Эконормы дизельных автомобилей: семикратный «криминал»

Здесь и начинается современный фельетон. Усредненный расход топлива по модельному ряду снижать надо всем крупным автопроизводителям. Ранее Еврокомиссия подтвердила намерение установить стандарты выбросов СО ₂, в соответствии с которыми к 2020 году в среднем по линейке показатели для новых автомобилей не должны превышать 95 г/км. Сейчас и вплоть до 2015 года автомобилям позволено выбрасывать 130 г/км. При этом, если содержание СО ₂ в 2002 году по европейскому автопарку было на уровне 167,2 г/км, то в 2010-м оно составило 140,4 г/км, причем на треть снижение было достигнуто за счет специфических методов тестирования, а не улучшения технологий при производстве.

В США автоконцерны с нормами токсичности уже накалывались. Так, к примеру, Mercedes-Benz раскошелилась в 2009-м на 2,94 млн долл. из-за невыполнения требований федерального правительства, а ранее, в 2006-м, в BMW распрощались с 5,1 миллиона.

Однако по результатам исследований независимой организации International Council of Clean Transportation (ICCT) выходит, что современные дизельные автомобили (бензиновые тоже грешат, но о них не сегодня) выбрасывают ядовитых окислов азота примерно в семь раз больше, чем допускается нормативами! Но выяснилось это вовсе не потому, что кого-то схватили за руку. Дело в том, что вместо стандартных испытаний на беговых барабанах по нормированному циклу новые испытания решили провести прямо на ходу, в городе и на шоссе – иными словами, там и так, как обычно все и ездят. После чего исследователи и вышли с требованием узаконить их метод проверки для новых легковых авто на весь Евросоюз.

Стенды, понятное дело, не виноваты – режимы их работы настраивают люди. А потому не составляет труда загнать машину в специально подобранные тепличные условия, сулящие красивые рекламные показатели. Известный немецкий автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер, возглавляющий центр автомобильных исследований в Университете Дуйсбург-Эссен, поясняет, что данные производителя о расходе топлива никогда (!) не получаются такими, как в реальной жизни. А все потому, что так устроен новый европейский цикл NEFZ. Он длится 1180 секунд, в течение которых автомобиль испытывают в определенных режимах. Но дело не только в том, что эти режимы плохо соотносятся с реальностью на дорогах: есть, оказывается, несколько хитростей, допускаемых стандартом, коими активно пользуются производители авто.

И тут г-н Дуденхоффер начинает загибать пальцы:

1. Машину на беговых барабанах обувают в особо жесткие и перекачанные шины. В жизни на таких ездить нельзя.

2. В мотор заливают особое масло, обеспечивающее минимальное трение, но на котором также ездить нельзя. Разве что эти 20 минут на стенде!

3. Разрешают модифицировать набор передаточных чисел! Иными словами, испытывают некую модификацию, которая в продажу не пойдет, так как ездить на ней будет неудобно (хотя и экономно).

4. Выключают фары, подогревы всех мастей и кондишн.

5. Гибриды, естественно, начинают цикл на электротяге. Результат – «суперэкономная первая сотня»: расход может быть хоть нулевым! Что будет на второй сотне, лучше не спрашивать.

6. Миллилитры сожженного топлива не считают: вместо этого измеряют суммарный выброс СО₂, по которому косвенным путем высчитывают количество сгоревшего топлива.

А что происходит на самом деле? Исследователи ICCT подошли к делу весьма основательно: на 15 новеньких дизельных легковушках они совершили 97 поездок, потратив на них 140 часов и преодолев 6400 км. Дюжина из них была сертифицирована по нормативам Евро-6, еще три авто – по примерно аналогичному стандарту США. При этом использовали современную методику PEMS (portable emissions measurement systems), которая позволяет не только измерять выбросы на ходу, но и учитывать точные текущие параметры (скорость, ускорение и т.д.).

