во всем. А усилие на руле в гоночных режимах Sport и Track поистине титаническое. Если ездить на этом «шеви» каждый день, руки всегда будут в тонусе. Но кому нужен этот мазохизм?

Сиденья Корвета хороши! И рассчитаны явно на поджарых водителей: валики поддержки сводятся в диапазоне от «узко» до «очень узко».
Сиденья Корвета хороши! И рассчитаны явно на поджарых водителей: валики поддержки сводятся в диапазоне от «узко» до «очень узко».

Между багажником и сиденьями нет никакой перегородки: дотянуться до поклажи можно прямо из салона.
Между багажником и сиденьями нет никакой перегородки: дотянуться до поклажи можно прямо из салона.

Дело вовсе не в удобстве посадки и не в эргономике — с ними полный порядок. Главный враг Корвета — ездовой комфорт, уровень которого чуть ниже, чем профиль его шин. На абразивном асфальте шум от дороги наполняет салон до такой степени, что голосовые связки при разговоре с пассажиром приходится выкручивать до отсечки. И даже на редких заплатках Corvette потряхивает, как эпилептика на вечерней Таймс-сквер. Пластиковые бугры передних крыльев, отлично видимые из салона, ходят ходуном, напоминая прототип Lada Revolution. Может быть, еще и по этой причине «шеви» воспринимается не как настоящий суперкар, а как кит-кар, собранный руками энтузиастов в гараже.

Провал? Отстой? Шляпа? Chevrolet Corvette Z06 — автомобиль крайне специфический, но до жути харизматичный. И, что примечательно, даже с гоночным пакетом Z07 он в два с половиной раза дешевле Ferrari! А поставь их рядом — и восторги окружа­ющих распределятся поровну. Но сам Corvette в городе и даже за городом несчастлив. Он как птица в клетке: напряжен до предела и ждет не дождется, когда окажется на гоночной трассе с ровным покрытием, длинными прямиками и связками поворотов.

Как и остальные участники теста, Chevrolet щеголяет карбонокерамическими тормозами. Развитый сплиттер — особенность трековой комплектации Z07.
Как и остальные участники теста, Chevrolet щеголяет карбонокерамическими тормозами. Развитый сплиттер — особенность трековой комплектации Z07.

Могучий компрессорный V8 объемом 6,2 литра настолько далеко смещен в базу, что впору называть Corvette центральномоторным.
Могучий компрессорный V8 объемом 6,2 литра настолько далеко смещен в базу, что впору называть Corvette центральномоторным.

После пары кругов по Смоленскому кольцу выбираем с помощью шайбы Mode Select среднее положение Tour. Именно в этом режиме усилие на руле самое адекватное (большее может потребоваться разве что на овалах), а отклики на открытие дросселя по-прежнему живые. Реакции на малейшие движения рулем острейшие и точные. Обратная связь даже гуще, чем у Ferrari! А вот по части плавности хода Corvette и Ferrari нельзя сравнивать в принципе. Даже на ровном полотне Смоленского кольца Corvette напоминает полуторатонный карт. При езде на пределе за его рулем устаешь очень быстро.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (6)

Самые новые