Сколько мерить в граммах

Оказалось, что существенное превышение выбросов NO _x наблюдалось вовсе не при каких-то экстремальных или кратковременных режимах! Достаточно было поехать вверх по небольшому уклону или измерить выбросы во время регулярного автоматически запускаемого цикла регенерации нейтрализатора (в новейших дизельных авто вредности периодически выжигаются из нейтрализатора, для чего его разогревают, обогащая топливную смесь на короткое время). Можно представить, насколько превышались выбросы, если в среднем (!) зафиксировали семикратный «криминал»! С введением норм Евро-6 границу допустимых выбросов NO _x опустили со 180 (Евро-5) до 80 мг/км, а тут намерили аж 560! Даже в давно забытых Евро-3 эта граница была ниже: 500 мг/км.

Итог известен. Исследователи упрекнули производителей, что те, мол, специально калибруют топливную аппаратуру под удобные им циклы, нимало не заботясь об их связи с повседневностью. Настоящий автомобиль испытывает сопротивление воздуха, взбирается на подъемы, а режимы задает конкретный водитель…

Кстати, пару лет назад проскочили аналогичные сообщения касательно прожорливости холодных моторов. Независимые исследования показали, что бортовые компьютеры тестируемых авто как один откровенно врали, показывая на непрогретых двигателях умиротворяющие циферки, не имеющие никакого отношения к реальному аппетиту промерзшего за ночь движка.

Что дальше? Согласно предложению шокированных ученых из ICCT, следовало бы уже с 2017 года ввести обязательный дорожный тест для всех производителей. Похоже, что для этого придется нормировать не только сам ездовой цикл, но и будущий стандартный полигон со всеми поворотами, уклонами и прочими особенностями. Но не получится ли, что и он не всегда будет совпадать с реальными дорогами, которые мы выбираем?

Сколько мерить в литрах

Кстати говоря, это не первая попытка спецов ICCT разобраться в истинной прожорливости машин. Ранее они уже публиковали доклад, согласно которому большинство производителей занижают реальные показатели расхода топлива, причем «лидируют» самые дорогие марки. В частности, BMW с системой EfficientDynamics занижает показатели примерно на 30%; Audi со своими TFSI потребляют топлива примерно на 28% больше, Mercedes-Benz – на 26%. В список попали практически все производители — и французские, и немецкие, и японские. Причем разница в заявляемых цифрах и реальных показателях лишь растет год от года. А потому «в мировом масштабе» топливная эффективность за последнее десятилетие улучшилась лишь на 10%, а вовсе не на 30%, как часто заявляют производители.

Еще раз подчеркнем главную мысль: никто никого не обманывает! По крайней мере, официально. Ведь никаких универсальных методик замеров расхода топлива того или иного авто нет в природе. Разве что «для служебного пользования». Поэтому каждый производитель прекрасно знает, кто в его конюшне сколько кушает, но эту информацию он использует для того, чтобы подогнать характеристики под упомянутый выше цикл, который не учитывает стиль вождения. Кстати, если согласно ему разгоняться до 50 км/ч целых 26 секунд, то мотору совсем не нужно включать турбину – зачем? Отсюда и отменный расход топлива… В целом же получается, что все данные по экономичности получены при идеализированных условиях езды безо всяких пробок.

Кстати говоря, американцы нередко умалчивают данные о «максималке» и динамичности своих авто, хотя именно эти два параметра можно достаточно объективно оценить самому на ровном шоссе. Попробуйте-ка на официальном сайте Ford найти эти данные по модели Focus, а у Chevrolet — модели Cruze. То-то же. Не потому ли, что засудить фирму у них совсем несложно? По существующей практике, если потребитель докажет, что какой-то из обещанных показателей более чем на 15% завышен, то сможет вернуть себе стоимость автомобиля. В Европе уже пробуют судиться, в Азии тоже. Но, разумеется, никакие сведения о пробеге, количестве залитого топлива тут роли не сыграют. Ему бы пришлось отправлять авто за свой счет на сертифицированный стенд и там откатывать стандартный цикл, ведь именно исходя из таких испытаний и появилась цифра в рекламном проспекте. Рискуют немногие. Ведь надо быть сильно уверенным в своей правоте.